CN218171932U - 多连杆后悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种多连杆后悬架及车辆，多连杆后悬架包括：转向节、第一连杆、第二连杆和第三连杆，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；所述第一连杆与第一安装支架连接；所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。本申请公开了一种多连杆后悬架及车辆，来解决现有的多连杆后悬架提供的使用效果不理想的问题。

Description

多连杆后悬架及车辆

技术领域

本申请涉及车辆悬架技术领域，更具体地，涉及一种多连杆后悬架及车辆。

背景技术

悬架结构作为整车连接地面与车身的重要部件，其运动性能直接关系了整车稳定性、操纵性、乘坐舒适性、NVH性能等一系列性能，尤其是后悬架，是影响底盘操纵稳定性的关键因素。通常，按照运动特性，将悬架分为非独立悬架和独立悬架，其中，独立悬架因良好的运动性能，使得其成为中高端车型的标配，同时根据其连杆的数目对独立悬架进行命名，如三连杆悬架即意味着该悬架是由三根连杆组成。传统的三连杆悬架包含两种，麦弗逊式和拖曳臂式。

麦弗逊式三连杆悬架通常具有减震器和弹簧的杠杆比较高的优点，但同时有以下缺点：(1)外倾特性差，在车轮上跳行程中外倾变化率越来越小，导致侧倾轮胎接地结果差；(2)侧倾中心随轮跳变化大，不利于侧倾控制。

拖曳臂式三连杆悬架采用纵臂和转向节一体式结构，通常具有Z向空间占用低、跳动外倾特性较好的特点，但同时有以下缺点：(1)纵向柔性和侧向柔性解耦困难，需要靠纵臂衬套同时实现该两向特性，导致调校难度大；(2)无法调整初始前束值，完全由零件装配结果决定初始前束。

因此，需要一种多连杆后悬架及车辆，来解决上述问题。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种多连杆后悬架及车辆，来解决现有的多连杆后悬架提供的使用效果不理想的问题。

基于上述目的本申请提供的一种多连杆后悬架，包括：

转向节，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；

第一连杆，所述第一连杆与第一安装支架连接；

第二连杆，所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；

第三连杆，所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。

采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

可选地，所述第一安装支架包括两个相对且间隔设置的第一安装板，所述第一安装板的一端连接在所述转向节上，所述第一安装板的另一端上设置有第一连接部，所述第一连杆位于两个所述第一安装板之间，第一固定件将所述第一连杆连接在其两侧的所述第一连接部上。采用上述第一安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。

可选地，所述第一连杆包括第一连杆本体以及分别设置在所述第一连杆本体相对两端的第一外衬套和第一内衬套，所述第一外衬套位于两个所述第一安装板之间，所述第一连接部为第一连接孔，所述第一固定件为穿设于所述第一连接孔以及所述第一外衬套的固定螺栓，所述第一内衬套与车身连接。采用上述第一连杆，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。

可选地，所述第二安装支架包括两个相对且间隔设置的第二安装板，所述第二安装板的一端连接在所述转向节上，所述第二安装板的另一端上设置有第二连接部，所述第二连杆位于两个所述第二安装板之间，第二固定件将所述第二连杆连接在其两侧的所述第二连接部上。采用上述第二安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。

可选地，所述第二连杆包括第二连杆本体以及分别设置在所述第二连杆本体相对两端的第二外衬套和第二内衬套，所述第二外衬套位于两个所述第二安装板之间，所述第二连接部为第二连接孔，所述第二固定件为穿设于所述第二连接孔以及所述第二外衬套的固定螺栓，所述第二内衬套与车身连接。采用上述第二连杆，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。

可选地，所述第三连杆包括第三连杆本体，所述第三连杆本体的一端设置有第三衬套，所述第三衬套与车身连接，所述第三连杆本体的另一端设置有沿着所述第三连杆本体的轴向方向依次且间隔设置的第三安装支架和第四安装支架，所述第一衬套和所述第二衬套分别与所述第三安装支架和所述第四安装支架连接。采用上述第三连杆，第一安装支架和第二安装支架能够实现第三连杆与转向节的稳定连接，第三衬套能够调较在整车前后方向的柔性，有效降低纵向柔性的调校难度。

可选地，所述第三安装支架包括两个相对且间隔设置的第三安装板，所述第三安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第三安装板的另一端上设置有第三连接部，所述第一衬套位于两个所述第三安装板之间，第三固定件将所述第一衬套连接在其两侧的所述第三连接部上。采用上述第三安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。

可选地，所述第四安装支架包括两个相对且间隔设置的第四安装板，所述第四安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第四安装板的另一端上设置有第四连接部，所述第二衬套位于两个所述第四安装板之间，第四固定件将所述第二衬套连接在其两侧的所述第四连接部上。采用上述第四安装支架，降低拆装难度，提高工作效率。

另外，可选地，所述第三安装支架上设置有前束可调结构。采用前束可调结构，配合偏心螺栓，使得多连杆后悬架具备初始前束调整的优点。

本申请还提出一种车辆，所述车辆包括转向支柱和如上述的多连杆后悬架，所述多连杆后悬架上设置有转向支柱安装点，所述转向支柱连接在所述转向支柱安装点上。车辆采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。第三，Z向空间占用小。支柱安装点的位置可自由设计，如支柱安装点可设置在第二衬套附近，该位置在Z向上高度降低，因此Z向空间占用更小。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

从上面所述可以看出，本申请提供的多连杆后悬架及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

附图说明

通过下面结合附图对其实施例进行描述，本申请的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。

图1为本申请具体实施例中采用的多连杆后悬架的示意图。

图2为图1所示的多连杆后悬架的转向节的示意图。

图3为图1所示的多连杆后悬架的第一连杆的示意图。

图4为图1所示的多连杆后悬架的第二连杆的示意图。

图5为图1所示的多连杆后悬架的第三连杆的示意图。

图6为图5所示的多连杆后悬架的第三连杆的A处局部放大示意图。

其中附图标记：

1、第三连杆；11、第三连杆本体；12、第三衬套；13、第三安装支架；14、第四安装支架；2、第一连杆；21、第一连杆本体；22、第一外衬套；23、第一内衬套；3、第二连杆；31、第二连杆本体；32、第二外衬套；33、第二内衬套； 4、转向节；41、第一衬套；42、第二衬套；43、第一安装支架；44、第二安装支架、45、转向支柱安装点。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1为本申请具体实施例中采用的多连杆后悬架的示意图。图2为图1所示的多连杆后悬架的转向节的示意图。如图1和图2所示，多连杆后悬架包括转向节4、第一连杆2、第二连杆3和第三连杆1。

转向节4的第一方向上设置有相对分布的第一衬套41和第二衬套42，转向节4的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架43和第二安装支架44，第一方向和第二方向交叉设置；第一连杆2与第一安装支架43连接；第二连杆 3与第一连杆2相对设置，且与第二安装支架44连接；第三连杆1位于第一连杆2和第二连杆3之间，且与第一衬套41和第二衬套42连接。

使用时，转向节4与转向支柱连接，转向节4的第一安装支架43位于相对上方，第一连杆2作为上臂，第一连杆2的一端与第一安装支架43连接，转向节4的第二安装支架44位于相对下方，第二连杆3作为下臂，第二连杆3的一端与第二安装支架44连接，第一连杆2和第二连杆3相对设置，且向同侧延伸；第一连杆2和第二连杆3远离转向节4的一端均与车身连接；第三连杆1位于第一连杆2和第二连杆3之间，且与两者呈十字交叉设置，第三连杆1作为纵臂，第三连杆1连接在第一衬套41和第二衬套42上，且第三连杆1沿着车身纵向延伸，第三连杆1远离转向节4的一端与车身连接。

采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆2和第二连杆3进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆1沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆1调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节4调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

如图2所示，第一安装支架43和第二安装支架44分别安装在转向节4的顶端和底端，第一衬套41和第二衬套42分别安装在转向节4的右端和左端。第一衬套41和第一安装支架43之间设置有两个间隔分布的凸缘，凸缘上设置有安装孔。第二衬套42和第一安装支架43之间设置有转向支柱安装点45。转向节4的中心设置有中心孔，中心孔的周向方向均匀分布若干个通孔。

为了方便安装和拆卸，第一安装支架43与第一连杆2可拆卸连接，可选地，第一安装支架43包括两个相对且间隔设置的第一安装板，第一安装板的一端连接在转向节4上，第一安装板的另一端上设置有第一连接部，第一连杆2位于两个第一安装板之间，第一固定件将第一连杆2连接在其两侧的第一连接部上。两个第一安装板对第一连杆2提供夹持作用，第一固定件穿设于一侧的第一连接部、第一连杆2和另一侧的第一连接部，并将三者连接在一起。采用上述第一安装支架43，降低拆装难度，提高工作效率。

在本申请的一个实施例中，第一连接部为设置在第一安装板上的连接孔，第一固定件为穿设于连接孔的螺栓以及螺母。

图3为图1所示的多连杆后悬架的第一连杆的示意图。如图3所示，第一连杆2包括第一连杆本体21、第一外衬套22和第一内衬套23。

可选地，第一连杆2包括第一连杆本体21以及分别设置在第一连杆本体 21相对两端的第一外衬套22和第一内衬套23，第一外衬套22位于两个第一安装板之间，第一连接部为第一连接孔，第一固定件为穿设于第一连接孔以及第一外衬套22的固定螺栓，第一内衬套23与车身连接。第一外衬套22与第一安装支架43螺栓连接，第一内衬套23与车身螺栓连接，第一连杆2与第二连杆 3共同作用，对外倾特性和侧倾中心特性进行调节。采用上述第一连杆2，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。

在本申请的一个实施例中，第一连杆本体21具有一定的弧度，第一连杆本体21具有中空结构，第一连杆本体21上设置有两个沿着轴向方向相对且间隔分布的通孔，第一连杆本体21的侧面设置有多个沿着轴向方向相对且间隔分布的腰孔。

为了方便安装和拆卸，第二安装支架44与第二连杆3可拆卸连接，可选地，第二安装支架44包括两个相对且间隔设置的第二安装板，第二安装板的一端连接在转向节4上，第二安装板的另一端上设置有第二连接部，第二连杆3位于两个第二安装板之间，第二固定件将第二连杆3连接在其两侧的第二连接部上。两个第二安装板对第二连杆3提供夹持作用，第二固定件穿设于一侧的第二连接部、第二连杆3和另一侧的第二连接部，并将三者连接在一起。采用上述第二安装支架44，降低拆装难度，提高工作效率。

在本申请的一个实施例中，第二连接部为设置在第二安装板上的连接孔，第二固定件为穿设于连接孔的螺栓以及螺母。

图4为图1所示的多连杆后悬架的第二连杆的示意图。如图4所示，第二连杆3包括第二连杆本体31、第二外衬套32和第二内衬套33。

可选地，第二连杆3包括第二连杆本体31以及分别设置在第二连杆本体 31相对两端的第二外衬套32和第二内衬套33，第二外衬套32位于两个第二安装板之间，第二连接部为第二连接孔，第二固定件为穿设于第二连接孔以及第二外衬套32的固定螺栓，第二内衬套33与车身连接。第二外衬套32与第二安装支架44螺栓连接，第二内衬套33与车身螺栓连接，第一连杆2与第二连杆 3共同作用，对外倾特性和侧倾中心特性进行调节。采用上述第二连杆3，结构相对简单，便于安装和拆卸，能够提供良好的调节效果。

在本申请的一个实施例中，第二连杆本体31呈直杆状，第二连杆本体31 具有中空结构，第二连杆本体31上设置有多个沿着轴向方向相对且间隔分布的通孔。

图5为图1所示的多连杆后悬架的第三连杆的示意图。如图5所示，第三连杆1包括：第三连杆本体11、第三衬套12、第三安装支架13和第四安装支架14。

可选地，第三连杆1包括第三连杆本体11，第三连杆本体11的一端设置有第三衬套12，第三衬套12与车身连接，第三连杆本体11的另一端设置有沿着第三连杆本体11的轴向方向依次且间隔设置的第三安装支架13和第四安装支架14，第一衬套41和第二衬套42分别与第三安装支架13和第四安装支架 14连接。第四安装支架14位于第三连杆本体11远离第三衬套12的一端，第三安装支架13位于第三衬套12和第四安装支架14之间。第三安装支架13和第四安装支架14分别与第一衬套41和第二衬套42连接，第三衬套12与车身连接。采用上述第三连杆1，第一安装支架43和第二安装支架44能够实现第三连杆1与转向节4的稳定连接，第三衬套12能够调较在整车前后方向的柔性，有效降低纵向柔性的调校难度。

在本申请的一个实施例中，第三连杆本体11具有一定的弧度，第三连杆本体11具有中空结构，第一安装支架43和第二安装支架44均设置在第三连杆本体11的侧面。

为了方便安装和拆卸，第三安装支架13与第一衬套41可拆卸连接，可选地，第三安装支架13包括两个相对且间隔设置的第三安装板，第三安装板的一端连接在第三连杆本体11上，第三安装板的另一端上设置有第三连接部，第一衬套41位于两个第三安装板之间，第三固定件将第一衬套41连接在其两侧的第三连接部上。两个第三安装板对第一衬套41提供夹持作用，第三固定件穿设于一侧的第三连接部、第一衬套41和另一侧的第三连接部，并将三者连接在一起。采用上述第三安装支架13，降低拆装难度，提高工作效率。

在本申请的一个实施例中，第三连接部为设置在第三安装板上的连接孔，第三固定件为穿设于连接孔的螺栓以及螺母。

为了方便安装和拆卸，第四安装支架14与第二衬套42可拆卸连接，可选地，第四安装支架14包括两个相对且间隔设置的第四安装板，第四安装板的一端连接在第三连杆本体11上，第四安装板的另一端上设置有第四连接部，第二衬套42位于两个第四安装板之间，第四固定件将第二衬套42连接在其两侧的第四连接部上。两个第四安装板对第二衬套42提供夹持作用，第四固定件穿设于一侧的第四连接部、第二衬套42和另一侧的第四连接部，并将三者连接在一起。采用上述第四安装支架14，降低拆装难度，提高工作效率。

在本申请的一个实施例中，第四连接部为设置在第四安装板上的连接孔，第四固定件为穿设于连接孔的螺栓以及螺母。

图6为图2所示的多连杆后悬架的第三连杆的A处局部放大示意图。如图 6所示，第三安装支架13上设置有前束可调结构。

另外，可选地，第三安装支架13上设置有前束可调结构。采用前束可调结构，配合偏心螺栓，使得多连杆后悬架具备初始前束调整的优点。

下面进一步介绍多连杆后悬架的使用过程。

使用时，转向节4通过转向支柱安装点45与转向支柱连接，转向节4的第一安装支架43位于相对上方，第一连杆2作为上臂，第一连杆2的第一内衬套 23与车身连接，第一连杆2的第一外衬套22与第一安装支架43连接；转向节 4的第二安装支架44位于相对下方，第二连杆3作为下臂，第二连杆3的第二内衬套33与车身连接，第二连杆3的第二外衬套32与第二安装支架44连接，第一连杆2和第二连杆3相对设置，且向同侧延伸；第三连杆1位于第一连杆 2和第二连杆3之间，且与两者呈十字交叉设置，第三连杆1作为纵臂，第三连杆1通过第三安装支架13和第四安装支架14分别连接在第一衬套41和第二衬套42上，且第三连杆1沿着车身纵向延伸，第三连杆1远离转向节4的第三衬套12与车身连接。相比麦弗逊式三连杆悬架，上述多连杆后悬架能够有效解决外倾特性差、侧倾中心变化大、Z向空间占用大的问题。相比拖曳臂式三连杆悬架，上述多连杆后悬架能够有效解决纵向柔性和侧向柔性解耦困难、初始前束难以调整的问题。

本申请还提出一种车辆，车辆包括转向支柱和如上述的多连杆后悬架，多连杆后悬架上设置有转向支柱安装点45，转向支柱连接在转向支柱安装点45 上。

车辆采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆2和第二连杆3进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。第三，Z向空间占用小。支柱安装点的位置可自由设计，如支柱安装点可设置在第二衬套42附近，该位置在Z向上高度降低，因此Z向空间占用更小。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆1沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆 1调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节4调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

从上面的描述和实践可知，本申请提供的多连杆后悬架及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：采用上述多连杆后悬架，相比麦弗逊式三连杆悬架，第一，外倾特性优良。外倾特性由第一连杆和第二连杆进行控制，两个连杆的灵活布置可使得轮跳外倾变化率的最优化设计，得到良好的外倾特性。第二，侧倾中心变化小。两个连杆的灵活布置可使得轮跳侧倾中心的最优化设计，得到良好的轮跳侧倾中心特性。相比拖曳臂式三连杆悬架，能够有效降低纵向和侧向柔性调校难度。安装完成后，第三连杆沿着纵向延伸，纵向柔性调校主要通过第三连杆调校整车前后方向上的柔性；侧向柔性调校主要通过转向节调校整车横向方向上的柔性，其结果是底盘纵向柔性和侧向柔性调校分别关联于不同衬套，有效降低纵向柔性和侧向柔性的调校难度。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本申请的具体实施例而已，并不用于限制本申请，凡在本申请的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种多连杆后悬架，其特征在于，包括：

转向节，所述转向节的第一方向上设置有相对分布的第一衬套和第二衬套，所述转向节的第二方向上设置有相对分布的第一安装支架和第二安装支架，所述第一方向和所述第二方向交叉设置；

第一连杆，所述第一连杆与第一安装支架连接；

第二连杆，所述第二连杆与所述第一连杆相对设置，且与所述第二安装支架连接；

第三连杆，所述第三连杆位于所述第一连杆和所述第二连杆之间，且与所述第一衬套和所述第二衬套连接。

2.根据权利要求1所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第一安装支架包括两个相对且间隔设置的第一安装板，所述第一安装板的一端连接在所述转向节上，所述第一安装板的另一端上设置有第一连接部，所述第一连杆位于两个所述第一安装板之间，第一固定件将所述第一连杆连接在其两侧的所述第一连接部上。

3.根据权利要求2所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第一连杆包括第一连杆本体以及分别设置在所述第一连杆本体相对两端的第一外衬套和第一内衬套，所述第一外衬套位于两个所述第一安装板之间，所述第一连接部为第一连接孔，所述第一固定件为穿设于所述第一连接孔以及所述第一外衬套的固定螺栓，所述第一内衬套与车身连接。

4.根据权利要求1至3任一项所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第二安装支架包括两个相对且间隔设置的第二安装板，所述第二安装板的一端连接在所述转向节上，所述第二安装板的另一端上设置有第二连接部，所述第二连杆位于两个所述第二安装板之间，第二固定件将所述第二连杆连接在其两侧的所述第二连接部上。

5.根据权利要求4所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第二连杆包括第二连杆本体以及分别设置在所述第二连杆本体相对两端的第二外衬套和第二内衬套，所述第二外衬套位于两个所述第二安装板之间，所述第二连接部为第二连接孔，所述第二固定件为穿设于所述第二连接孔以及所述第二外衬套的固定螺栓，所述第二内衬套与车身连接。

6.根据权利要求1至3任一项所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第三连杆包括第三连杆本体，所述第三连杆本体的一端设置有第三衬套，所述第三衬套与车身连接，所述第三连杆本体的另一端设置有沿着所述第三连杆本体的轴向方向依次且间隔设置的第三安装支架和第四安装支架，所述第一衬套和所述第二衬套分别与所述第三安装支架和所述第四安装支架连接。

7.根据权利要求6所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第三安装支架包括两个相对且间隔设置的第三安装板，所述第三安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第三安装板的另一端上设置有第三连接部，所述第一衬套位于两个所述第三安装板之间，第三固定件将所述第一衬套连接在其两侧的所述第三连接部上。

8.根据权利要求7所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第四安装支架包括两个相对且间隔设置的第四安装板，所述第四安装板的一端连接在所述第三连杆本体上，所述第四安装板的另一端上设置有第四连接部，所述第二衬套位于两个所述第四安装板之间，第四固定件将所述第二衬套连接在其两侧的所述第四连接部上。

9.根据权利要求8所述的多连杆后悬架，其特征在于：

所述第三安装支架上设置有前束可调结构。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆包括转向支柱和如权利要求1至9任一项所述的多连杆后悬架，所述多连杆后悬架上设置有转向支柱安装点，所述转向支柱连接在所述转向支柱安装点上。

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