CN217598675U - 一种副车架、后轴总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种副车架、后轴总成及车辆，该副车架包括沿第一方向相对设置的左纵梁与右纵梁；以及，沿第二方向相对设置的前横梁及后横梁；左纵梁、右纵梁、前横梁及后横梁围合形成容置空间；还包括第一凹陷部及第二凹陷部，第一凹陷部设置在右纵梁朝向左纵梁的侧面，并且第一凹陷部与右纵梁的下表面连通；第二凹陷部设置在左纵梁朝向右纵梁的侧面，并且第二凹陷部与左纵梁的下表面连通；容置空间被配置为用于容纳车辆的驱动电机，第一凹陷部及第二凹陷部被配置为用于避让驱动电机的至少部分结构。上述设置可以将驱动电机设置在副车架的容置空间内，使副车架与驱动电机的整体结构紧凑、达到轻量化效果；还有利于实现电动车辆的长续航能力。

Description

一种副车架、后轴总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及储能设备技术领域，更具体地，涉及一种副车架、后轴总成及车辆。

背景技术

随着我国对新能源汽车推广力度的不断加大，具备绿色环保特性的纯电动汽车成为未来汽车产业发展的必然趋势；相较于传统燃油车，新能源汽车具有行驶平稳、噪音小、节能环保等优点，其将逐步取代传统燃油车成为寻常百姓的日常出行交通工具。

与此同时，随着电动汽车越来越广泛的使用，其伴随的问题也越来也凸显。例如，相比于传统燃油车，电动汽车的电机扭矩冲击较大，对悬置布置结构设计要求及强度要求随之有了更高的标准。需要在满足动力总成布置的前提下，同时满足悬架布置结构各部件的强度要求；并且，还需要实现电动汽车的轻量化设计，以便提升电动汽车的续航里程。

然而，现有技术中的副车架设计在中间能够布置动力总成装置的空间非常有限，不利于电动汽车的轻量化设计及长续航能力的实现。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种副车架、后轴总成及车辆的新技术方案。

根据本实用新型的第一方面，提供了一种副车架，包括：

沿第一方向相对设置的左纵梁与右纵梁；以及，

沿第二方向相对设置的前横梁及后横梁；

所述左纵梁、所述右纵梁、所述前横梁及所述后横梁围合形成容置空间；

第一凹陷部，所述第一凹陷部设置在所述右纵梁朝向所述左纵梁的侧面，并且所述第一凹陷部与所述右纵梁的下表面连通；

第二凹陷部，所述第二凹陷部设置在所述左纵梁朝向所述右纵梁的侧面，并且所述第二凹陷部与所述左纵梁的下表面连通；

所述容置空间被配置为用于容纳车辆的驱动电机，所述第一凹陷部及所述第二凹陷部被配置为用于避让所述驱动电机的至少部分结构。

可选地，所述副车架还包括第三凹陷部及第四凹陷部，所述第三凹陷部设置在所述右纵梁朝向所述左纵梁的侧面，并且所述第三凹陷部与所述右纵梁的上表面连通；所述第四凹陷部设置在所述左纵梁朝向所述右纵梁的侧面，并且所述第四凹陷部与所述左纵梁的上表面连通；

所述第三凹陷部与所述第四凹陷部被配置为用于避让所述驱动电机的至少部分结构。

可选地，所述第三凹陷部沿着所述右纵梁的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁的位置处形成有第一台阶部；

所述第四凹陷部沿着所述左纵梁的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁的位置处形成有第二台阶部。

可选地，所述右纵梁上设置有第一安装套；所述左纵梁上设置有第二安装套；所述第一安装套及所述第二安装套均用于与所述驱动电机连接。

可选地，所述第一安装套设置在所述右纵梁的下表面，且所述第一安装套相对所述第一凹陷部远离所述容置空间设置；

所述第二安装套设置在所述左纵梁的下表面，且所述第二安装套相对所述第二凹陷部远离所述容置空间设置。

可选地，所述后横梁上设置有第三安装套及第四安装套，所述第三安装套及所述第四安装套均用于与所述驱动电机连接。

根据本实用新型的第二方面，提供了一种后轴总成，所述后轴总成包括如第一方面所述的副车架与驱动电机。

可选地，所述后轴总成还包括后稳定杆，所述后稳定杆上设置有电机；所述后稳定杆的一端与所述左纵梁连接、另一端与所述右纵梁连接，且所述后稳定杆设置在所述前横梁的下方。

可选地，所述后轴总成还包括后轮转向器，所述后轮转向器设置在所述后横梁背离所述前横梁的侧部。

根据本实用新型的第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如第二方面所述的后轴总成。

本实用新型采用的技术方案能够达到以下有益效果：

在本实用新型实施例提供的副车架中，通过设置第一凹陷部及第二凹陷部，使该副车架的可利用空间最大化，从而可以将驱动电机设置在副车架的容置空间内，使副车架与驱动电机的整体结构紧凑、达到很好的轻量化效果；同时不过多占用电池包的布置空间，有利于电动车辆的长续航能力的实现。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且连同其说明一起用于解释本实用新型的原理。

图1是根据本实用新型的一个实施例的副车架的结构示意图一；

图2是根据本实用新型的一个实施例的副车架的结构示意图二；

图3是根据本实用新型的一个实施例的副车架的结构示意图三；

图4是根据本实用新型的一个实施例的后轴总成的结构示意图一；

图5是根据本实用新型的一个实施例的后轴总成的结构示意图二。

附图标记说明：

1、副车架；101、左纵梁；102、右纵梁；103、前横梁；104、后横梁；111、第一凹陷部；111’、第二凹陷部；112、第三凹陷部；112’、第四凹陷部；113、第一支架；114、第二支架；115、第一安装套；116、第二安装套；117、第三安装套；118、第四安装套；119、第五安装套；120、球头拉杆；121、第一台阶部；122、第二台阶部；2、驱动电机；3、后稳定杆；30、电机；4、后轮转向器；5、前下连杆；6、前上连杆；7、后下连杆；8、后上连杆；9、前束调整杆；10、后减振器；11、后弹簧；12、后转向节；13、第一橡胶衬套；14、第二橡胶衬套。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

参照图1-图3所示，根据本实用新型的一个实施例，提供了一种副车架，该副车架包括沿第一方向相对设置的左纵梁101与右纵梁102；以及，沿第二方向相对设置的前横梁103及后横梁104；所述左纵梁101、所述右纵梁102、所述前横梁103及所述后横梁104围合形成容置空间；还包括第一凹陷部111及第二凹陷部111’，所述第一凹陷部111设置在所述右纵梁102朝向所述左纵梁101的侧面，并且所述第一凹陷部111与所述右纵梁102的下表面连通；所述第二凹陷部111’设置在所述左纵梁101朝向所述右纵梁102的侧面，并且所述第二凹陷部111’与所述左纵梁101的下表面连通；所述容置空间被配置为用于容纳车辆的驱动电机2，所述第一凹陷部111及所述第二凹陷部111’被配置为用于避让所述驱动电机2的至少部分结构。

上述第一方向为图2、图3中的b方向；上述第二方向为图2、图3中的a方向。

在本实用新型实施例提供的副车架中，左纵梁101、右纵梁102、前横梁103及后横梁104围合形成了一个可以容纳驱动电机2的容置空间。并且，该副车架1的空间结构设计能够很好地容纳驱动电机2。具体地，在该副车架1中，设置有第一凹陷部111及第二凹陷部111’；其中，第一凹陷部111具体位于右纵梁102朝向左纵梁101的侧面并与右纵梁102的下表面连通，第二凹陷部111’具体位于左纵梁101朝向右纵梁102的侧面并与左纵梁101的下表面连通。由此，当驱动电机2布置于容置空间时，第一凹陷部111及第二凹陷部111’可以对驱动电机2形成很好的避让效果，驱动电机2的一部分结构可以伸入到第一凹陷部111及第二凹陷部111’中，避免左纵梁101和右纵梁102对驱动电机2的设置形成干涉。

综上所述，在本实用新型实施例提供的副车架中，通过设置第一凹陷部111及第二凹陷部111’，使该副车架的可利用空间最大化，从而可以将驱动电机2设置在副车架的容置空间内，使副车架与驱动电机的整体结构紧凑、达到很好的轻量化效果；同时不过多占用电池包的布置空间，有利于电动车辆的长续航能力的实现。

参照图1、图3所示，进一步具体地，第一凹陷部111具体是从右纵梁102朝向左纵梁101的侧面往容置空间的外侧开设；第二凹陷部111’具体是从左纵梁101朝向右纵梁102的侧面往容置空间的外侧开设。

进一步地，右纵梁102在与第一凹陷部111对应的位置处设置有第一拱起部，左纵梁101在与第二凹陷部111’对应的位置处设置有第二拱起部。第一拱起部的设置不仅有利于增大第一凹陷部111的空间，并且还有利于保证右纵梁102的结构强度。第二拱起部的设置不仅有利于增大第二凹陷部111’的空间，并且还有利于保证左纵梁101的结构强度。

参照图2所示，在一个实施例中，所述副车架还包括第三凹陷部112及第四凹陷部112’，所述第三凹陷部112设置在所述右纵梁102朝向所述左纵梁101的侧面，并且所述第三凹陷部112与所述右纵梁102的上表面连通；所述第四凹陷部112’设置在所述左纵梁101朝向所述右纵梁102的侧面，并且所述第四凹陷部112’与所述左纵梁101的上表面连通。所述第三凹陷部112与所述第四凹陷部112’被配置为用于避让所述驱动电机2的至少部分结构。

在该具体的例子中，在右纵梁102上还进一步设置有第三凹陷部112，在左纵梁101上还进一步设置有第四凹陷部112’。第三凹陷部112和第四凹陷部112’的设置有利于增大容置空间的体积，这样可以更好地容纳驱动电机2，更加便于将驱动电机2安装于副车架1的容置空间内。

参照图1、图2所示，在一个实施例中，所述第三凹陷部112沿着所述右纵梁102的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁104的位置处形成有第一台阶部121；

所述第四凹陷部112’沿着所述左纵梁101的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁104的位置处形成有第二台阶部122。

在该具体的例子中，第三凹陷部112自靠近前横梁103的位置处沿着右纵梁102的长度方向延伸设置直至第一台阶部121处，第四凹陷部112’自靠近前横梁103的位置处沿着左纵梁101的长度方向延伸设置直至第二台阶部122处。第三凹陷部112和第四凹陷部112’能够对驱动电机2的主体部分形成良好的避让，避免安装驱动电机2时与左纵梁101及右纵梁102发生干涉。

参照图1、图2所示，在一个实施例中，所述右纵梁102上设置有第一安装套115；所述左纵梁101上设置有第二安装套116；所述第一安装套115及所述第二安装套116均用于与所述驱动电机2连接。

在该具体的例子中，第一安装套115及第二安装套116用于插接驱动电机2的固定柱。进一步地，第一安装套115一体成型设置于右纵梁102上；第二安装套116一体成型设置于左纵梁101上。

参照图1、图2所示，在一个实施例中，所述第一安装套115设置在所述右纵梁102的下表面，且所述第一安装套115相对所述第一凹陷部111远离所述容置空间设置；所述第二安装套116设置在所述左纵梁101的下表面，且所述第二安装套116相对所述第二凹陷部111’远离所述容置空间设置。

在对驱动电机2进行安装时，在右纵梁102一侧，第一安装套115与第一凹陷部111配合，第一凹陷部111对驱动电机2形成避让方便将驱动电机2的固定柱插入到第一安装套115中；在左纵梁101一侧，第二安装套116与第二凹陷部111’配合，第二凹陷部111’对驱动电机2形成避让方便将驱动电机2的固定柱插入到第二安装套116中。

参照图1所示，在一个实施例中，所述后横梁104上设置有第三安装套117及第四安装套118，且所述第三安装套117及所述第四安装套118均与所述后横梁104一体成型设置；所述第三安装套117及所述第四安装套118均用于与所述驱动电机2连接。第三安装套117及第四安装套118用于插接驱动电机2的固定柱。

驱动电机2采用四点悬置的方式装配固定在副车架1上，具体地，左悬置压装固定在左纵梁101上的第二安装套116内，右悬置压装固定在右纵梁102上的第一安装套115内，后悬置压装固定在后横梁104上的第三安装套117及第四安装套118内。进一步地，第一安装套115、第二安装套116、第三安装套117及第四安装套118均为铝制安装套；其中第一安装套115与右纵梁102为一体铸造成型，第二安装套116与左纵梁101为一体铸造成型，第三安装套117及第四安装套118均与后横梁104为一体铸造成型。进一步地，在本实用新型实施例提供的副车架1中，左纵梁101、右纵梁102、前横梁103及后横梁104分别采用一体式铸铝成型的方式制成；然后将前横梁103与左纵梁101及右纵梁102进行焊接连接，并且将后横梁104与左纵梁101及右纵梁102也进行焊接连接。相比于整个副车架采用铸造一体成型的结构，本实用新型实施例中的副车架1可以根据需求兼顾不同轮距的车型来调整前横梁103及后横梁104型材的长度，亦即调整副车架的横向尺寸。即，左纵梁101与右纵梁102为尺寸固定的标准结构件，然后根据不同轮距的车型，可以制成不同尺寸的前横梁103及后横梁104来与标准尺寸的左纵梁101及右纵梁102进行焊接配合连接，以满足不同轮距的车型需求。

参照图4-图5所示，根据本实用新型的另一个实施例，提供了一种后轴总成，所述后轴总成包括如上所述的副车架1与驱动电机2。

本实用新型的后轴总成由于采用了上述副车架1，可以方便将驱动电机2布置在副车架1内形成的容置空间中。使该后轴总成的整体结构紧凑、达到很好的轻量化效果；同时不过多占用电池包的布置空间，有利于电动车辆的长续航能力的实现。

进一步地，驱动电机2为双电机总成。

参照图5所示，在一个实施例中，所述后轴总成还包括后稳定杆3，所述后稳定杆3上设置有电机30；所述后稳定杆3的一端与所述左纵梁101连接、另一端与所述右纵梁102连接，且所述后稳定杆3设置在所述前横梁103的下方。

在该具体的例子中，在后稳定杆3上设置电机30，即该后稳定杆3为主动调节稳定杆；因此，可以在运动模式下通过反向扭转后稳定杆来增大后稳定杆的刚度、减少侧倾；在舒适模式下可以主动减小后稳定杆的刚度，以此获得更好的舒适性。同时，由于后稳定杆3上设置电机30，故后稳定杆3占用的空间较大，为了避免侵占电池包和后驱电机总成的布置空间，将后稳定杆3布置在前横梁103的下方，这样便可以避免侵占电池包和驱动电机的布置空间，有利于电动汽车的长续航能力的实现。参照图3所示，在一个实施例中，所述左纵梁101上设置有第一支架113，所述右纵梁102上设置有第二支架114，所述后稳定杆3的一端与所述第一支架113连接、另一端与所述第二支架114连接。

进一步地，第一支架113与左纵梁101为一体成型制成，第二支架114与右纵梁102为一体成型制成。采用第一支架113及第二支架114连接后稳定杆3，后稳定杆3的安装方便，且后稳定杆3与左纵梁101及右纵梁102的连接非常可靠。参照图4所示，在一个实施例中，所述后轴总成还包括后轮转向器4，所述后轮转向器4设置在所述后横梁104背离所述前横梁103的侧部。

在该具体的例子中，将后轮转向器4设置在后横梁104背离前横梁103的侧部，可以避免侵占电机和电池包的布置空间，有利于电动汽车的长续航能力的实现。参照图1所示，在一个实施例中，所述后横梁104背离所述前横梁103的侧部设置有至少两个第五安装套119，所述后轮转向器4通过所述第五安装套119与所述后横梁104连接。

例如，可以在后横梁104背离前横梁103的侧部设置三个第五安装套119，且三个第五安装套119呈三角形状的排布形式，后轮转向器4通过这样设置的三个第五安装套119可以非常稳固地连接在后横梁104上。进一步地，第五安装套119为铝制安装套，第五安装套119与后横梁104为一体铸造成型。参照图4、图5所示，进一步地，该后轴总成还包括两套前下连杆5、前上连杆6、后下连杆7、后上连杆8、前束调整杆9、后减振器10、后弹簧11及后转向节12；其中一套前下连杆5、前上连杆6、后下连杆7、后上连杆8、前束调整杆9、后减振器10、后弹簧11及后转向节12与左纵梁101对应布置，另一套前下连杆5、前上连杆6、后下连杆7、后上连杆8、前束调整杆9、后减振器10、后弹簧11及后转向节12与右纵梁102对应布置。下面以其中一套前下连杆5、前上连杆6、后下连杆7、后上连杆8、前束调整杆9、后减振器10、后弹簧11及后转向节12进行详细介绍：

前下连杆5的一端通过后转向节12上的橡胶衬套与后转向节12连接，前下连杆5的另一端通过橡胶衬套与左纵梁101连接在一起。后下连杆7的一端通过后转向节12上的球销与后转向节12连接，后下连杆7的另一端与左纵梁101连接在一起。前上连杆6的一端通过橡胶衬套与后转向节12连接，前上连杆6的另一端通过橡胶衬套与左纵梁101连接在一起。后上连杆8的一端通过橡胶衬套与后转向节12连接，后上连杆8的另一端通过橡胶衬套与左纵梁101连接在一起。前束调整杆9的一端通过后转向节12上的橡胶衬套与后转向节12连接，前束调整杆9的另一端通过橡胶衬套与后横梁104连接在一起。后减振器10与后弹簧11分离布置，后减振器10的下端通过橡胶衬套与后下连杆7连接。后弹簧11为空气弹簧，后弹簧11的下端与后下连杆7连接固定。进一步地，后稳定杆3沿着副车架1的横向延伸布置，后稳定杆3的两端通过球头拉杆120与后转向节12连接，可以起到平衡左右车轮的作用。

进一步地，副车架1与车身采用柔性连接，副车架1与车身前安装点采用第一橡胶衬套13装配，副车架1与车身后安装点采用第二橡胶衬套14装配。

进一步地，第一橡胶衬套13及第二橡胶衬套14的压装结构、第二安装套116、第一支架113、以及分别连接前下连杆5的安装支架、连接前上连杆6的安装支架、连接后上连杆8的安装支架均一体成型设置于左纵梁101上，无需单独设置上述各连接结构，结构设计更为紧凑和精细，在保证强度耐久、刚度、模态要求的同时可以实现很好的轻量化效果。右纵梁102与左纵梁101结构对称，因此不再赘述。进一步地，第三安装套117、第四安装套118、第五安装套119以及连接后下连杆7的安装支架均一体成型设置于后横梁104上。

在本实用新型实施例提供的后轴总成中，副车架1采用铝制型材，结构设计紧凑，在满足强度耐久性能、刚度、模态要求的同时，能够达到很好的轻量化效果。相比现有多连杆悬架的副车架，本实用新型实施例中的副车架1不仅能够满足主动调节稳定杆(在后稳定杆3上设置电机30)和后轮转向器4的布置，还能够兼顾驱动电机2的布置需求，同时不过多占用电池包的布置空间，很好地解决了目前纯电动车为了实现长续航和急加速性能在底盘布置上的难题。另外，该副车架1可以在焊接之前通过调整前横梁103及后横梁104的长度来调整副车架的横向尺寸，具有一定的可拓展性，可兼顾平台不同轮距的车型，减少了零部件的开发周期和成本。

参照图1-图5所示，根据本实用新型的又一个实施例，提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的后轴总成。

上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。

虽然已经通过例子对本实用新型的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本实用新型的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本实用新型的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种副车架，其特征在于，包括：

沿第一方向相对设置的左纵梁(101)与右纵梁(102)；以及，

沿第二方向相对设置的前横梁(103)及后横梁(104)；

所述左纵梁(101)、所述右纵梁(102)、所述前横梁(103)及所述后横梁(104)围合形成容置空间；

第一凹陷部(111)，所述第一凹陷部(111)设置在所述右纵梁(102)朝向所述左纵梁(101)的侧面，并且所述第一凹陷部(111)与所述右纵梁(102)的下表面连通；

第二凹陷部(111’)，所述第二凹陷部(111’)设置在所述左纵梁(101)朝向所述右纵梁(102)的侧面，并且所述第二凹陷部(111’)与所述左纵梁(101)的下表面连通；

所述容置空间被配置为用于容纳车辆的驱动电机(2)，所述第一凹陷部(111)及所述第二凹陷部(111’)被配置为用于避让所述驱动电机(2)的至少部分结构。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述副车架还包括第三凹陷部(112)及第四凹陷部(112’)，所述第三凹陷部(112)设置在所述右纵梁(102)朝向所述左纵梁(101)的侧面，并且所述第三凹陷部(112)与所述右纵梁(102)的上表面连通；所述第四凹陷部(112’)设置在所述左纵梁(101)朝向所述右纵梁(102)的侧面，并且所述第四凹陷部(112’)与所述左纵梁(101)的上表面连通；

所述第三凹陷部(112)与所述第四凹陷部(112’)被配置为用于避让所述驱动电机(2)的至少部分结构。

3.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述第三凹陷部(112)沿着所述右纵梁(102)的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁(104)的位置处形成有第一台阶部(121)；

所述第四凹陷部(112’)沿着所述左纵梁(101)的长度方向延伸设置并且在靠近所述后横梁(104)的位置处形成有第二台阶部(122)。

4.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述右纵梁(102)上设置有第一安装套(115)；所述左纵梁(101)上设置有第二安装套(116)；

所述第一安装套(115)及所述第二安装套(116)均用于与所述驱动电机(2)连接。

5.根据权利要求4所述的副车架，其特征在于，所述第一安装套(115)设置在所述右纵梁(102)的下表面，且所述第一安装套(115)相对所述第一凹陷部(111)远离所述容置空间设置；

所述第二安装套(116)设置在所述左纵梁(101)的下表面，且所述第二安装套(116)相对所述第二凹陷部(111’)远离所述容置空间设置。

6.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述后横梁(104)上设置有第三安装套(117)及第四安装套(118)，所述第三安装套(117)及所述第四安装套(118)均用于与所述驱动电机(2)连接。

7.一种后轴总成，其特征在于，所述后轴总成包括如权利要求1-6中任一项所述的副车架(1)与驱动电机(2)。

8.根据权利要求7所述的后轴总成，其特征在于，所述后轴总成还包括后稳定杆(3)，所述后稳定杆(3)上设置有电机(30)；所述后稳定杆(3)的一端与所述左纵梁(101)连接、另一端与所述右纵梁(102)连接，且所述后稳定杆(3)设置在所述前横梁(103)的下方。

9.根据权利要求7所述的后轴总成，其特征在于，所述后轴总成还包括后轮转向器(4)，所述后轮转向器(4)设置在所述后横梁(104)背离所述前横梁(103)的侧部。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求7-9中任一项所述的后轴总成。

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