CN218640944U - B柱总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种B柱总成和车辆，B柱总成包括：外板，外板位于车身宽度方向的外侧且朝向车身宽度方向的外侧凸起；内板，内板设置于外板在车身宽度方向的内侧，内板的横截面由至少两段第一拱形段形成且第一拱形段朝向车身宽度方向的内侧凸起，内板与外板形成有空腔；加强板，加强板设置于空腔内且与外板的内侧固定连接；加强管，加强管设置于空腔内且与加强板的内侧固定连接。如此，内板似“M”形结构，充分提高内板的弯扭刚度，降低门框变形量，减小车门车身相对位移，并在加强板的内侧设有加强管，进一步提高B柱总成的刚度和模态，提升整车的扭转刚度，减少了车门与车身的相对位移，降低了密封条摩擦异响风险，以及提高了防碰撞性能。

Description

B柱总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种B柱总成和车辆。

背景技术

汽车的立柱不仅是车身重要的支撑和受力件，更是在行驶过程中保护乘客的坚固屏障，立柱的刚度高，抵抗变形的能力就较强，碰撞中驾乘人员的预留空间就大，安全性能高。另外，立柱刚度大，整车门框变形量相对较小，扭曲路车门与车身的相对位移较小，就能降低密封条摩擦异响的风险。其中，B柱处在车身中部位置，通常在一二排座椅之间，其结构刚度关乎整个车辆的驾乘人员安全。

相关技术中，一些中高端车在B柱加强板上会额外焊接大面积加强板补强板，以提高B柱的模态和强度，但其需在前期花费大量的时间和精力去进行布置和设计，且在焊接补强板时容易出现应力集中等缺陷，反而会在一定程度降低局部的刚度。而且，一般很少对B柱内板进行加强设计，通常通过提高加强板的刚度来提升整个B柱的刚度，对B柱内板的结构设计和连接布置相对较少，没有全面性地提高整个B柱的刚度。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种B柱总成，将内板横截面设计由至少两个第一拱形段构成以及在内板和外板之间限定的空腔内设加强管，使加强管固设于加强板，可全面性地提高整个B柱总成的刚度。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的B柱总成，包括：外板，所述外板位于车身宽度方向的外侧且朝向车身宽度方向的外侧凸起；内板，所述内板设置于所述外板在车身宽度方向的内侧，所述内板的横截面由至少两段第一拱形段形成且所述第一拱形段朝向车身宽度方向的内侧凸起，所述内板与所述外板形成有空腔；加强板，所述加强板设置于所述空腔内且与所述外板的内侧固定连接；加强管，所述加强管设置于所述空腔内且与所述加强板的内侧固定连接。

根据本实用新型实施例的B柱总成，通过将内板的横截面设计由至少两段第一拱形段构成，如同“M”形结构，这样能够充分提高内板的弯扭刚度，降低门框变形量，减小车门车身相对位移，减小密封条摩擦异响风险，相比于传统内板的表面结构为“几”字形结构，可以大大提高内板的结构强度以及防碰撞性能，进而提高B柱总成的结构强度和防碰撞性能，从而能够解决传统的B柱结构应用于无框车门时强度差、B柱侵入量大、B柱折弯的问题，有效提升了整车的安全性能。并且，在内板和外板之间的空腔内设有加强管，并使加强管固设于加强板的内侧，这样可以更好地提高B柱总成的刚度和模态，提升整车的扭转刚度，并且减少了车门与车身的相对位移，降低了密封条摩擦异响风险。相比焊接大面积补强板，可以提高设计和安装效率，节约成本和时间。另外，内板和外部所形成的空腔结构以及加强管的结构设计，可以有效提高侧碰的安全系数，提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述加强板在车辆的高度方向上延伸设置且所述加强管设置于所述加强板的上部。

根据本实用新型的一些实施例，至少两段所述第一拱形段之间限定有凹槽，所述凹槽在车辆的高度方向上延伸且所述凹槽的至少部分的槽深尺寸不同和/或槽宽尺寸不同。

根据本实用新型的一些实施例，所述凹槽包括：第一凹槽和第二凹槽，所述第一凹槽设置于所述内板的上部，所述第二凹槽设置于所述内板的下部，所述第一凹槽和所述第二凹槽的槽深尺寸不同，和/或所述第一凹槽和所述第二凹槽的槽宽尺寸不同。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一凹槽在车辆的高度方向上的上端的槽宽尺寸为最小值且下端的槽宽尺寸为最大值，所述第一凹槽介于上端和下端之间的槽宽尺寸在最小值和最大值之间的范围内变化且在车辆的高度方向上的槽深尺寸不同；以及，所述第二凹槽沿所述内板在车辆的高度方向上的槽宽尺寸相同和/或槽深尺寸相同。

根据本实用新型的一些实施例，所述加强板设置有朝向车身宽度方向的外侧的第一凸台和第二凸台，所述第一凸台位于所述B柱总成的上部且所述第二凸台位于所述B柱总成的下部，所述第一凸台朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸和所述第二凸台朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸不同。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一凸台在车辆的宽度方向上设置有至少两个第一台阶部，所述第二凸台在车辆的宽度方向上设置有第二台阶部，所述第一凸台朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸大于所述第二凸台朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸大。

根据本实用新型的一些实施例，所述加强板的一端设置有第一连接部且朝向车身宽度方向的外侧凸起，所述内板的一端设置有第二连接部且构造为平面结构，所述第一连接部和所述第二连接部之间限定有卡槽以用于连接上边梁。

根据本实用新型的一些实施例，还包括：第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与所述第一连接部固定连接，以及，所述第二连接板设置于所述内板的另一端，所述第二连接板的一部分横截面由至少两段第二拱形段构成，所述第二拱形段和所述第一拱形段形状相配，另一部分横截面为平面结构且用于连接门槛梁。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：所述的B柱总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的B柱总成朝向车身宽度方向的外侧的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的B柱总成朝向车身宽度方向的内侧的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的B柱总成朝向车身宽度方向的内侧的结构示意图；

图4是图3中的剖视图A1-A1；

图5是图3中的剖视图B1-B1；

图6是图3中的剖视图C1-C1；

图7是图3中的剖视图D1-D1；

图8是图3中的剖视图E1-E1；

图9是图3中的剖视图G1-G1；

图10是图3中的剖视图F1-F1；

图11是根据本实用新型实施例的B柱总成的侧视图；

图12是根据本实用新型实施例的B柱内板的第一视角的结构示意图；

图13是根据本实用新型实施例的B柱内板的第二视角的结构示意图；

图14是根据本实用新型实施例的B柱内板的正视图；

图15是图14的剖视图A2-A2；

图16是图14的剖视图B2-B2；

图17是图14的剖视图C2-C2；

图18是图14的剖视图D2-D2；

图19是图14的剖视图E2-E2；

图20是图14的剖视图G2-G2；

图21是图14的剖视图F2-F2；

图22是根据本实用新型实施例的B柱内板的装配示意图；

图23是图22的剖视图I2-I2；

图24是根据本实用新型实施例的第二连接板的结构示意图；

图25是根据本实用新型实施例的B柱内板的侧视图；

图26是根据本实用新型实施例的加强板朝向车身宽度方向的内侧的结构示意图；

图27是根据本实用新型实施例的加强板朝向车身宽度方向的外侧的结构示意图；

图28是图27中的剖视图C3-C3；

图29是图27中的剖视图D3-D3；

图30是图27中的剖视图E3-E3；

图31是图27中的剖视图F3-F3；

图32是图27中的剖视图G3-G3；

图33是根据本实用新型实施例的加强板朝向车身宽度方向的外侧的局部示意图；

图34是图33中的剖视图A3-A3；

图35是图33中的剖视图B3-B3；

图36是根据本实用新型实施例的加强板的立体图；

图37是根据本实用新型实施例的加强板的侧视图。

附图标记：

100、B柱总成；

10、外板；11、空腔；12、凹坑；

20、内板；21、第一拱形段；22、凹槽；23、第一凹槽；24、第二凹槽；25、第二连接部；26、卡槽；27、弧形；

30、加强板；31、第一凸台；32、第二凸台；33、第一台阶部；34、第二台阶部；35、第一连接部；36、连接翻边；361、第一翻边部；362、第二翻边部；363、第三翻边部；

40、加强管；50、第一连接板；60、第二连接板；61、第二拱形段；

70、车门上铰链安装板；71、车门下铰链安装板；

80、上边梁；81、上边梁内板；82、上边梁加强板；90、门槛梁。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图37描述根据本实用新型实施例的B柱总成100，以及本实用新型还提出了一种具有上述B柱总成100的车辆。

结合图1-图10所示，B柱总成100包括：外板10、内板20、加强板30和加强管40。

其中，外板10位于车身宽度方向的外侧，并且朝向车身宽度方向的外侧凸起。如此，在外板10的表面成型有朝向车身宽度方向外侧的凸起结构，使外板10具有横截面近似呈“U”形的腔体，可以增大腔体横截面的面积，以提高外板10结构的抗弯曲变形能力。

另外，外板10朝向车身宽度方向外侧的至少部分设置有沿车身内侧方向的凹坑12。如此，可以提高外板10的表面刚度，以及提升车门的下垂刚度。具体地，在本实施方式中，在车门上下铰链安装板之间区域设有凹坑12结构，该凹坑12结构能提高外板10的面刚度，同时可以提高车门铰链安装点静刚度，提升车门的下垂刚度，优化耐久性能。

以及，内板20设置于外板10在车身宽度方向的内侧，内板20的横截面由至少两段第一拱形段21形成，并且第一拱形段21朝向车身宽度方向的内侧凸起，内板20与外板10形成有空腔11。也就是说，内板20设置在外板10的内侧，在内板20的表面成型有朝向车身宽度方向内侧的至少两个第一拱形段21结构，使得内板20具有横截面近似呈“M”形的腔体，可以增大腔体横截面的面积，以提高内板20结构的抗弯曲变形能力，以及有效降低门框变形量，减小车门车身相对位移，减小密封条摩擦异响风险。并且，内板20的腔体和外板10的腔体共同形成空腔11，大致如同“盒状”空腔11，从而可以提高侧面碰撞的安全系数，提升车辆的安全性能。

并且，加强板30设置于空腔11内，并且与外板10的内侧固定连接。如此，在外板10的内侧固定设有随形于外板10的加强板30，即加强板30与外板10的结构相同，以提高外板10的结构强度。参照图4-图8所示，在加强板30上成型有贴设固定于外板10内侧的凸起结构，并且加强板30、外板10以及内板20在车辆的高度方向上从上往下的尺寸大致相同，使得B柱总成100具有三层结构，并使加强板30、外板10以及内板20的两侧边缘进行层叠地贴合连接而形成有封闭截面，从而可以形成强度刚度较高的B柱总成100。

而且，加强管40设置于空腔11内，并且与加强板30的内侧固定连接。如此，在加强板30的内侧固定设有加强板30，这样，可以极大地提高了B柱总成100的刚度和模态，提升侧围的扭转刚度，减少了车门与车身的相对位移，降低了密封条摩擦异响风险。相比加强板30上焊接大面积补强板，可以有效提高设计和安装效率，节约成本和时间。

需要说明的是，在车辆的整车坐标系中，车辆的高度方向为Z轴方向，宽度方向为Y轴方向，长度方向为X轴方向，并且在宽度方向上，处于车内的空间为车身宽度方向的内侧，处于车外的空间为车身宽度方向的外侧。此外，在外板10的腔体内设置车门上铰链安装板70和车门下铰链安装板71，以用于车门安装。

由此，通过将内板20的横截面设计由至少两段第一拱形段21构成，如同“M”形结构，这样能够充分提高内板20的弯扭刚度，降低门框变形量，减小车门车身相对位移，减小密封条摩擦异响风险，相比于传统内板20的表面结构为“几”字形结构，可以大大提高内板20的结构强度以及防碰撞性能，进而提高B柱总成100的结构强度和防碰撞性能，从而能够解决传统的B柱结构应用于无框车门时强度差、B柱侵入量大、B柱折弯的问题，有效提升了整车的安全性能。并且，在内板20和外板10之间的空腔11内设有加强管40，并使加强管40固设于加强板30的内侧，这样可以更好地提高B柱总成100的刚度和模态，提升整车的扭转刚度，并且减少了车门与车身的相对位移，降低了密封条摩擦异响风险。相比焊接大面积补强板，可以提高设计和安装效率，节约成本和时间。另外，内板20和外部所形成的空腔11结构以及加强管40的结构设计，可以有效提高侧碰的安全系数，提升车辆的安全性能。

进一步地，加强板30在车辆的高度方向上延伸设置，并且加强管40设置于加强板30的上部。如此，加强板30在车辆的高度方向上从上往下延伸设置，以车门上铰链安装板为界，加强管40设置在车门上铰链安装板70的上方区域，即加强板30的上部，由于B柱总成100在车辆的高度方向上从下往上由宽变窄，以提升车辆的装饰美感，但是，这样可能会使B柱总成100的上部结构偏弱，所以，在加强板30的上部设置加强管40，不仅可以增强B柱总成100的模态和强度，大幅度提高了车辆的扭转刚度，而且还可以提高车身的侧碰性能，具有较好的使用安全性。

并且，加强管40可以为空心结构，可以进一步提高侧面防碰撞性能。或者，加强管40内设置加强件，加强件可以为结构增强泡沫，用于填充到加强管40中。当结构增强泡沫填充到管中并硬化后，能够增强B柱总成100的模态和强度。其中，结构增强泡沫的工艺简单，制造成本较低，可以有效控制成本。或者，加强管40内设置减震件，可以衰减轮胎激励振动传递能量，从而有效降低车内振动噪声，更好地提高乘员舒适性。并且，加强管40内还设置质量块，减振件包裹质量块，这样，减振件和质量块的配合可以形成吸振结构，这样可以对特定频率的振动传递能量进行有效衰减，从而提高整车舒适性和驾驶便利性。

结合图12-图25所示，至少两段第一拱形段21之间限定有凹槽22，凹槽22在车辆的高度方向上延伸，并且凹槽22的至少部分的槽深尺寸不同和/或槽宽尺寸不同。

也就是说，凹槽22的槽深在车辆的高度方向上从上往下并非相同的，同理，凹槽22的槽宽在车辆的高度方向上从上往下并非相同的，这样，可以提高内板20的强度和模态，防止内板20与其他板件的共振，同时内板20上的凹槽22在高度方向的差异化设计可以防止内板20从上至下的振动频率一致，从而可以有效降低振动传递响应。其中，凹槽22的槽深表示凹槽22朝向车身宽度方向外侧的凹陷程度，槽宽表示凹槽22在车辆的长度方向上的尺寸大小。

参考图14-图21所示，凹槽22包括：第一凹槽23和第二凹槽24，第一凹槽23设置于内板20的上部，第二凹槽24设置于内板20的下部，第一凹槽23和第二凹槽24的槽深尺寸不同，和/或第一凹槽23和第二凹槽24的槽宽尺寸不同。如此，位于内板20上部的第一凹槽23和位于内板20下部的第二凹槽24的槽深尺寸不同，或者第一凹槽23和第二凹槽24的槽宽尺寸不同，又或者第一凹槽23和第二凹槽24的槽深尺寸和槽宽尺寸均不同，这样，使得内板20的上下部分具有明显化的差异设计，可以更加地提高内板20的表面刚度和模态，并且，可以更好地防止内板20的上下部分的振动频率一致，有效降低振动传递响应。

具体地，第一凹槽23在车辆的高度方向上的上端的槽宽尺寸为最小值，并且下端的槽宽尺寸为最大值，所述第一凹槽23介于上端和下端之间的槽宽尺寸在最小值和最大值之间的范围内变化，并且在车辆的高度方向上的槽深尺寸不同；以及，第二凹槽24在车辆的高度方向上的槽宽尺寸相同和/或槽深尺寸相同。

如此，对于第一凹槽23，第一凹槽23在车辆的高度方向上的上端的槽宽尺寸为最小值，下端的槽宽尺寸为最大值，并且第一凹槽23介于上端和下端的部分的槽宽尺寸是变化的，有的地方可以是增大的，有的地方可以是减小的，并且该部分的槽宽尺寸均在最小值至最大值之间的区间范围内，并且在车辆的高度方向上从上往下的槽深大小不一，一方面，可以有效提高内板20上部的表面刚度和模态，防止内板20与其他板件的共振，另一方面，内板20在高度方向上的差异化设计，可以有效防止内板20上下部的振动频率一致，有效降低振动传递响应。此外，第一凹槽23的表面形状由多段弧形27构成，可以理解为第一凹槽23在车辆的长度方向上的两侧均为多段弧形27结构连接而成，由于第一凹槽23介于上端和下端的部分中，有的地方可以是增大的，有的地方可以是减小的，以形成多段相互连接的弧形27结构，以有效提高刚度和模态。

以及，第二凹槽24沿内板20在车辆的高度方向上的槽宽尺寸相同和/或槽深尺寸相同。如此，第二凹槽24在车辆的高度方向上从上往下的槽宽尺寸相同，或者槽深尺寸相同，又或者槽宽和槽深尺寸均相同，这样，内板20的上下部分具有更加明显的差异化，可以更加地提高内板20的表面刚度和模态，并且，可以更好地防止内板20的上下部分的振动频率一致，有效降低振动传递响应，同时，可以有效保证内板20的下部与门槛梁90之间的连接强度。

此外，内板20在车辆的高度方向上延伸设置，并且从上至下在车辆的长度方向上的尺寸逐渐增宽。如此，使内板20更赋予美感和韧性，并且内板20的上端连接于上边梁80，下端通过连接于门槛梁90，可以保证内板20与上车体、下车体的连接刚度。

如图25所示，内板20在车辆宽度方向的竖直平面的投影形状为拱形结构，拱形结构朝向车外一侧凸起。如此，整个内板20在侧面呈现拱形，该结构能极大提升下车体对上车体的支撑作用，有利于应力的传递。

如图26-图31所示，加强板30设置有朝向车身宽度方向的外侧的第一凸台31和第二凸台32，第一凸台31位于加强板30的上部，并且第二凸台32位于加强板30的下部，第一凸台31朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸和第二凸台32朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸不同。如此，位于加强板30上部的第一凸台31和位于加强板30下部的第二凸台32均朝向车身宽度方向的外侧凸起，并且上下相连接，这样，第一凸台31和第二凸台32的设计，一方面，能够为加强管40提高安装空间，方便加强管40的安装；另一方面，能极大提高加强板30的弯扭刚度，提升B柱总成100的整体刚度，便于应力的上下分散传递，同时，在碰撞时能有极大的缓冲吸能作用，提高安全系数。并且，由于加强板30总体较长，第一凸台31朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸和第二凸台32朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸不同，使加强板30上下部具有不同的强度，强度不同使得加强板30上下部具有不同的振动频率，当振动激励传递至加强板30时，防止上下部分的振动频率一致而产生共振问题。

其中，第一凸台31在车辆的长度方向上设置有至少两个第一台阶部33，第二凸台32在车辆的长度方向上设置有第二台阶部34，第一凸台31朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸大于第二凸台32朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸。如此，第一凸台31在车辆的宽度方向上设有至少两个第一台阶部33，至少两个第一台阶部33分级逐渐升高，即至少两个第一台阶部33朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸是逐级递增的，第二凸台32在车辆的宽度方向上设有一个第二台阶部34，使得第一凸台31朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸大于第二凸台32朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸，这样在提高加强板30的弯扭刚度以及提升B柱总成100的刚度的同时，使第一凸台31和第二凸台32具有较为明显的差异化设计，从而能够防止上下部分的振动频率一致，降低振动传递响应。

此外，第一凸台31上的第一级的第一台阶部33可以与第二凸台32的第二台阶部34朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸相同，使得第一凸台31上的第二级的第一台阶部33在第一级的第一台阶部33基础继续升高，这样，既方便第一凸台31和第二凸台32的相互连接，还可以实现上下部分的避频功能。

结合图27、图32和图36所示，加强板30的一端设置有连接翻边36，连接翻边36用于连接门槛梁90。如此，加强板30的一端通过连接翻边36可与门槛梁90可靠地固定连接。

其中，连接翻边36包括：第一翻边部361、第二翻边部362和第三翻边部363，第二翻边部362连接于第一翻边部361和第三翻边部363，第一翻边部361相对第二翻边部362向上翻折，并且竖直延伸，第三翻边部363相对第二翻边部362向下翻折，并且竖直延伸，第一翻边部361、第二翻边部362和第三翻边部363均与门槛梁90连接。如此，第一翻边部361、第二翻边部362和第三翻边部363均与门槛梁90贴设连接，增大了连接面积，可以有效提高加强板30和门槛梁90之间的连接可靠性。并且，第二翻边部362主要为加强板30的端部所延伸的翻边结构，以及，第一翻边部361向上竖直翻折，第三翻边部363相对第二翻边部362向下竖直翻折，竖直翻折均为平面结构，可以增大加强板30与门槛梁90的连接面积，提升了与门槛梁90的连接刚度，同时提升了侧碰安全系数。

此外，结合图37所示，加强板30为一体成型结构，并且在车辆宽度方向竖直平面上的投影形状为拱形结构，拱形结构朝向车身宽度方向的外侧凸起。如此，该拱形结构能极大提升下车体对上车体的支撑作用，有利于应力的传递。

如图33-图35所示的加强板30、图14所示的内板20、以及图9-图11所示，加强板30的一端设置有第一连接部35，并且朝向车身宽度方向的外侧弯折，内板20的一端设置有第二连接部25，并且构造为平面结构，第一连接部35和第二连接部25之间限定有卡槽26以用于连接上边梁80。

如此，在加强板30的上端设有第一连接部35，并且朝向车身宽度方向的外侧凸起，近似呈“U”形横截面，使得第一连接部35能够贴设在上边梁80表面，增大了加强板30与上边梁80之间的连接面积，并且第一连接部35与上边梁80的表面形状相适配，能够完美贴近上边梁80的表面，提升装配精度，以及提高连接刚度。当然，第一连接部35还可以适当变形，不局限于U形。

并且，在内板20的上端设有第二连接部25，并且构造为平面结构，这样可以增大连接面积，从而较为方便与上边梁80固定连接，有效保证连接强度。这样，第一连接部35朝向车身宽度方向的外侧弯折，第二连接部25为平面结构，使得第一连接部35和第二连接部25之间形成一定空间的卡槽26结构，这样可以将上边梁80卡在卡槽26内，形成纵横交错的包裹结构，组成刚度较大的连接形式，极大提高了B柱总成100的扭转刚度，并且增加了碰撞安全系数。

另外，上边梁80包括：上边梁内板81和上边梁加强板82，将上边梁内板81和上边梁加强板82卡设在卡槽26内，组成刚度较大的连接形式，能够提高门框的扭转刚度。

结合图9、图11以及图22-图24所示，还包括：第一连接板50和第二连接板60，第一连接板50与第一连接部35固定连接，以及，第二连接板60设置于内板20的另一端，第二连接板60的一部分横截面由至少两段第二拱形段61构成，第二拱形段61和第一拱形段21形状相配，另一部分横截面为平面结构且用于连接门槛梁90。也就是说，内板20的上端具有平面结构的第一连接部35，将第一连接板50连接在第一连接部35上，这样可以更进一步地增大连接面积，从而能够使第一连接板50(或第一连接部35)、上边梁80、内板20进行三层焊接连接，有效提高连接强度。

并且，内板20的下端设有第二连接板60，第二连接板60的横截面分为两部分，第二连接板60上部的横截面为“M”形结构，使得第二连接板60的横截面形状与内板20的横截面形状相同，这样可以使第二连接板60与内板20之间进行很好地焊接连接，第二连接板60下部的横截面为平面结构，便于和门槛梁90的连接，这样相比于传统车型内板20下端与门槛梁90直接连接相比，其在连接的刚度上更高，能够更好地保证B柱总成100与门槛梁90的连接可靠性，从而可以提高车辆的侧碰撞性能和吸能性能。

如图1-图3所示，A柱总成包含有竖直部和倾斜部，竖直部连接于倾斜部的下方，竖直部在车辆的高度方向上的尺寸与B柱总成100在车辆的高度方向上的尺寸的比值为a，a满足关系式：0.4＜a＜0.6。

也就是说，基于A柱总成和B柱总成100的结构不同，位于A柱下部的竖直部竖直设置，位于A柱上部的倾斜部倾斜设置，以适用于当前车身结构的设计需求。并且，竖直部在车辆的高度方向上的尺寸约占B柱总成100在车辆的高度方向上的尺寸之和的一半，这样，倾斜部可以很好地过渡连接在竖直部和B柱总成100之间，并且，使得倾斜部呈拱形结构，所以，比例设计和拱形结构能够较大程度地提高A柱总成和B柱总成100的支撑刚度。

在本实用新型的实施方式中，竖直部在高度方向上的尺寸约为750mm，B柱总成100在高度方向上的尺寸约为1420mm，竖直部的高度与B柱总成100的高度比值约为1：2，可以提高A柱总成和B柱总成100的支撑刚度，提高防碰撞性能。

结合图3-图9所示，整个B柱总成100在整车高度方向截取了四个截面：

A1-A1为B柱总成100下段截面，此处外板10、加强板30、内板20、第二连接板60进行了紧密的连接；B1-B1为B柱总成100中下部截面，此处外板10、加强板30、内板20进行了紧密的连接；C1-C1为B柱总成100中上部截面，设有加强管40存在的截面，此处除了外板10、加强板30和内板20，还有加强管40固设在加强板30的内侧；D1-D1为B柱总成100的上端截面，与上边梁80相连，如图9和图11所示，在B柱总成100上端的第一连接板50、加强板30与内板20形成有一个卡槽26结构，可以使上边梁80内板20和上边梁80加强板30卡在中间，形成纵横交错的包裹结构，组成刚度较大的连接形式，极大提高了门框的扭转刚度，并且增加了碰撞安全系数。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：B柱总成100。

因此，通过以上创新结构设计，在加强板30的基础上增加了加强管40结构，大幅度提高了车辆的扭转刚度，减小了门框变形量；并且对内板20表面进行针对性的加强设计来提高内板20的刚度和模态，并通过第一连接板50和第二连接板60分别与尚边梁、门槛梁90连接，增强了B柱总成100与上、下车体的连接，在加强板30的基础上，对B柱总成100的刚度进一步提升，极大地保障乘客安全。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种B柱总成(100)，其特征在于，包括：

外板(10)，所述外板(10)位于车身宽度方向的外侧且朝向车身宽度方向的外侧凸起；

内板(20)，所述内板(20)设置于所述外板(10)在车身宽度方向的内侧，所述内板(20)的横截面由至少两段第一拱形段(21)形成且所述第一拱形段(21)朝向车身宽度方向的内侧凸起，所述内板(20)与所述外板(10)形成有空腔(11)；

加强板(30)，所述加强板(30)设置于所述空腔(11)内且与所述外板(10)的内侧固定连接；

加强管(40)，所述加强管(40)设置于所述空腔(11)内且与所述加强板(30)的内侧固定连接。

2.根据权利要求1所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述加强板(30)在车辆的高度方向上延伸设置且所述加强管(40)设置于所述加强板(30)的上部。

3.根据权利要求1所述的B柱总成(100)，其特征在于，至少两段所述第一拱形段(21)之间限定有凹槽(22)，所述凹槽(22)在车辆的高度方向上延伸且所述凹槽(22)的至少部分的槽深尺寸不同和/或槽宽尺寸不同。

4.根据权利要求3所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述凹槽(22)包括：第一凹槽(23)和第二凹槽(24)，所述第一凹槽(23)设置于所述内板(20)的上部，所述第二凹槽(24)设置于所述内板(20)的下部，所述第一凹槽(23)和所述第二凹槽(24)的槽深尺寸不同，和/或所述第一凹槽(23)和所述第二凹槽(24)的槽宽尺寸不同。

5.根据权利要求4所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述第一凹槽(23)在车辆的高度方向上的上端的槽宽尺寸为最小值且下端的槽宽尺寸为最大值，所述第一凹槽(23)介于上端和下端之间的槽宽尺寸在最小值和最大值之间的范围内变化且在车辆的高度方向上的槽深尺寸不同；以及，

所述第二凹槽(24)沿所述内板(20)在车辆的高度方向上的槽宽尺寸相同和/或槽深尺寸相同。

6.根据权利要求1所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述加强板(30)设置有朝向车身宽度方向的外侧的第一凸台(31)和第二凸台(32)，所述第一凸台(31)位于所述加强板(30)的上部且所述第二凸台(32)位于所述加强板(30)的下部，所述第一凸台(31)朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸和所述第二凸台(32)朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸不同。

7.根据权利要求6所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述第一凸台(31)在车辆的长度方向上设置有至少两个第一台阶部(33)，所述第二凸台(32)在车辆的长度方向上设置有第二台阶部(34)，所述第一凸台(31)朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸大于所述第二凸台(32)朝向车身宽度方向外侧凸起的尺寸。

8.根据权利要求1所述的B柱总成(100)，其特征在于，所述加强板(30)的一端设置有第一连接部(35)且朝向车身宽度方向的外侧凸起，所述内板(20)的一端设置有第二连接部(25)且构造为平面结构，所述第一连接部(35)和所述第二连接部(25)之间限定有卡槽(26)以用于连接上边梁(80)。

9.根据权利要求8所述的B柱总成(100)，其特征在于，还包括：第一连接板(50)和第二连接板(60)，所述第一连接板(50)与所述第一连接部(35)固定连接，以及，

所述第二连接板(60)设置于所述内板(20)的另一端，所述第二连接板(60)的一部分横截面由至少两段第二拱形段(61)构成，所述第二拱形段(61)和所述第一拱形段(21)形状相配，另一部分横截面为平面结构且用于连接门槛梁(90)。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的B柱总成(100)。

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