CN218750231U - 车门护板、车门和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车门护板、车门和车辆。车门护板包括基板和吸能结构，基板包括第一角落区和与第一角落区相对的第二角落区，第一角落区相对于第二角落区被配置在车辆高度方向的上方；吸能结构设置在第一角落区。本申请的车门护板，通过在基板的第一角落区设置吸能结构，吸能结构可以保证乘员在驾驶或乘坐车辆，在车辆受到侧面冲击时，减少乘员受到的伤害。车门护板设置了吸能结构可以使车门护板与车身的钣金之间的间隙减小，提升了乘员舱在整车宽度方向的空间。

Description

车门护板、车门和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车门护板、车门和车辆。

背景技术

汽车门护板是车门内饰的主要结构件，其与汽车门钣金固定连接。然而，现有技术中的汽车门护板与钣金汽车门板在设计的时候，将门护板与钣金之间留较大的间隙空间用来吸能，使得乘员舱空间减小。

实用新型内容

本申请提供一种车门护板、车门和车辆。

本申请实施方式的车门护板包括基板和吸能结构，所述基板包括第一角落区和与所述第一角落区相对的第二角落区，所述第一角落区相对于所述第二角落区被配置在车辆高度方向的上方；所述吸能结构设置在所述第一角落区。

本申请实施方式的车门护板，通过在基板的第一角落区设置吸能结构，吸能结构可以保证乘员在驾驶或乘坐车辆，在车辆受到侧面冲击时，减少乘员受到的伤害。车门护板设置了吸能结构可以使车门护板与车身的钣金之间的间隙减小，提升了乘员舱在整车宽度方向的空间。

在某些实施方式中，所述吸能结构包括第一吸能盒，所述第一吸能盒设置在所述基板的表面，所述第一吸能盒包括沿车辆长度方向相对设置的第一端部和第二端部，所述第一端部具有第一开口，所述第二端部闭合。

在某些实施方式中，所述第二端部具有远离所述基板的拐角，所述拐角形成有缺口，所述缺口与所述第一开口连通。

在某些实施方式中，所述吸能结构包括卡扣座，所述卡扣座靠近所述基板位于车辆长度方向的边缘设置，所述卡扣座用于与车门的外板连接。

在某些实施方式中，所述吸能结构还包括吸能筋，所述吸能筋连接所述卡扣座和所述基板，所述吸能筋的高度与所述基板垂直。

在某些实施方式中，所述吸能结构包括第二吸能盒，所述第二吸能盒靠近所述基板位于车辆长度方向的边缘设置，所述第二吸能盒与所述基板围成封闭空间。

在某些实施方式中，所述第二吸能盒的边缘自与所述基板相背的一侧向所述基板形成有台阶结构。

在某些实施方式中，所述吸能结构还包括连接在所述基板表面的吸能肋，所述吸能肋形成有多个空心槽，所述空心槽具有朝向远离所述基板的第二开口。

在某些实施方式中，所述多个空心槽呈蜂窝状布置。

本申请实施方式的车门，包括上述任一项实施方式所述的车门护板。

本申请实施方式的车门设置有车门护板，在车辆行驶过程中，车门侧受到撞击或者行驶过程人体侧移撞击车门时，车门护板能够吸收冲击力，缓冲车门对乘客造成的伤害。

本申请实施方式的车辆，包括上述实施方式所述的车门。

本申请实施方式的车辆通过设置车门能够在车辆受到侧面冲击时减少乘员受到的伤害。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的车门护板的结构示意图；

图2是图1在A处的放大图；

图3是本申请实施方式的车门护板的第一角落区的结构示意图；

图4是本申请实施方式的车辆的结构示意图。

主要元件符号说明：

车辆1000、车门100、车门护板10、基板11、第一角落区111、第二角落区112、吸能结构12、第一吸能盒121、第一端部1211、第一开口12111、第二端部1212、缺口12121、卡扣座122、卡扣结构1221、吸能筋123、第二吸能盒124、台阶结构1241、吸能肋125、空心槽1251。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1-图3，本申请实施方式的车门护板10包括基板11和吸能结构12，基板11包括第一角落区111和与第一角落区111相对的第二角落区112，第一角落区111相对于第二角落区112被配置在车辆1000高度方向的上方；吸能结构12设置在第一角落区111。

本申请实施方式的车门护板10，通过在基板11的第一角落区111设置吸能结构12，吸能结构12可以保证乘员在驾驶或乘坐车辆1000，在车辆1000受到侧面冲击时，减少乘员受到的伤害。车门护板10设置了吸能结构12可以使车门护板10与车身的钣金之间的间隙减小，提升了乘员舱在整车宽度方向的空间。

具体地，车门护板10可以是车辆1000的驾驶员侧车门或者乘员侧车门的护板。基板11可以是车门护板10的基础板状结构。基板11的第一角落区111可位于基板11上朝向车门钣金的侧面的左上角落或者右上角落。第二角落区112可以是基板11上第一角落区111下方的角落区，下方可以包括正下方或者斜下方。

第一角落区111相对于第二角落区112在车辆1000的高度方向的上方，高度方向可以是车辆1000与地面垂直的方向。第一角落区111可设置在第二角落区112的正上方。吸能结构12可采用多种不同的结构，吸能结构12可位于第一角落区111的区域内。

请参阅图1-图3并结合图4，在某些实施方式中，吸能结构12包括第一吸能盒121，第一吸能盒121设置在基板11的表面，第一吸能盒121包括沿车辆1000长度方向相对设置的第一端部1211和第二端部1212，第一端部1211具有第一开口12111，第二端部1212闭合。

如此，吸能结构12的第一吸能盒121通过自身结构的形变能够承接部分人体的冲击力，使车辆1000的车体在侧面受到碰撞时，支撑部分的人体肩部。

具体地，吸能结构12的第一吸能盒121可通过固定连接的方式设置在基板11朝向车门钣金的一侧表面，第一吸能盒121可靠近基板11的顶部。第一吸能盒121的长度方向可与车辆1000的长度方向平行。第一吸能盒121沿车辆1000的长度方向的靠近车门护板10边缘的一侧可以是第一端部1211，第一端部1211可具有第一开口12111，开口可朝向车门护板10的边缘。第二端部1212可沿车辆1000长度方向背离第一端部1211，第二端部1212可呈封闭状，使得第一吸能盒121的第一开口12111向内形成空腔。

请参阅图1-图3，在某些实施方式中，第二端部1212具有远离基板11的拐角，拐角形成有缺口12121，缺口12121与第一开口12111连通。

如此，第一吸能盒121在拐角处形成的缺口12121可将第一吸能盒121的第二端部1212弱化，使得第一吸能盒121在受到冲击时容易发生形变，从而提升吸能效果。

具体地，第一吸能盒121的第二端部1212背离与基板11连接的一侧形成有凸出的拐角结构。拐角的尖端可被去除形成缺口12121，缺口12121的数量可以是多个，多个缺口12121可通向第一吸能盒121内部，并与第一开口12111连通。

请参阅图1-图3并结合图4，在某些实施方式中，吸能结构12包括卡扣座122，卡扣座122靠近基板11位于车辆1000长度方向的边缘设置，卡扣座122用于与车门的外板连接。

如此，吸能结构12可通过卡扣座122与车门的外板连接，可将吸能结构12连同整个车门护板固定在车门的外板上。卡扣座122还能够将变形的车门护板往车门钣金紧固。另外，在车辆1000行驶的过程中，转弯或者侧面受到撞击时，人体由于惯性向车门上撞击，卡扣座122能够支撑车门护板10，并缓存车门外板与人体之间的冲击力。

具体地，卡扣座122可位于基板11沿车辆1000的长度方向一侧边缘，卡扣座122可包括与基板11连接的本体，本体可凸起于基板11的表面，向远离基板11的方向凸出。卡扣座122可具有卡扣结构1221，卡扣结构1221可以是橄榄状的凸柱。卡扣结构1221可穿设凸出卡扣座122的本体并可通过端部与车门的外板进行卡合连接。

请参阅图1-图3并结合图4，在某些实施方式中，吸能结构12还包括吸能筋123，吸能筋123连接卡扣座122和基板11，吸能筋123与基板11垂直。

如此，吸能筋123能够加强门护板结构，并且在车门护板10与车门100的外板之间给予强支撑，以便汽车在侧面碰撞时，在车门护板10与车门100的外板的空间中给予强缓冲，减少对人体的伤害。

具体地，吸能结构12的吸能筋123可呈弯曲形状在基板11表面凸出延伸。吸能筋123可垂直基板11设置。吸能筋123可具有一定的厚度，吸能筋123可具有主干筋和与主干筋连接的支干筋，支干筋可垂直于主干筋并与基板11内其他结构连接。

请参阅图1-图3并结合图4，在某些实施方式中，吸能结构12包括第二吸能盒124，第二吸能盒124靠近基板11位于车辆1000长度方向的边缘设置，第二吸能盒124与基板11围成封闭空间。

如此，将第二吸能盒124设置靠近基板11位于车辆1000长度方向的边缘设置，能够进一步地在车辆1000受到侧面碰撞时对人体侧面进行保护。第二吸能盒124靠近乘员的胸部，受到撞击时第二吸能盒124受挤压吸能，从而减少人体胸腔受到的冲击能量。

具体地，第二吸能盒124可位于靠近基板11位于车辆1000长度方向的边缘，第二吸能盒124可位于卡扣座122的下方，吸能筋123一端连接至第二吸能盒124，另一端连接至卡扣座122。第二吸能盒124可呈不规则的盒状结构，第二吸能盒124可与基板11的边缘连接，与基板11形成封闭空间。第二吸能盒124整体可凸出于基板11表面，封闭空间可形成于第二吸能盒124上部表面与基板11表面之间。

请参阅图1-图3，在某些实施方式中，第二吸能盒124的边缘自与基板11相背的一侧向基板11形成有台阶结构1241。

如此，台阶结构1241的形成可以对第二吸能盒124进行修整，节省材料。台阶结构1241在第二吸能盒124上将第二吸能盒124的边缘形状改变，使得第二吸能盒124受到撞击时挤压吸能效果更好。

具体地，第二吸能盒124上的台阶结构1241可呈台阶状，台阶结构1241？可以包括一级或多级台阶。台阶结构1241的一端可与第二吸能盒124的边缘重合，另一端可位于第二吸能盒124的中心。台阶结构1241与第二吸能盒124的边缘重合的一端向位于？第二吸能盒124中心的另一端距离基板11的位置高度逐渐减小。

请参阅图1-图3，在某些实施方式中，吸能结构12还包括连接在基板11表面的吸能肋125，吸能肋125形成有多个空心槽1251，空心槽1251具有朝向远离基板11的第二开口。

如此，吸能肋125可以配合吸能结构12中的其他结构共同保护人体的胸腔，承接人体靠近门护板侧的受到的冲击。吸能肋125还能够加强吸能结构12与基板11的连接固定。

具体地，吸能肋125可垂直于基板11的表面并连接第一角落区111的边缘与第二吸能盒124。吸能肋125向基板11方向的投影可呈多边形、环形等封闭形状，吸能肋125背离基板11的延伸高度可不相同。吸能肋125的数量可为多个，多个相邻的吸能肋125的表面之间可围成多个空心槽1251。多个空心槽1251均可具有背离基板11表面的第二开口。

请参阅图1-图3，在某些实施方式中，多个空心槽1251呈蜂窝状布置。

如此，将空心槽1251呈蜂窝状的布置使得吸能肋125的整体结构更加紧密，从而加强吸能肋125受到侧面冲击时的吸能效果。

具体地，多个空心槽1251的平面可呈六边形，空心槽1251可呈六棱柱空心结构。多个空心槽1251之间可紧密相邻呈蜂窝状。

请参阅图4，本申请实施方式的车门100，包括上述任一项实施方式的车门护板10。

本申请实施方式的车门100设置有车门护板10，在车辆1000行驶过程中，车门侧受到撞击或者行驶过程人体侧移撞击车门100时，车门护板10能够吸收冲击力，缓冲车门100对乘客造成的伤害。

具体地，车门护板10可以是车门100朝向车内乘员方向表面装配的装饰板，车门护板10可与车门100内的钣金进行固定连接。

请参阅图4，本申请实施方式的车辆1000，包括上述实施方式的车门100。

本申请实施方式的车辆1000通过设置车门100能够在车辆1000受到侧面冲击时减少乘员受到的伤害。

具体地，车辆1000包括燃油汽车、电动汽车、飞行汽车等。车门100可以是车辆1000上用于乘员进出车辆1000的门体结构，车门100可以可转动的连接在车辆1000的车身上。车门100可包括驾驶员侧的车门以及乘员侧的车门。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车门护板，其特征在于，包括：

基板，所述基板包括第一角落区和与所述第一角落区相对的第二角落区，所述第一角落区相对于所述第二角落区被配置在车辆高度方向的上方；

吸能结构，所述吸能结构设置在所述第一角落区。

2.根据权利要求1所述的车门护板，其特征在于，所述吸能结构包括第一吸能盒，所述第一吸能盒设置在所述基板的表面，所述第一吸能盒包括沿车辆长度方向相对设置的第一端部和第二端部，所述第一端部具有第一开口，所述第二端部闭合。

3.根据权利要求2所述的车门护板，其特征在于，所述第二端部具有远离所述基板的拐角，所述拐角形成有缺口，所述缺口与所述第一开口连通。

4.根据权利要求1所述的车门护板，其特征在于，所述吸能结构包括卡扣座，所述卡扣座靠近所述基板位于车辆长度方向的边缘设置，所述卡扣座用于与车门的外板连接。

5.根据权利要求4所述的车门护板，其特征在于，所述吸能结构还包括吸能筋，所述吸能筋连接所述卡扣座和所述基板，所述吸能筋与所述基板垂直。

6.根据权利要求1所述的车门护板，其特征在于，所述吸能结构包括第二吸能盒，所述第二吸能盒靠近所述基板位于车辆长度方向的边缘设置，所述第二吸能盒与所述基板围成封闭空间。

7.根据权利要求6所述的车门护板，其特征在于，所述第二吸能盒的边缘自与所述基板相背的一侧向所述基板形成有台阶结构。

8.根据权利要求1-7任一项所述的车门护板，其特征在于，所述吸能结构还包括连接在所述基板表面的吸能肋，所述吸能肋形成有多个空心槽，所述空心槽具有朝向远离所述基板的第二开口。

9.一种车门，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的车门护板。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车门。

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