CN218505979U - 顶盖横梁、车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种顶盖横梁、车身结构及车辆，本顶盖横梁包括板体、连接件以及加强筋，所述板体具有在车辆的上下方向上相对的第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面均为平整表面，所述第一表面在车辆的左右方向上的两端均形成有所述连接件，所述连接件和所述板体均用于与车身主体连接，所述第二表面用于与挡风玻璃连接，所述第一表面上形成有所述加强筋，所述加强筋位于所述第一表面两端的连接件之间并与所述连接件连接。本顶盖横梁没有过多的冗余结构，可以减小顶盖横梁的重量，另外通过加强筋对板体的自身强度提高，以及对连接件与车身主体的连接处的强度的提高，可以大大提升车身的扭转刚度以及模态。

Description

顶盖横梁、车身结构及车辆

技术领域

本公开涉及车辆制造技术领域，具体地，涉及一种顶盖横梁、车身结构及车辆。

背景技术

随着汽车的不断发展，对于顶盖横梁的轻量化以及提升车身扭转刚度的需求也越来越强烈。

相关技术中的顶盖横梁设计的结构较复杂，导致整个顶盖横梁重量较大，影响整车的轻量化设计，另外其对于车身的扭转刚度的提升有限。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种顶盖横梁、车身结构及车辆，以解决相关技术中顶盖横梁结构复杂，重量较大以及对车身的扭转刚度的提升有限的问题。

为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种顶盖横梁，包括板体、连接件以及加强筋，所述板体具有在车辆的上下方向上相对的第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面均为平整表面，所述第一表面在车辆的左右方向上的两端均形成有所述连接件，所述连接件和所述板体均用于与车身主体连接，所述第二表面用于与挡风玻璃连接，所述第一表面上形成有所述加强筋，所述加强筋位于所述第一表面两端的连接件之间并与所述连接件连接。

可选地，所述加强筋包括沿车辆的左右方向延伸的横筋组和沿车辆的前后方向延伸的纵筋组，所述横筋组的两端分别与所述连接件相连，所述纵筋组与所述横筋组相连。

可选地，所述横筋组包括第一横筋和第二横筋，所述第一横筋与所述第二横筋平行设置，所述纵筋组位于所述第一横筋和所述第二横筋之间，且所述纵筋组的两端分别与所述第一横筋和所述第二横筋相连。

可选地，所述第一横筋位于所述板体靠近所述挡风玻璃的一端，所述第一横筋在车辆的上下方向上的尺寸小于或等于所述第二横筋在车辆的上下方向上的尺寸。

可选地，所述第一横筋和所述第二横筋的厚度均为3mm-5mm。

可选地，所述纵筋组包括第一纵筋和第二纵筋，所述第一纵筋位于所述板体沿车辆的前后方向延伸的中心轴线处，所述第一纵筋在车辆的左右方向上的两侧分别设置有至少一个所述第二纵筋，所述第二纵筋以所述第一纵筋轴对称设置。

可选地，所述第一纵筋和所述第二纵筋的厚度均为2mm-4mm。

可选地，所述连接件包括底板和侧板，所述侧板与所述底板连接，所述侧板远离所述底板的一端连接于所述第一表面，所述底板、所述侧板与所述第一表面共同合围成用于容纳自攻丝的容纳空间，所述底板用于与所述车身主体连接。

可选地，所述侧板包括第一侧板和两个第二侧板，两个所述第二侧板在沿车辆的前后方向上相对设置，所述第一侧板的两侧分别与两个所述第二侧板连接，所述第一侧板与所述加强筋连接。

可选地，所述板体在车辆的左右方向上的两端均开设有安装定位孔，所述安装定位孔沿车辆的上下方向贯穿所述板体，所述安装定位孔用于所述板体与所述车身主体的安装定位，以及所述板体与所述挡风玻璃的安装定位。

可选地，所述第二表面上至少部分形成为涂胶面，所述涂胶面用于涂抹粘胶，所述涂胶面为粗糙面，以增加所述粘胶与所述第二表面的粘接力，所述第二表面能够通过所述粘胶与所述挡风玻璃连接。

可选地，所述顶盖横梁通过压铸成型工艺制成。

本公开的第二方面还提供一种车身结构，包括车身主体和上述的顶盖横梁，所述顶盖横梁的连接件和所述顶盖横梁的板体均与所述车身主体连接。

可选地，所述车身主体包括两个横梁连接板，两个所述横梁连接板分别与所述板体的第一表面两端的连接件连接；

两个所述横梁连接板与所述板体在车辆的左右方向上的两端连接。

可选地，所述横梁连接板形成为开口朝向所述顶盖横梁的“几”字形结构，所述连接件位于所述横梁连接板内，所述横梁连接板的底壁与所述连接件连接，所述横梁连接板的翻边与所述板体连接。

本公开的第三方面还提供一种车辆，包括上述的顶盖横梁或者上述的车身结构。

上述技术方案，通过将顶盖横梁设置成板体，并将板体的第一表面和第二表面设计为平整表面，可以避免形成过多的冗余结构，能够有效的降低板体的重量，从而大大减小了构成的顶盖横梁的重量，使得整个车身的重量降低，满足对顶盖横梁轻量化的需求。另外，由于板体的第一表面和第二表面设计为平整表面，也能够大大简化对板体的制造工艺，提高制造效率。通过设置的加强筋能够对板体的自身强度提高，同时加强筋还与连接件进行连接，可以提高连接件与车身主体的连接处的强度，在二者的作用下从而可以大大提高车身的扭转刚度以及模态。另外，通过设置的连接件以及板体均与车身主体进行连接，实现两次连接，也可以提高顶盖横梁与车身主体的连接处的强度，从而也可以提高车身的扭转刚度以及模态。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的立体示意图；

图2本公开的一种实施方式的顶盖横梁的图1中的局部结构示意图；

图3是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的第二表面的结构示意图；

图4是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的第一表面的结构示意图；

图5是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的图4中的AA面的剖视图；

图6是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的图4中的BB面的剖视图；

图7是本公开的一种实施方式的顶盖横梁的图4中的局部结构示意图；

图8是本公开的一种实施方式的顶盖横梁与横梁连接板的连接关系示意图。

附图标记说明

1、板体，11、第一表面，12、第二表面；

2、连接件，21、侧板，211、第一侧板，212、第二侧板，22、底板；

3、加强筋，31、横筋组，311、第一横筋，312、第二横筋，32、纵筋组，321、第一纵筋，322、第二纵筋；

4、涂胶面；

5、安装定位孔；

6、横梁连接板，61、翻边。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向车头的方向为“前”，朝向车尾的方向为“后”，朝向顶棚的方向“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向“左”，朝向右车轮的方向为“右”。

另外，本公开中的“横梁”是指沿车辆左右方向延伸的梁，所有的“纵梁”是指沿车辆前后方向延伸的梁。本公开中的“前碰”是指车辆的前部遭受撞击的情况，“侧碰”是指车辆的侧面遭受撞击的情况。此外，在没有其他特殊解释的情况下，本公开各实施方式中涉及的“前围板”、“地板面板”、“门槛内板”等名词的含义是其在本领域内公知含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在未做特殊说明和限定的情况下，诸如“连接”、“安装”、“相连”、“固定”等术语可做广义解释，其可以通过例如焊接等不可拆卸的方式，螺栓等可拆卸的方式，或者模制等一体成型的方式等本领域技术人员公知的方式实现，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

如图1-图7所示，本公开的一方面提供一种顶盖横梁，包括板体1、连接件2以及加强筋3，板体1具有在车辆的上下方向上相对的第一表面11和第二表面12，第一表面11和第二表面12均为平整表面，第一表面11在车辆的左右方向上的两端均形成有连接件2，连接件2和板体1均用于与车身主体连接，第二表面12用于与挡风玻璃连接，第一表面11上形成有加强筋3，加强筋3位于第一表面11两端的连接件2之间并与连接件2连接。

其中，板体1的第一表面11和第二表面12均为平整表面，从而可以避免形成过多的冗余结构，能够有效的降低板体1的重量。另外，板体1的第二表面12为平整表面也方便与后挡风玻璃进行连接。需要说明的是，第一表面11和第二表面12为平整表面是指表面没有凹凸不平的结构，不是指第一表面11和第二表面12的结构为平面结构。其中，第一表面11和第二表面12可以为弧形面结构，也可以为平面结构。当然也可根据需要设计为其他形状结构。

其中，加强筋3能够对板体1进行加强，提高板体1自身的强度，从而提高车身的扭转刚度。其中，板体1的受力主要集中在其的中部位置，故而加强筋3设置在第一表面11两端的连接件2之间，主要用于对板体1的中部位置进行加强，以提高板体1的自身强度，当板体1的自身强度增加好，能够大大的提高车身的扭转刚度。

其中，加强筋3与连接件2进行连接，使得加强筋3与连接件2构成一个整体，能够将连接件2与车身主体的连接处的受力传递至加强筋3，从而加强筋3可以分担连接件2与车身主体的连接处的受力，从而提高连接件2与车身主体的连接处的强度，从而可以大大提高车身的扭转刚度。

上述技术方案中，通过将顶盖横梁设置成板体1，并将板体1的第一表面11和第二表面12设计为平整表面，可以避免形成过多的冗余结构，能够有效的降低板体1的重量，从而大大减小了构成的顶盖横梁的重量，使得整个车身的重量降低，满足对顶盖横梁轻量化的需求。另外，由于板体1的第一表面11和第二表面12设计为平整表面，也能够大大简化对板体1的制造工艺，提高制造效率。通过设置的加强筋3能够对板体1的自身强度提高，同时加强筋3还与连接件2进行连接，可以提高连接件2与车身主体的连接处的强度，在二者的作用下从而可以大大提高车身的扭转刚度以及模态。另外，通过设置的连接件2以及板体1均与车身主体进行连接，实现两次连接，也可以提高顶盖横梁与车身主体的连接处的强度，从而也可以提高车身的扭转刚度以及模态。

可选地，本公开的一种实施方式中，连接件2的数量为两个，分别位于第一表面11在车辆的左右方向上的两端。当然，在另一些实施方式中，连接件2的数量也可根据设计需要进行调整。

可选地，本公开的一种实施方式中，加强筋3包括沿车辆的左右方向延伸的横筋组31和沿车辆的前后方向延伸的纵筋组32，横筋组31的两端分别与连接件2相连，纵筋组32与横筋组31相连。

其中，本实施方式中，横筋组31和纵筋组32均一体成型在第一表面11，横筋组31和纵筋组32均完全贴合在第一表面11上，能够保证对板体1的加强作用。

其中，本实施方式中，横筋组31的两端与连接件2连接，使得横筋组31与连接件2构成一个整体，能够将连接件2与车身主体的连接处的受力传递至横筋组31，从而横筋组31可以分担连接件2与车身主体的连接处的受力，而由于纵筋组32与横筋组31相连，纵筋组32也可以分担连接件2与车身主体的连接处的受力，从而可以分散受力。

通过如此设置，横筋组31和纵筋组32能够对板体1的横向和纵向进行加强，同时横筋组31与纵筋组32构成一个整体，能够实现对板体1的整体的强度进行加强。

可选地，本公开的一种实施方式中，横筋组31包括第一横筋311和第二横筋312，第一横筋311与第二横筋312平行设置，纵筋组32位于第一横筋311和第二横筋312之间，且纵筋组32的两端分别与第一横筋311和第二横筋312相连。

其中，本实施方式中，第一横筋311和第二横筋312分别靠近板体1沿车辆的左右方向上延伸的边，纵筋组32位于第一横筋311和第二横筋312之间，使得第一横筋311和第二横筋312均为连续整体，第一横筋311和第二横筋312在车辆的左右方向上的受力不会被纵筋组32打断，使得第一横筋311和第二横筋312能够更好的对板体1在车辆的左右方向上的受力进行分担，实现对板体1的强度提高。在一些示例中，第一横筋311和第二横筋312的数量均为一个，从而可以保证对板体1的加强作用，又不会过多增加板体1的重量。

通过如此设置，能够使得第一横筋311和第二横筋312保持整体受力，从而保证对板体1的加强作用。

可选地，在一些示例中，第一横筋311和第二横筋312的长度大于纵筋组32的长度。同时，板体1在车辆的左右方向上的尺寸大于在X方向上的尺寸。

可选地，本公开的另一种实施方式中，纵筋组32的两端可以穿过第一横筋311和第二横筋312，使得横筋组31和纵筋组32共同构成网格状结构，同样可以提高板体1的强度。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一横筋311位于板体1靠近挡风玻璃的一端，第一横筋311在车辆的上下方向上的尺寸小于或等于第二横筋312在车辆的上下方向上的尺寸。

其中，本实施方式中，板体1在安装连接到车身主体上时，由于车型设计的原因，板体1呈倾斜状态，为保证构成的顶盖横梁在车辆的上下方向上的底端的高度一致性，同时为了避让驾乘人员的头部，增加车内头部空间，可将第一横筋311在沿车辆的上下方向上的高度设置短一些，从而避免第一横筋311凸出，影响车内其他部件的连接，同时影响车内的美观。在一些示例中，挡风玻璃与车顶的连接位置是弧形的，因此设置将第一横筋311位于板体1靠近挡风玻璃的一端，可以很好的保护车内的头部空间。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一横筋311和第二横筋312的厚度均为3mm-5mm。通过如此设置，可以保证对板体1的加强作用，又不会过多增加板体1的重量。在一些示例中，第一横筋311和第二横筋312的厚度均为4.5mm。当然，可选地，第一横筋311和第二横筋312的厚度也可根据实际需要进行设置。

可选地，本公开的一种实施方式中，纵筋组32包括第一纵筋321和第二纵筋322，第一纵筋321位于板体1沿车辆的前后方向延伸的中心轴线处，第一纵筋321在车辆的左右方向上的两侧分别设置有至少一个第二纵筋322，第二纵筋322以第一纵筋321轴对称设置。

其中，本实施方式中，第一纵筋321位于板体1的沿车辆的前后方向延伸的中心轴线处，能够对板体1的中部进行支撑加强，提高板体1的中部的强度。而第一纵筋321两侧的第二纵筋322以第一纵筋321轴对称设置，能够对板体1沿车辆的左右方向的两端分别进行支撑加强，提高板体1沿车辆的左右方向的两端的强度。在一些示例中，第一纵筋321在车辆的左右方向上的两侧分别设置有四个第二纵筋322。

可选地，本公开的一种实施方式中，板体1构造为以沿车辆的前后方向延伸的中心轴线进行轴对称设置。板体1以沿车辆的前后方向延伸的中心轴线轴对称设置，使得能够利于与车身主体的两侧进行连接，保证平衡性，同时也能够使得受力均衡。

可选地，本公开的一种实施方式中，第二纵筋322的位置可根据板体1的具体受力点进行设置，通过第二纵筋322的两端与第一横筋311和第二横筋312可相互垂直设置，也可不相互垂直设置，具体可根据受力模拟情况进行设置。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一纵筋321和第二纵筋322的厚度均为2mm-4mm。通过如此设置，可以保证对板体1的加强作用，又不会过多增加板体1的重量。在一些示例中，第一纵筋321和第二纵筋322的厚度均为4mm。当然，可选地，第一纵筋321和第二纵筋322的厚度也可根据实际需要进行设置。

可选地，本公开的一种实施方式中，连接件2包括底板22和侧板21，侧板21与底板22连接，侧板21远离底板22的一端连接于第一表面11，底板22、侧板21与第一表面11共同合围成用于容纳自攻丝的容纳空间，底板22用于与车身主体通过热融自攻丝工艺连接。

其中，本实施方式中，底板22、侧板21和板体1均为一体成型的，侧板21沿车辆的上下方向进行设置，底板22沿车辆的前后方向进行设置，侧板21的底端与底板22连接。其中，底板22、侧板21与第一表面11共同合围成用于容纳自攻丝的容纳空间，使得自攻丝穿过底板22后可以伸入至容纳空间中，从而不会对板体1造成损坏。

通过如此设置，可以利于底板22用于与车身主体通过热融自攻丝工艺连接，提高连接件2与车身主体的连接强度。

可选地，本公开的一种实施方式中，侧板21包括第一侧板211和两个第二侧板212，两个第二侧板212在沿车辆的前后方向上相对设置，第一侧板211的两侧分别与两个第二侧板212连接，第一侧板211与加强筋3连接。

其中，本实施方式中，底板22在车辆的前后方向上的两端分别与两个第二侧板212的底端连接，底板22在车辆的左右方向上的远离板体1端部的一端与第一侧板211连接，从而构成的连接件2在车辆的左右方向上的朝外的一面为开放面，可以利于对连接件2进行制造，同时也能够减轻连接件2的重量，保证轻量化。

可选地，在一些示例中，其中一个第二侧板212在车辆的上下方向的尺寸可以小于另一个第二侧板212在车辆的上下方向的尺寸，可以使得底板22呈倾斜状态。当然，可以根据车身主体上对应的结构进行设置。

可选地，在另一些实施方式中，侧板21包括一个第一侧板211和一个第二侧板212，其中底板22在车辆的前后方向上的第一端与第二侧板212的底端连接，底板22在车辆的前后方向上的第二端直接与板体1的第一表面11连接。

可选地，本公开的一种实施方式中，板体1在车辆的左右方向上的两端均开设有安装定位孔5，安装定位孔5沿车辆的上下方向贯穿板体1，安装定位孔5用于板体1与车身主体的安装定位，以及板体1与挡风玻璃的安装定位。

其中，本实施方式中，安装定位孔5为贯穿孔，从而可以起到两个作用，能够分别对板体1与车身主体进行连接时的安装定位，以及板体1与挡风玻璃进行连接时的安装定位。在一些示例中，安装定位孔5位于板体1在车辆的左右方向上的两端的端部的一侧，从而不影响板体1与车身主体的连接。

可以理解的是，车身主体上和挡风玻璃上分别设置有与安装定位孔5相适配的配合件，可以实现安装定位。

通过如此设置，可以提高板体1与车身主体以及挡风玻璃的安装装配效率，从而提高车辆的制造效率。

可选地，本公开的一种实施方式中，第二表面12上至少部分形成为涂胶面4，涂胶面4用于涂抹粘胶，涂胶面4为粗糙面，以增加粘胶与第二表面12的粘接力，第二表面12能够通过粘胶与挡风玻璃连接。

其中，本实施方式中，涂胶面4能够提高粘胶的粘附力，使得粘胶能够更好的粘接在第二表面12上，从而可以提高第二表面12与挡风玻璃的连接强度。可以理解的是，涂胶面4为粗糙面，粗糙的表面与粘胶的接触面积增加，从而提高了粘胶的粘附力。

可选地，在一些示例中，涂胶面4为长条形，沿车辆的左右方向上进行延伸，从而利于挡风玻璃与板体1的整体粘接。可选地，在一些示例中，板体1还可以与天幕玻璃连接，涂胶面4的数量为两个，能够分别涂抹粘胶，用于与天幕玻璃和挡风玻璃进行粘接。

可选地，本公开的一种实施方式中，本顶盖横梁可以作为顶盖后横梁，也可以作为顶盖前横梁，对应的，当作为顶盖后横梁时，其与车辆的后挡风玻璃连接。当作为顶盖前横梁时，其与车辆的前挡风玻璃连接。

可选地，本公开的一种实施方式中，顶盖横梁通过压铸成型工艺制成。

其中，顶盖横梁采用压铸成型，顶盖横梁中的板体1、连接件2以及加强筋3均为压铸成型，使得顶盖横梁为单个整体零件，相对于采用上板和下板进行焊接构成的顶盖横梁而言，单个整体零件的重量明显较轻，满足了顶盖横梁轻量化的需求。

另外，采用上板和下板进行焊接构成的顶盖横梁需要进行二次上件操作，在实际装配时操作较复杂，而本顶盖横梁为单个整体零件，可以一次上件安装到车身上，能够简化装配操作，提高了制造效率。同时单个整体零件的顶盖横梁其本身的强度也相对于采用上板和下板进行焊接构成的零件的强度要高，从而可以提升车身的扭转刚度。

可选地，本公开的一种实施方式中，顶盖横梁采用压铸铝制成，具体为铝合金，铝合金的重量更轻，同时具有易成型、硬度高、强度高等特点，更能够有效降低构成的顶盖横梁的重量，提高车身的扭转刚度。当然，可选地，也可以采用其他材料进行压铸成型。

如图8所示，本公开的第二方面还提供一种车身结构，包括车身主体和上述的顶盖横梁，顶盖横梁的连接件2和顶盖横梁的板体1均与车身主体连接。

可选地，本公开的一种实施方式中，车身主体包括两个横梁连接板6，两个横梁连接板6通过热融自攻丝工艺分别与板体1的第一表面11两端的连接件2连接。

两个横梁连接板6通过自冲铆接工艺与板体1在车辆的左右方向上的两端连接。

其中，连接件2能够热融自攻丝工艺与横梁连接板6连接，提高板体1与车身主体的连接强度，而板体1在车辆的左右方向上的两端的端部还可以通过自冲铆接工艺与两个横梁连接板6，实现二次连接，从而通过提高板体1与车身的连接处的连接强度，可以大大提高车身的扭转刚度。

可选地，本公开的一种实施方式中，横梁连接板6形成为开口朝向顶盖横梁的“几”字形结构，连接件2位于横梁连接板6内，横梁连接板6的底壁通过热融自攻丝工艺与连接件2连接，横梁连接板6的翻边61通过自冲铆接工艺与板体1连接。

其中，本实施方式中，连接件2可以置于横梁连接板6内，从而方便将横梁连接板6的底壁通过热融自攻丝工艺与连接件2连接。同时横梁连接板6的翻边61也可以更好的与板体1的第一表面11接触，实现连接。

本公开还提供一种车辆，包括上述的顶盖横梁或者上述的车身结构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种顶盖横梁，其特征在于，包括板体、连接件以及加强筋，所述板体具有在车辆的上下方向上相对的第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面均为平整表面，所述第一表面在车辆的左右方向上的两端均形成有所述连接件，所述连接件和所述板体均用于与车身主体连接，所述第二表面用于与挡风玻璃连接，所述第一表面上形成有所述加强筋，所述加强筋位于所述第一表面两端的连接件之间并与所述连接件连接。

2.根据权利要求1所述的顶盖横梁，其特征在于，所述加强筋包括沿车辆的左右方向延伸的横筋组和沿车辆的前后方向延伸的纵筋组，所述横筋组的两端分别与所述连接件相连，所述纵筋组与所述横筋组相连。

3.根据权利要求2所述的顶盖横梁，其特征在于，所述横筋组包括第一横筋和第二横筋，所述第一横筋与所述第二横筋平行设置，所述纵筋组位于所述第一横筋和所述第二横筋之间，且所述纵筋组的两端分别与所述第一横筋和所述第二横筋相连。

4.根据权利要求3所述的顶盖横梁，其特征在于，所述第一横筋位于所述板体靠近所述挡风玻璃的一端，所述第一横筋在车辆的上下方向上的尺寸小于或等于所述第二横筋在车辆的上下方向上的尺寸。

5.根据权利要求3所述的顶盖横梁，其特征在于，所述第一横筋和所述第二横筋的厚度均为3mm-5mm。

6.根据权利要求2所述的顶盖横梁，其特征在于，所述纵筋组包括第一纵筋和第二纵筋，所述第一纵筋位于所述板体沿车辆的前后方向延伸的中心轴线处，所述第一纵筋在车辆的左右方向上的两侧分别设置有至少一个所述第二纵筋，所述第二纵筋以所述第一纵筋轴对称设置。

7.根据权利要求6所述的顶盖横梁，其特征在于，所述第一纵筋和所述第二纵筋的厚度均为2mm-4mm。

8.根据权利要求1所述的顶盖横梁，其特征在于，所述连接件包括底板和侧板，所述侧板与所述底板连接，所述侧板远离所述底板的一端连接于所述第一表面，所述底板、所述侧板与所述第一表面共同合围成用于容纳自攻丝的容纳空间，所述底板用于与所述车身主体连接。

9.根据权利要求8所述的顶盖横梁，其特征在于，所述侧板包括第一侧板和两个第二侧板，两个所述第二侧板在沿车辆的前后方向上相对设置，所述第一侧板的两侧分别与两个所述第二侧板连接，所述第一侧板与所述加强筋连接。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的顶盖横梁，其特征在于，所述板体在车辆的左右方向上的两端均开设有安装定位孔，所述安装定位孔沿车辆的上下方向贯穿所述板体，所述安装定位孔用于所述板体与所述车身主体的安装定位，以及所述板体与所述挡风玻璃的安装定位。

11.根据权利要求1-9中任一项所述的顶盖横梁，其特征在于，所述第二表面上至少部分形成为涂胶面，所述涂胶面用于涂抹粘胶，所述涂胶面为粗糙面，以增加所述粘胶与所述第二表面的粘接力，所述第二表面能够通过所述粘胶与所述挡风玻璃连接。

12.根据权利要求1-9中任一项所述的顶盖横梁，其特征在于，所述顶盖横梁通过压铸成型工艺制成。

13.一种车身结构，其特征在于，包括车身主体和如权利要求1-12中任一项所述的顶盖横梁，所述顶盖横梁的连接件和所述顶盖横梁的板体均与所述车身主体连接。

14.根据权利要求13所述的车身结构，其特征在于，所述车身主体包括两个横梁连接板，两个所述横梁连接板分别与所述板体的第一表面两端的连接件连接；

两个所述横梁连接板与所述板体在车辆的左右方向上的两端连接。

15.根据权利要求14所述的车身结构，其特征在于，所述横梁连接板形成为开口朝向所述顶盖横梁的“几”字形结构，所述连接件位于所述横梁连接板内，所述横梁连接板的底壁与所述连接件连接，所述横梁连接板的翻边与所述板体连接。

16.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-12中任一项所述的顶盖横梁或者如权利要求13-15中任一项所述的车身结构。

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