CN217945320U - 用于车辆的后悬架组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的后悬架组件及具有其的车辆。该后悬架组件包括副车架横梁、副车架纵梁和拉杆安装支架。其中，所述副车架纵梁与所述副车架横梁相连接；所述拉杆安装支架设置在所述副车架纵梁与所述副车架横梁的连接处，且所述拉杆安装支架具有拉杆连接部、适于与所述副车架横梁固定连接的横梁连接边、适于与所述副车架纵梁固定连接的纵梁连接边，所述拉杆安装支架还与所述副车架纵梁、所述副车架横梁之间形成加强腔。根据本实用新型的后悬架组件，从整体到局部进行加强设计，提升了后悬架组件与拉杆的连接刚度，有效衰减轮胎激励振动传递能量，降低了车内噪声。

Description

用于车辆的后悬架组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种用于车辆的后悬架组件及具有其的车辆。

背景技术

电动汽车后悬架组件主要承载轮胎载荷及运动激励，其安装点强弱将直接影响轮胎激励传递至车身引起整车振动噪声问题。同时车辆操稳性能需要安装点具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好强度支撑。但现有后悬架组件的结构较弱，容易引起车内噪声振动问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于车辆的后悬架组件，能够有效衰减轮胎激励振动传递能量，降低车内噪声。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

根据本实用新型的用于车辆的后悬架组件包括副车架横梁、副车架纵梁和拉杆安装支架。其中，所述副车架纵梁与所述副车架横梁相连接；所述拉杆安装支架设置在所述副车架纵梁与所述副车架横梁的连接处，且所述拉杆安装支架具有拉杆连接部、适于与所述副车架横梁固定连接的横梁连接边、适于与所述副车架纵梁固定连接的纵梁连接边，所述拉杆安装支架还与所述副车架纵梁、所述副车架横梁之间形成加强腔。

根据本实用新型的一些实施例，所述拉杆安装支架包括安装支架和加强支架，所述安装支架与所述加强支架固定连接，所述拉杆连接部设置在所述安装支架上，所述横梁连接边、所述纵梁连接边设置在所述加强支架上，所述加强腔形成在所述加强支架与所述副车架纵梁、所述副车架横梁之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述安装支架包括支架本体和支架翻边，所述拉杆连接部设置在所述支架本体上，所述支架翻边从所述支架本体翻折而出并与所述加强支架固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述支架本体包括第一支板、第二支板及连接所述第一支板、所述第二支板的连接板，所述第一支板、所述第二支板相对设置，所述第一支板和所述第二支板设有朝向彼此凹陷的凹坑，所述拉杆连接部位于所述凹坑内。

根据本实用新型的一些实施例，所述支架本体包括第一支板、第二支板及连接所述第一支板、所述第二支板的连接板，所述第一支板、所述第二支板相对设置，所述拉杆连接部设置在所述第一支板、所述第二支板上，所述第一支板从所述加强支架延伸出的宽度小于所述第二支板从所述加强支架延伸出的宽度。

根据本实用新型的一些实施例，所述加强支架包括相连的第一加强面和第二加强面，所述第一加强面和所述第二加强面位于不同的平面，所述支架翻边适于与所述第一加强面和所述第二加强面均固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，后悬架组件还包括抬升支架，所述副车架纵梁包括纵梁本体部和纵梁抬升部，所述纵梁抬升部的底面相对于所述纵梁本体部的底面抬升，所述抬升支架设置在所述纵梁抬升部与所述副车架横梁的连接处，且所述抬升支架与所述纵梁抬升部的底面、与所述纵梁本体部的底面固定连接，且所述抬升支架与所述纵梁本体部的连接长度不小于50mm，所述拉杆安装支架具有适于与所述抬升支架固定连接的抬升连接边。

根据本实用新型的一些实施例，所述抬升支架具有第一拱形部和第二拱形部，所述第一拱形部和所述第二拱形部向远离所述拉杆安装支架的方向凸出，且所述第一拱形部的高宽比为0.33～0.43，所述第二拱形部的高宽比为0.15～0.25。

根据本实用新型的一些实施例，所述副车架纵梁包括第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁固定于所述第二纵梁的上方，所述第二纵梁与所述副车架横梁相连接，所述纵梁连接边包括适于与所述第一纵梁连接的第一连接边、适于与所述第二纵梁连接的第二连接边。

相对于现有技术，本实用新型所述的后悬架组件具有以下优势：

本实用新型所述的后悬架组件，将拉杆安装支架设置在副车架纵梁与副车架横梁的连接处，提升了后悬架组件与拉杆的连接刚度；设置横梁连接边和纵梁连接边，提升了拉杆安装支架与副车架横梁、纵梁连接面积；拉杆安装支架与副车架纵梁、副车架横梁之间形成加强腔，进一步提升后悬架组件的强度。本实用新型所述的后悬架组件，从整体到局部进行加强设计，提升了后悬架组件与拉杆的连接强度，提高了车辆耐久安全性和操稳稳定性，避免了出现局部撕裂风险，有效衰减轮胎激励振动传递能量，降低了车内噪声。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，包括上述的后悬架组件。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：

本实用新型所述的车辆，其后悬架组件结构强度大，提高了车辆耐久安全性和操稳稳定性，有效衰减了轮胎激励振动传递能量，达到降低车内噪声目的，改善车内乘员乘坐舒适性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的立体图；

图2是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件从另一视角的立体图；

图3是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的正视图；

图4是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的仰视图；

图5是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的俯视图；

图6是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的侧视图；

图7是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件从另一视角的侧视图；

图8是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的抬升支架的示意图；

图9是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的加强支架的示意图；

图10是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的安装支架的侧视图；

图11是本实用新型实施例的用于车辆的后悬架组件的安装支架与拉杆的装配示意图。

附图标记说明：

副车架横梁10、副车架纵梁20、拉杆安装支架30、拉杆连接部31、横梁连接边32、纵梁连接边33、安装支架34、加强支架35、支架本体36、支架翻边37、第一支板38、第二支板39、连接板40、第一加强面351、第二加强面352、抬升支架41、第二拱形部42、第一拱形部43、抬升连接边44、第一纵梁21、第二纵梁22、拉杆50。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1-图11并结合实施例来详细说明本实用新型。

参照图1-图11所示，根据本实用新型的用于车辆的后悬架组件可以包括副车架横梁10、副车架纵梁20和拉杆安装支架30。

其中，副车架纵梁20与副车架横梁10相连接，可选地，副车架纵梁20与副车架横梁10通过焊接或者紧固件的方式固定连接。拉杆安装支架30设置在副车架纵梁20与副车架横梁10的连接处，利用副车架横梁10、副车架纵梁20强度提升该位置拉杆安装支架30的整体强度。拉杆安装支架30具有拉杆连接部31、横梁连接边32、纵梁连接边33，横梁连接边32适于与副车架横梁10固定连接，纵梁连接边33适于与副车架纵梁20固定连接，拉杆安装支架30还与副车架纵梁20、副车架横梁10之间形成加强腔。拉杆连接部31用于固定拉杆50，拉杆连接部31与拉杆50转动连接。

可选地，如图1和图2所示，拉杆连接部31为螺柱，螺柱穿过拉杆50固定在拉杆安装支架30上，拉杆50可绕螺柱转动。拉杆安装支架30还可以是销轴或者铆钉或者安装孔等结构。

如图1-图6所示，拉杆安装支架30具有横梁连接边32、纵梁连接边33，横梁连接边32与副车架横梁10固定连接的，纵梁连接边33与副车架纵梁20固定连接，在一些实施例中，横梁连接边32、纵梁连接边33为翻边，这样，横梁连接边32可扩大拉杆安装支架30与副车架横梁10的连接面积，增加拉杆安装支架30与副车架横梁10的连接强度，同时便于将拉杆50受到的力分散到副车架横梁10。同样，纵梁连接边33可扩大拉杆安装支架30与副车架纵梁20的连接面积，增加拉杆安装支架30与副车架纵梁20的连接强度，同时便于将拉杆50受到的力分散到副车架纵梁20。可选地，横梁连接边32、纵梁连接边33设置在拉杆安装支架30的外周，便于横梁连接边32与副车架横梁10、纵梁连接边33与副车架纵梁20通过焊接的方式固定连接。在图中未示出的另一些实施例中，横梁连接边32、纵梁连接边33也可以为板的边缘面，而不形成翻边，这样可以节省材料，简化拉杆安装支架30的加工工艺。

拉杆安装支架30与副车架纵梁20、副车架横梁10之间形成加强腔，可选地，拉杆安装支架30相对于副车架纵梁20与副车架横梁10的连接处向上凸起，与副车架纵梁20、副车架横梁10之间形成一个加强腔，通过加强腔，可将拉杆50对拉杆安装支架30施加的力均匀分散到拉杆安装支架30上，减少应力集中的风险，提升拉杆安装支架30的强度，同时便于将力分散到副车架横梁10、副车架纵梁20上。

现有后悬架组件结构较弱，主要体现在以下方面：1、后悬架组件与拉杆连接面加强结构造型较弱；2、后悬架组件与拉杆连接加强结构未进行造型加强设计，强度不够，未有效利用结构形状刚度提升整体安装位置及局部刚度，结构偏弱，容易引起车内噪声振动问题。本实用新型的后悬架组件，将拉杆安装支架30设置在副车架纵梁20与副车架横梁10的连接处，提升了后悬架组件与拉杆50的连接刚度；设置横梁连接边32和纵梁连接边33为翻边，提升了拉杆安装支架30与副车架横梁10、副车架纵梁20的连接面积；拉杆安装支架30与副车架纵梁20、副车架横梁10之间形成加强腔，进一步提升后悬架组件的强度。本实用新型的后悬架组件，从整体到局部进行加强设计，提升了后悬架组件与拉杆50的连接强度，提高了车辆耐久安全性和操稳稳定性，避免了局部撕裂风险，在将后悬架组件应用于车辆上时，能够有效衰减轮胎激励振动传递能量，降低了车内噪声。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图3、图9所示，拉杆安装支架30包括安装支架34和加强支架35，安装支架34与加强支架35固定连接，可选地，安装支架34与加强支架35可通过焊接、紧固件、一件成型等方式连接固定。拉杆连接部31设置在安装支架34上，横梁连接边32、纵梁连接边33设置在加强支架35上，加强支架35通过横梁连接边32、纵梁连接边33分别与副车架横梁10、副车架纵梁20直接连接。加强腔形成在加强支架35与副车架纵梁20、副车架横梁10之间。可选地，加强支架35为瓢型结构加强结构，借用该结构可提升拉杆安装支架30与副车架横梁10、副车架纵梁20之间的焊接面积，同时利用该结构具有拱形、强度大的特点可以提升该位置拉杆安装支架30的强度。在一些示例中，如图9所示，加强支架35可以设置减重孔，可减轻拉杆安装支架30整体的重量。

根据本实用新型的一些实施例，参照图3所示，安装支架34包括支架本体36和支架翻边37，拉杆连接部31设置在支架本体36上，可选地，支架本体36上设有安装孔，拉杆连接部31穿过安装孔固定在支架本体36上。支架翻边37从支架本体36翻折而出，并且支架翻边37与加强支架35固定连接。支架翻边37可增大支架本体36与加强支架35之间的连接面积，使加强支架35与支架本体36之间的连接更牢固。可选地，支架翻边37与加强支架35之间通过焊接、紧固件等方式固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，参照图6-图7和图10所示，支架本体36包括第一支板38、第二支板39及连接板40，连接板40连接第一支板38、第二支板39，第一支板38、第二支板39与连接板40可以是一体件或者为分体件，可通过焊接或者紧固件连接。可选地，为降低拉杆安装支架30的重量，可以在第一支板38、第二支板39、连接板40上选择性地设计减重孔。可选地，如图7和图10所示，第一支板38、第二支板39相对设置，第一支板38、第二支板39与连接板40围成开口的拱形结构(或称“U”形结构)，利用拱形结构强度大的特点可提升安装支架34的强度。第一支板38和第二支板39设有朝向彼此凹陷的凹坑，拉杆连接部31位于凹坑内，可提升拉杆连接部31与第一支板38和第二支板39之间的连接强度。可选地，在第一支板38和第二支板39上设计深度为6mm圆形凹坑结构，可提升该位置强度。第一支板38和第二支板39的凹坑内分别相对设有连接孔，拉杆连接部31穿过连接孔固定在凹坑上。

根据本实用新型的一些实施例，参照图7和图10所示，支架本体36包括第一支板38、第二支板39及连接第一支板38、第二支板39的连接板40，第一支板38、第二支板39相对设置，拉杆连接部31设置在第一支板38、第二支板39上，参照图10所示，第一支板38从加强支架35延伸出的宽度H1小于第二支板39从加强支架35延伸出的宽度H2。可选地，为实现拉杆安装支架30两侧避频设计，第一支板38的宽度H1设计为12mm左右，第二支板39的宽度H2设计为23mm左右，利用宽度差异，实现第一支板38和第二支板39模态频率差异，从而实现局部避频设计，降低振动响应灵敏度。

根据本实用新型的一些实施例，参照图2-图3、图9-图10所示，加强支架35包括相连的第一加强面351和第二加强面352，第一加强面351和第二加强面352位于不同的平面，可选地，第一加强面351和第二加强面352组成加强腔的一部分腔壁。支架翻边37适于与第一加强面351和第二加强面352均固定连接。支架翻边37与第一加强面351、第二加强面352通过焊接的方式连接，增大了安装支架34与加强支架35的连接面积，有助于提升拉杆安装支架30整体的强度。

可选地，如图9所示，支架翻边37的宽度为8mm左右，支架翻边37侧边为L型结构，可与第一加强面351和第二加强面352均固定连接，从而提升其与加强支架35的焊接长度，利用加强支架35两个面的强度提升拉杆安装支架30强度。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图5、图7、图8所示，后悬架组件还包括抬升支架41，副车架纵梁20包括纵梁本体部和纵梁抬升部，纵梁抬升部的底面相对于纵梁本体部的底面抬升，抬升支架41设置在纵梁抬升部与副车架横梁10的连接处，且抬升支架41与纵梁抬升部的底面、与纵梁本体部的底面固定连接，有助于加强纵梁抬升部与副车架横梁10的连接处的强度。且抬升支架41与纵梁本体部的连接长度不小于50mm，可选地，抬升支架41与纵梁本体部的连接长度为50㎜、60㎜、70㎜、80㎜、90㎜、100㎜，当然，抬升支架41与纵梁本体部的连接长度还可以为大于50㎜的其他数值，不再一一列举。为了节省材料，抬升支架41与纵梁本体部的连接长度可以小于纵梁本体部的宽度。可选地，如图4、图7所示，抬升支架41向纵梁本体部的下表面延伸，抬升支架41与纵梁本体部的连接长度为100mm左右，可提升抬升支架41与纵梁本体部的焊接强度。拉杆安装支架30具有适于与抬升支架41固定连接的抬升连接边44，可选地，抬升连接边44位于加强支架35上，抬升连接边44增加了加强支架35与抬升支架41的连接面积。可选地，抬升连接边44与抬升支架41通过焊接或者紧固件连接等方式固定。抬升支架41的设置使得拉杆安装支架30内部的连接更牢固。

根据本实用新型的一些实施例，参照图2和图3所示，抬升支架41具有第一拱形部43和第二拱形部42，第一拱形部43和第二拱形部42向远离拉杆安装支架30的方向凸出，且第一拱形部43的高宽比为0.33～0.43，第二拱形部42的高宽比为0.15～0.25。可选地，第一拱形部43的高宽比为0.38，第二拱形部42的高宽比为0.2，第一拱形部43的高宽比与第二拱形部42的高宽比差值在0.05以上，实现避频，降低振动能量；当然，第一拱形部43的高宽比可以为0.33～0.43之间的任何数值，第二拱形部42的高宽比可以为0.15～0.25之间的任何数值。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图2、图6所示，副车架纵梁20包括第一纵梁21和第二纵梁22，第一纵梁21固定于第二纵梁22的上方，可选地，第一纵梁21与第二纵梁22通过焊接、紧固件、连接件等方式固定。设置第一纵梁21和第二纵梁22，可将副车架纵梁20受到的力分散，避免应力集中。第二纵梁22与副车架横梁10相连接，纵梁连接边33包括适于与第一纵梁21连接的第一连接边、适于与第二纵梁22连接的第二连接边，这样，拉杆安装支架30同时与第一纵梁21、第二纵梁22连接。可选地，如图1和图6所示，拉杆安装支架30向第一纵梁21延伸，相当于延长了第一纵梁21的长度，拉杆安装支架30可同时借用第一纵梁21、第二纵梁22的强度。在一些示例中，如图6所示，第一纵梁21、第二纵梁22一端相交，另一端通过连接件连接形成一个三角形结构，拉杆安装支架30位于第一纵梁21、第二纵梁22相交形成的三角形顶端的位置，可利用三角形强度大特点进一步提升该位置拉杆安装支架30的强度。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的后悬架组件。本实用新型的车辆，其后悬架组件结构强度大，提高了车辆耐久安全性和操稳稳定性，有效衰减了轮胎激励振动传递能量，达到降低车内噪声目的，改善车内乘员乘坐的舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车辆的后悬架组件，其特征在于，包括：

副车架横梁(10)；

副车架纵梁(20)，所述副车架纵梁(20)与所述副车架横梁(10)相连接；

拉杆安装支架(30)，所述拉杆安装支架(30)设置在所述副车架纵梁(20)与所述副车架横梁(10)的连接处，且所述拉杆安装支架(30)具有拉杆连接部(31)、适于与所述副车架横梁(10)固定连接的横梁连接边(32)、适于与所述副车架纵梁(20)固定连接的纵梁连接边(33)，所述拉杆安装支架(30)还与所述副车架纵梁(20)、所述副车架横梁(10)之间形成加强腔。

2.根据权利要求1所述的后悬架组件，其特征在于，所述拉杆安装支架(30)包括安装支架(34)和加强支架(35)，所述安装支架(34)与所述加强支架(35)固定连接，所述拉杆连接部(31)设置在所述安装支架(34)上，所述横梁连接边(32)、所述纵梁连接边(33)设置在所述加强支架(35)上，所述加强腔形成在所述加强支架(35)与所述副车架纵梁(20)、所述副车架横梁(10)之间。

3.根据权利要求2所述的后悬架组件，其特征在于，所述安装支架(34)包括支架本体(36)和支架翻边(37)，所述拉杆连接部(31)设置在所述支架本体(36)上，所述支架翻边(37)从所述支架本体(36)翻折而出并与所述加强支架(35)固定连接。

4.根据权利要求3所述的后悬架组件，其特征在于，所述支架本体(36)包括第一支板(38)、第二支板(39)及连接所述第一支板(38)、所述第二支板(39)的连接板(40)，所述第一支板(38)、所述第二支板(39)相对设置，所述第一支板(38)和所述第二支板(39)设有朝向彼此凹陷的凹坑，所述拉杆连接部(31)位于所述凹坑内。

5.根据权利要求3所述的后悬架组件，其特征在于，所述支架本体(36)包括第一支板(38)、第二支板(39)及连接所述第一支板(38)、所述第二支板(39)的连接板(40)，所述第一支板(38)、所述第二支板(39)相对设置，所述拉杆连接部(31)设置在所述第一支板(38)、所述第二支板(39)上，所述第一支板(38)从所述加强支架(35)延伸出的宽度小于所述第二支板(39)从所述加强支架(35)延伸出的宽度。

6.根据权利要求3所述的后悬架组件，其特征在于，所述加强支架(35)包括相连的第一加强面(351)和第二加强面(352)，所述第一加强面(351)和所述第二加强面(352)位于不同的平面，所述支架翻边(37)适于与所述第一加强面(351)和所述第二加强面(352)均固定连接。

7.根据权利要求1所述的后悬架组件，其特征在于，还包括抬升支架(41)，所述副车架纵梁包括纵梁本体部和纵梁抬升部，所述纵梁抬升部的底面相对于所述纵梁本体部的底面抬升，所述抬升支架(41)设置在所述纵梁抬升部与所述副车架横梁(10)的连接处，且所述抬升支架(41)与所述纵梁抬升部的底面、所述纵梁本体部的底面固定连接，且所述抬升支架(41)与所述纵梁本体部的连接长度不小于50mm，所述拉杆安装支架(30)具有适于与所述抬升支架(41)固定连接的抬升连接边(44)。

8.根据权利要求7所述的后悬架组件，其特征在于，所述抬升支架(41)具有第一拱形部(43)和第二拱形部(42)，所述第一拱形部(43)和所述第二拱形部(42)均向远离所述拉杆安装支架(30)的方向凸出，且所述第一拱形部(43)的高宽比为0.33～0.43，所述第二拱形部(42)的高宽比为0.15～0.25。

9.根据权利要求1所述的后悬架组件，其特征在于，所述副车架纵梁(20)包括第一纵梁(21)和第二纵梁(22)，所述第一纵梁(21)固定于所述第二纵梁(22)的上方，所述第二纵梁(22)与所述副车架横梁(10)相连接，所述纵梁连接边(33)包括适于与所述第一纵梁(21)连接的第一连接边、适于与所述第二纵梁(22)连接的第二连接边。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的后悬架组件。

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