CN218662093U - 减振降噪平台化车身中通道结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减振降噪平台化车身中通道结构及汽车，属于汽车技术领域，包括中通道延长板、中通道本体、第一加强板件和第二加强板件，中通道本体前后延伸设置；中通道延长板与中通道本体的前端固定连接，且沿从后向前的方向逐渐向上倾斜；第一加强板件扣设在中通道前部的外侧；第二加强板件扣设在中通道中部的外侧，且位于第一加强板件之后，并与第一加强板件衔接；其中，第一加强板件和第二加强板件均为M形结构，且M形结构的中部和左右两侧均固定连接在中通道上，使得第一加强板件与中通道之间以及第二加强板件与中通道之间均形成前后延伸的空腔。本实用新型能够提升中通道结构的强度，从而减震降噪。

Description

减振降噪平台化车身中通道结构及汽车

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，更具体地说，是涉及一种减振降噪平台化车身中通道结构及汽车。

背景技术

随着汽车开发流程不断成熟，各大汽车厂商推出新车型的速度也不断加快，车辆的平台化直接节省了整个汽车开发流程时间及生产成本，但却带来了新的问题，全球化不同市场、不同品牌车型的差异，对车辆性能需求亦不相同。如何打造同平台车型，性能却不同的车型成了困扰车企的主要问题，其中NVH性能差异化设计最为典型，高端品牌需打造极致静谧空间享受，中端品牌需打造安静舒适驾乘空间，经济型品牌以性价比为基础，NVH性能差异设计直接影响到车辆重量、成本及盈利水平。

同时随着用户对车辆舒适性要求不断提高，车辆设计尺寸不断加大，中通道位置设计越来越重要，如何降低中通道对振动噪声响应，提升中通道对振动、噪声能量衰减是NVH研究重要指标。中通道是车辆车身地板中间部位，该位置位于车身横向中间位置，物理指标位于地板模态反节点位置，动力总成、传动系统、路面激励振动引起中通道振动问题非常严重，因此该位置通常振动灵敏度较大，且该位置距离车身纵梁较远不能借助纵梁强度对其进行加强设计。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种减振降噪平台化车身中通道结构及汽车，以解决现有技术中存在的难以降低中通道对振动噪声的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种减振降噪平台化车身中通道结构，包括中通道延长板、中通道本体、第一加强板件和第二加强板件，中通道本体前后延伸设置；中通道延长板与中通道本体的前端固定连接，且沿从后向前的方向逐渐向上倾斜；第一加强板件扣设在中通道前部的外侧；第二加强板件扣设在中通道中部的外侧，且位于第一加强板件之后，并与第一加强板件衔接；其中，第一加强板件和第二加强板件均为M形结构，且M形结构的中部和左右两侧均固定连接在中通道上，使得第一加强板件与中通道之间以及第二加强板件与中通道之间均形成前后延伸的空腔。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，中通道延长板与中通道本体的连接处和第一加强板件与第二加强板件的连接处交错设置；第一加强板件的后部和第二加强板件的前部交叠配合并固定连接。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，中通道延长板的拱形结构朝向驾驶位的侧板上设有第一加强结构；中通道延长板的拱形结构顶部的板面上设有第二加强结构；中通道延长板的拱形结构朝向副驾驶位的侧板上设有第三加强结构。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，中通道本体前部顶面平直，中部顶面设置有双拱形结构，后部顶面从前到后逐渐向下倾斜设置；中通道本体左右任一侧面与顶面的连接处设置有从前到后依次连接的四个第一拱形结构。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，减振降噪平台化车身中通道结构还包括两个加强连接板，两个加强连接板分别设在中通道本体的前端左右两侧，且均与座椅位置相对应。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，中通道本体左右两侧面的底部均设置有用于连接地板的翻边，加强连接板呈L形，且加强连接板的一侧与中通道本体的左侧面或右侧面固定连接，加强连接板的另一侧与翻边固定连接；加强连接板与翻边连接的部位设有若干向外凸出的外凸连接结构，外凸连接结构上设有连接孔，位于其中一个加强连接板上的至少一个外凸连接结构的形状与位于另一个加强连接板上的任一外凸连接结构的形状不同；加强连接板与中通道本体的左侧面或右侧面连接的部位设有若干第三拱形加强结构，位于驾驶侧的加强连接板上的至少一个第三拱形加强结构的高宽比大于位于副驾驶一侧的加强连接板上的任一第三拱形加强结构的高宽比。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，第一加强板件的下凹支撑的一侧边缘设有加强凸起，第一加强板件的两侧板面均设有拱形长凸起；第二加强板件两侧的板面上均设有若干凹凸加强结构。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，减振降噪平台化车身中通道结构还包括第三加强板件和第四加强板件，第三加强板件设在中通道中部内侧；第四加强板件设在中通道后部内侧，且位于第三加强板件之后。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，第四加强板件后部设有台阶结构，第四加强板件沿从前到后的方向并列设有两条加强筋，加强筋贯穿台阶结构，且位于台阶结构之后的部分的宽度大于位于台阶结构之前的部分；第四加强板件为鱼尾状板件，第四加强板件两侧均为中部和后部外凸的S形边结构；第四加强板件上设有若干加强凹坑。

本实用新型提供的减振降噪平台化车身中通道结构的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型通过设置拱形结构的中通道延长板和中通道本体，以及M形结构的第一加强板件和第二加强板件，能够形成双层支撑结构的中通道，能够有效提升中通道的结构强度，有利于降低抖动和共振现象，从根本上降低中通道产生的噪音；同时将中通道延长板设为向上弯曲的结构，不仅能配合车身的结构设计，而且还能增强中通道延长板的结构强度，并且使得中通道延长板各部分产生差异化而改变其固有频率，实现避频设计，降低共振，并且通过将中通道分成多个部分制造后再连接在一起，能够降低生产难度，生产制造能够更加简单方便，不仅有利于降低生产制造的成本，还利于通过采取合适的加工方式，提升中通道结构的强度，从而减震降噪。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种汽车，包括上述的减振降噪平台化车身中通道结构。

本实用新型提供的汽车的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型通过设置上述的减振降噪平台化车身中通道结构，不仅能够提升中通道结构的强度，而进行避频，从而减震降噪，还有利于降低生产难度和生产制造的成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的轴测结构示意图，图中实心箭头表示前方，空心箭头表示左侧；

图2为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的俯视结构示意图，图中实心箭头表示前方，空心箭头表示左侧；

图3为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的侧视结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构在去除第一加强板件和第二加强板件的轴测结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的加强板部位的俯视放大结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的仰视结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构的第四加强板件的仰视向放大结构示意图。

其中，图中各附图标记如下：

10、中通道延长板；

11、第一加强结构；12、第二加强结构；13、第三加强结构；

20、中通道本体；

30、加强板；31、外凸连接结构；32、连接孔；33、拱形弯折结构；

40、第一加强板件；41、下凹支撑；42、加强凸起；43、拱形长凹陷；

50、第二加强板件；51、凹凸加强结构；

60、第三加强板件；61、中央凹槽；62、边缘凹坑；63、拱形凸起；

70、第四加强板件；

71、台阶结构；72、加强筋；73、S形边结构；74、加强凹坑；

80、加强横梁；81、分隔加强板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部实施例，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本文中X向、Y向、Z向是便于阐述而定义的参考面，其以车辆作为参照系，在车辆正常停放在水平面上时，平行于水平面的平面为X向，垂直于水平面且平行于车辆前后方向的平面为Y向，垂直于水平面且垂直于车辆前后方向的平面为Z向。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。

现对本实用新型提供的减振降噪平台化车身中通道结构及汽车进行说明。

如图1至图4所示，本实用新型第一实施方式提供的减振降噪平台化车身中通道结构，包括中通道延长板、中通道本体、第一加强板件和第二加强板件，中通道本体20前后延伸设置；中通道延长板10与中通道本体20的前端固定连接，且沿从后向前的方向逐渐向上倾斜；第一加强板件40扣设在中通道前部的外侧；第二加强板件50扣设在中通道中部的外侧，且位于第一加强板件40之后，并与第一加强板件40衔接；其中，第一加强板件40和第二加强板件50均为M形结构，且M形结构的中部和左右两侧均固定连接在中通道上，使得第一加强板件与中通道之间以及第二加强板件50与中通道之间均形成前后延伸的空腔。

本实施例提供的减振降噪平台化车身中通道结构，与现有技术相比，通过设置拱形结构的中通道延长板10和中通道本体20，以及M形结构的第一加强板件40和第二加强板件50，能够形成双层支撑结构的中通道，能够有效提升中通道的结构强度，有利于降低抖动和共振现象，从根本上降低中通道产生的噪音；同时将中通道延长板10设为向上弯曲的结构，不仅能配合车身的结构设计，而且还能增强中通道延长板10的结构强度，并且使得中通道延长板10各部分产生差异化，而改变其固有频率，实现避频设计，降低震动，并且通过将中通道分成多个部分制造后再连接在一起，能够降低生产难度，生产制造能够更加简单方便，不仅有利于降低生产制造的成本，还利于通过采取合适的加工方式，提升中通道结构的强度，从而减震降噪。

如图1至图4所示，本实用新型在第一实施方式基础上又提供的一种具体实施方式如下：

中通道延长板10与中通道本体20的连接处和第一加强板件40与第二加强板件50的连接处交错设置，以增强整体结构强度。

第一加强板件40的后部和第二加强板件50的前部交叠配合并固定连接，以增强连接强度。

第一加强板件40和第二加强板件50均两侧均为下弯结构，以固定连接在中通道两侧，且均中部沿中通道方向设有下凹支撑41，下凹支撑41用来支撑并固定连接在中通道顶部，下弯结构和下凹支撑41使得第一加强板件40和第二加强板件50形成M形结构。

第一加强板件40和第二加强板件50对降低前排振动及辐射噪声影响较大，可以通过焊接的方式直接固定在中通道上，以提升连接的牢固性，进而提升整体的强度和降噪性。M形结构为3个拱形结构形成，拱形结构具有强度大特点，有利于提升整体强度，同时也有利于提升焊点数量、增加焊接连接强度。

第二加强板件50上的下凹支撑41的的左右尺寸从前向后逐渐变小。这样使得第一加强板件40和第二加强板件50整体加强结构在整车X向为Y型结构，Y型结构设计实现了第一加强板件40和第二加强板件50不同位置的结构差异，进一步实现避频设计，以降低共振，并降低响应灵敏度。

本文中的避频或避频设计是指通过改变零部件的强度、结构形状和重量分布等方式改变零部件的震动频率，从而避开共振频率，降低零部件的震动。

为提升中通道延长板10强度，在中通道延长板10上设计4个椭圆形凹坑加强结构，为实现两侧加强，中通道延长板10朝向副驾驶位的一侧向外凸出，且外凸程度小于中通道延长板10朝向驾驶位的一侧；中通道延长板10朝向驾驶位的一侧上设有第一加强结构11；中通道延长板10的顶部设有第二加强结构12；中通道延长板10朝向副驾驶位的一侧上设有第三加强结构13。

具体地，第一加强结构11包括三个三角形加强凸起和一个的圆形凹坑；三角形加强凸起从前向后依次设置，圆形凹坑设在位于中间的加强凸起的根部；第二加强结构12包括四个椭圆形凹坑；第三加强结构13包括位于朝向副驾驶位的侧板前部的三角形加强凸起和位于朝向副驾驶位的侧板中间的圆凹坑。以上设计在中通道延长板10两侧强度的同时实现两侧强度差异，进一步实现避频设计，降低振动传递至该位置，并降低响应灵敏度。

中通道本体20前部顶面平直，中部顶面设置有双拱形结构，后部顶面从前到后逐渐向下倾斜设置；中通道本体20左右任一侧面与顶面的连接处设置有从前到后依次连接的四个第一拱形结构，利用拱形具有强度大特点提升该结构X向强度。

双拱形结构包括从前到后依次连接的两个方向上的两个第二拱形结构，两个第二拱形结构的高宽比不同，四个第一拱形结构的高宽比不同。其中，高宽比为矢高与弦长的比值，矢高为拱顶至拱脚垂直距离，弦长为两个拱脚之间的直线距离。

具体地，双拱形结构从前到后方向上的两个拱形的高宽比分别为0.13和0.21，四个拱形结构从前到后方向上的高宽比分别为0.08、0.23、0.30、0.15。拱形高宽比设计为不同，实现强度差异，进一步实现避频设计，实现局部模态频率差异，降低振动响应灵敏度。

中通道本体20沿前后方向设有若干道避让槽，用于避让底盘的加强梁，若干道避让槽将中通道本体20分为长度不同的若干段，以进一步通过差异化设计，实现中通道本体20的避频，降低振动传递至该位置，并降低响应灵敏度。避让槽一方面用于避让底盘的加强梁，另一方面也能够增加中通道本体20的强度。

第一加强板件40的下凹支撑41的一侧边缘设有加强凸起42，第一加强板件40的两侧板面均设有拱形长凸起43；两侧的板面上均设有若干凹凸加强结构51。凹凸加强结构21是指起到加强作用的凹陷或凸起。

在一种具体实施例中，第一加强板件40上一侧设计长度为162mm、宽度为23mm、深度为6mm椭圆形的加强凸起42，以及长度为74mm、宽度为61mm的长方形凹陷；第一加强板件40另一侧设计一宽度为56mm，长度为85mm长方形的凹陷；第二加强板件50上的凹凸加强结构51为，位于第二加强板件50一侧的圆形深度为40mm凹坑，一个长度为36mm、宽度为51mm、深度为5mm凹坑结构，两个高度为5mm的圆形凸起结构，两个高度为5mm椭圆形凸起加强结构，位于第二加强板件50另一侧的一个圆形深度为40mm凹坑，一个长度为36mm、宽度为51mm、深度为5mm凹坑结构，一个高度为5mm圆形凸起结构，三个高度为5mm椭圆形凸起加强结构；设计加强凸起42、拱形长凸起43、凹凸加强结构51等加强结构能够提升第一加强板件40的强度，同时两侧加强结构差异设计能降低振动响应灵敏度。

如图1至图5所示，本实用新型在第一实施方式基础上又提供的一种具体实施方式如下：

减振降噪平台化车身中通道结构还包括两个加强连接板30，中通道本体20左右两侧面的底部均设置有用于连接地板的翻边，加强连接板30呈L形，且加强连接板30的一侧与中通道本体20的左侧面或右侧面固定连接，加强连接板30的另一侧与翻边固定连接，以增强中通道本体20与地板之间的连接性能的同时能够加强中通道本体20和中通道底板间的强度，有利于降低中通道本体20的共振，并降低中通道本体20的振动响应灵敏度。

加强连接板30与翻边连接的部位设有若干向外凸出的外凸连接结构31，外凸连接结构31上设有连接孔32，位于其中一个加强连接板30上的至少一个外凸连接结构31的形状与位于另一个加强连接板30上的任一外凸连接结构31的形状不同，这样能增强加强连接板30与中通道本体20之间的连接强度，并通过差异化的设计，实现避频设计，降低振动响应灵敏度。

加强连接板30与中通道本体20的左侧面或右侧面连接的部位设有若干第三拱形加强结构33，位于驾驶侧的加强连接板30上的至少一个第三拱形加强结构33的高宽比大于位于副驾驶一侧的加强连接板30上的任一第三拱形加强结构33的高宽比，以加强加强连接板30与中通道本体20之间的强度，并通过差异化的设计，实现避频设计，降低振动响应灵敏度。

每个加强连接板30上均沿前后方向设有两个外凸连接结构31；位于驾驶位一侧的加强连接板30上的两个外凸连接结构31的形状分别为拱形和三角形；位于副驾驶位一侧的加强连接板30上的两个外凸连接结构31的形状分别为圆角梯形和拱形，以增强加强连接板30的强度，并通过差异化的设计降低振动响应灵敏度。

如图6和图7所示，本实用新型在第一实施方式基础上又提供的一种具体实施方式如下：

中通道内侧设置有前后间隔设置至少三个分隔加强板51，任意相邻的两个分隔加强板51之间的距离互不相同，分隔加强板51设在避让槽的位置，用于避让加强横梁80，同时能够增强中通道的强度，并实现避频设计，降低噪声。

减振降噪平台化车身中通道结构还包括第三加强板件60，第三加强板件60设在中通道中部内侧，且位于中通道内侧的前两道分隔加强板51之间，即位于车底盘后部的两道加强横梁80之间。

第三加强板件60为方形板件，中部设有中央凹槽61，四角上各设有一个边缘凹坑62，前端和后端各设有两个拱形凸起63。

在一种具体实施例中，第三加强板件60的中央凹槽61为长度为160mm、宽度为89mm、深度为35mm椭圆形凹坑加强结构，凹坑四周设计四个圆形凸起高度为5mm加强结构作为边缘凹坑62，前后设计4个拱形凸起结构，以提升强度及与加强横梁连接面积。

减振降噪平台化车身中通道结构还包括第四加强板件70，第四加强板件70设在中通道后部内侧，且位于中通道内侧的最后两道分隔加强板51之间，即位于车底盘后部的加强横梁80之后，即位于第三加强板件60之后。

第四加强板件70后部设有台阶结构71，第四加强板件70沿从前到后的方向并列设有两条加强筋72，加强筋72贯穿台阶结构71，且位于台阶结构71之后的部分的宽度大于位于台阶结构71之前的部分，这种交联的凹凸结构使得第四加强板件70上具有更多加强结构，有利于提升整体强度。

第四加强板件70为鱼尾状板件，第四加强板件70两侧均为中部和后部外凸的S形边结构73；第四加强板件70上设有若干加强凹坑74。

第三加强板件60和第四加强板件70设计在中通道下部后侧，主要对中通道中后部进行加强，该位置对降低后排振动及辐射噪声影响较大，性能要求极致静谧车型可在设置了第一加强板件40和第二加强板件50的基础上增设第三加强板件60和第四加强板件70。

在一种具体实施例中，第四加强板件70整体设计为鱼尾造型，利用S形边结构73具有拱形强度特点提升两侧强度，整车X向前后设计两个贯穿凸起作为加强筋72，加强筋前小后大，整体Z向设计为两级台阶结构，加强板内设计一个大圆形凹坑+三个小圆形凹坑加强结构，通过以上设计提升其整体强度。

在另一种具体实施例中，第一加强板件40、第二加强板件50、第三加强板件60和第四加强板件70的板面尺寸不同。第一加强板件40、第二加强板件50、第三加强板件60和第四加强板件70上的下凹支撑41、加强凸起42、拱形长凸起43、凹凸加强结构51、中央凹槽61、边缘凹坑62、拱形凸起63、台阶结构71、加强筋72、S形边结构73及加强凹坑74等能够起到加强作用的结构的大小和形状也不相同。

这样利用板件结构及加强结构的尺寸差异实现强度差异，实现避频设计，进而降低振动传递能量，加强板宽度差异实现加强位置强度差异，降低振动能量传递。

如图1所示，本实用新型第二实施方式提供的汽车，包括上述的减振降噪平台化车身中通道结构。

本实施例提供的汽车，与现有技术相比，通过设置上述的减振降噪平台化车身中通道结构，不仅能够提升中通道结构的强度，实现避频，从而减震降噪，还有利于降低生产难度和生产制造的成本。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于，包括：

中通道本体(20)，前后延伸设置；

中通道延长板(10)，与所述中通道本体(20)的前端固定连接，且沿从后向前的方向逐渐向上倾斜；

第一加强板件(40)，扣设在中通道前部的外侧；

第二加强板件(50)，扣设在所述中通道中部的外侧，且位于所述第一加强板件(40)之后，并与所述第一加强板件(40)衔接；

其中，所述第一加强板件(40)和所述第二加强板件(50)均为M形结构，且所述M形结构的中部和左右两侧均固定连接在中通道上，使得所述第一加强板件与所述中通道之间以及所述第二加强板件(50)与所述中通道之间均形成前后延伸的空腔。

2.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述中通道延长板(10)与所述中通道本体(20)的连接处和所述第一加强板件(40)与所述第二加强板件(50)的连接处交错设置；所述第一加强板件(40)的后部和所述第二加强板件(50)的前部交叠配合并固定连接。

3.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述中通道延长板(10)的拱形结构朝向驾驶位的侧板上设有第一加强结构(11)；所述中通道延长板(10)的拱形结构顶部的板面上设有第二加强结构(12)；所述中通道延长板(10)的拱形结构朝向副驾驶位的侧板上设有第三加强结构(13)。

4.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述中通道本体(20)前部顶面平直，中部顶面设置有双拱形结构，后部顶面从前到后逐渐向下倾斜设置；所述中通道本体(20)左右任一侧面与顶面的连接处设置有从前到后依次连接的四个第一拱形结构。

5.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述减振降噪平台化车身中通道结构还包括两个加强连接板(30)，两个加强连接板(30)分别设在所述中通道本体(20)的前端左右两侧，且均与座椅位置相对应。

6.如权利要求5所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述中通道本体(20)左右两侧面的底部均设置有用于连接地板的翻边，所述加强连接板(30)呈L形，且所述加强连接板(30)的一侧与中通道本体(20)的左侧面或右侧面固定连接，所述加强连接板(30)的另一侧与所述翻边固定连接；所述加强连接板(30)与所述翻边连接的部位设有若干向外凸出的外凸连接结构(31)，所述外凸连接结构(31)上设有连接孔(32)，位于其中一个所述加强连接板(30)上的至少一个所述外凸连接结构(31)的形状与位于另一个所述加强连接板(30)上的任一所述外凸连接结构(31)的形状不同；所述加强连接板(30)与所述中通道本体(20)的左侧面或右侧面连接的部位设有若干第三拱形加强结构(33)，位于驾驶侧的所述加强连接板(30)上的至少一个所述第三拱形加强结构(33)的高宽比大于位于副驾驶一侧的所述加强连接板(30)上的任一所述第三拱形加强结构(33)的高宽比。

7.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述第一加强板件(40)的下凹支撑(41)的一侧边缘设有加强凸起(42)，所述第一加强板件(40)的两侧板面均设有拱形长凸起(43)；所述第二加强板件(50)两侧的板面上均设有若干凹凸加强结构(51)。

8.如权利要求1所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述减振降噪平台化车身中通道结构还包括第三加强板件(60)和第四加强板件(70)，所述第三加强板件(60)设在中通道中部内侧；所述第四加强板件(70)设在中通道后部内侧，且位于第三加强板件(60)之后。

9.如权利要求8所述的减振降噪平台化车身中通道结构，其特征在于：所述第四加强板件(70)后部设有台阶结构(71)，所述第四加强板件(70)沿从前到后的方向并列设有两条加强筋(72)，所述加强筋(72)贯穿所述台阶结构(71)，且位于所述台阶结构(71)之后的部分的宽度大于位于所述台阶结构(71)之前的部分；所述第四加强板件(70)为鱼尾状板件，所述第四加强板件(70)两侧均为中部和后部外凸的S形边结构(73)；所述第四加强板件(70)上设有若干加强凹坑(74)。

10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求1-8任一项所述的减振降噪平台化车身中通道结构。

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