CN217227258U - 车门组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车门组件及具有其的车辆，其中，车门组件包括车门内板总成和支撑件，车门内板总成包括车门内板组件和车门防撞梁总成，车门防撞梁总成的两端连接在车门内板组件的不同位置处，支撑件支撑在车门内板组件与车门防撞梁总成之间，支撑件的一端连接车门防撞梁总成，支撑件的另一端连接车门内板组件。本实用新型实施例的车门组件，通过在车门内板组件与车门防撞梁总成之间设置支撑件，以起到支撑车门防撞梁总成的作用，确保车门防撞梁总成能够稳定连接在车门内板组件上，从而提升车门组件的结构强度，使得车门组件的碰撞安全性能够得到改善，为车内驾乘人员提供更好的安全保护。

Description

车门组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车门组件及具有其的车辆。

背景技术

车门防撞梁总成120’是指设置在车门组件1000’内部且具有防撞吸能作用的横梁结构，用以加强车辆侧面的结构强度，进而提高车辆受到侧面撞击时车门组件抵抗变形的能力，保证车内驾乘人员的安全，从而提升车辆的安全性。

现有技术中，车门防撞梁总成120’通常有两种结构形式，一种是钢管状车门防撞梁总成(如图1所示)，另外一种是帽型冲压车门防撞梁总成，其中，钢管状车门防撞梁总成120’一般由直径合适的圆形无缝钢管形防撞梁121’与前后两端的第一连接支架122’、第二连接支架123’焊接组成，通过将前后两端的第一连接支架122’和第二连接支架123’与车门内板组件110’焊接形成车门内板总成100’。

但是，由于车门结构的限制，如图2和图3所示，导致车门防撞梁总成120’的前端与车门内板组件110’之间只有大约15～20mm的搭接长度，悬臂梁结构明显，存在支撑不足的问题；同时，在钢管形防撞梁121’与第一连接支架122’、第二连接支架123’搭接处还存在结构上的危险截面，使得车门防撞梁总成120’的结构强度较低，无法有效对车门组件1000’的结构强度进行加强。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车门组件，所述车门组件装配简单、结构强度高，能够有效保证车门组件的防碰撞能力，解决了现有技术中车门组件结构强度低，无法有效对车内驾乘人员提供较好的安全保护的技术问题。

本实用新型还旨在提出一种具有上述车门组件的车辆。

根据本实用新型实施例的车门组件，包括：车门内板总成，所述车门内板总成包括车门内板组件和车门防撞梁总成，所述车门防撞梁总成的两端连接在所述车门内板组件的不同位置处；支撑件，所述支撑件支撑在所述车门内板组件与所述车门防撞梁总成之间，所述支撑件的一端连接所述车门防撞梁总成，所述支撑件的另一端连接所述车门内板组件。

根据本实用新型实施例的车门组件，通过在车门内板组件与车门防撞梁总成之间设置支撑件，支撑件用于支撑车门防撞梁总成，以增加车门内板组件与车门防撞梁总成之间的连接强度，确保车门防撞梁总成能够稳定连接在车门内板组件上，从而使得车门防撞梁总成能够有效起到加强车门内板组件结构强度的作用，进而提高车门组件的结构强度，使得车门组件的碰撞安全性能够得到改善，从而为车内驾乘人员提供更好的安全保护。也就是说，本申请的车门组件，结构强度高，防碰撞能力强。

根据本实用新型一些实施例的车门组件，所述车门内板组件包括车门内板和铰链加强板，所述车门内板的朝向所述车门防撞梁总成的一侧连接有所述铰链加强板，所述车门防撞梁总成的一端连接所述铰链加强板，所述车门防撞梁总成的另一端连接所述车门内板上的远离所述铰链加强板的一端。

可选地，所述车门防撞梁总成包括防撞梁和第一连接支架，所述第一连接支架的一端连接所述防撞梁，所述第一连接支架的另一端连接所述铰链加强板；所述支撑件包括第一支撑件，所述第一支撑件的两端分别连接所述第一连接支架和所述铰链加强板。

可选地，所述车门防撞梁总成还包括第二连接支架，所述第二连接支架和所述第一连接支架分别连接在所述防撞梁的长方向的两端，所述第二连接支架连接所述车门内板；所述支撑件还包括第二支撑件，所述第二支撑件的两端分别连接所述车门内板和所述防撞梁。

可选地，所述防撞梁为空心的管状体，所述第一连接支架上设有安装所述防撞梁的第一限位部，所述第二连接支架上设有安装所述防撞梁的第二限位部；所述支撑件设有与所述第一限位部和/或所述第二限位部配合的避让凹槽。

根据本实用新型一些实施例的车门组件，所述支撑件包括支撑板、第一连接翻边和第二连接翻边，所述第一连接翻边和所述第二连接翻边分别与所述支撑板成角度相连，所述第一连接翻边连接所述车门内板组件，所述第二连接翻边连接所述车门防撞梁总成；和/或，所述支撑件、所述车门防撞梁总成和所述车门内板总成之间围合成空腔。

可选地，所述第一连接翻边具有多个配合安装面，多个所述配合安装面与所述车门内板组件之间通过紧固件连接和/或焊接连接；所述第二连接翻边与所述车门防撞梁总成通过紧固件连接和/或焊接连接。

根据本实用新型一些实施例的车门组件，所述支撑件包括成角度相连的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述车门内板组件连接，所述第二支撑板与所述车门防撞梁总成连接。

根据本实用新型一些实施例的车门组件，所述支撑件上布置有加强筋；和/或所述支撑件为高强度冲压钢件。

根据本实用新型实施例的车辆，包括前述各个示例中的车门组件。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用前述的车门组件，在车辆受到侧部撞击时，车门组件可有效提升车辆侧部的防碰撞能力，降低车辆的变形程度，从而有效保证车内驾乘人员的安全，提高车辆的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为现有技术中车门组件的部分结构示意图。

图2为图1沿A-A线的剖视图。

图3为图2中区域Ⅰ的局部放大图。

图4为本实用新型一些实施例的车门组件的部分结构示意图。

图5为图4沿B-B线的剖视图。

图6为本实用新型一些实施例的车门组件的部分结构之间的爆炸图。

附图标记：

1000、车门组件；

100、车门内板总成；

110、车门内板组件；111、车门内板；112、铰链加强板；

120、车门防撞梁总成；

121、防撞梁；122、第一连接支架；123、第二连接支架；

200、支撑件；

210、第一支撑件；

211、支撑板；

212、第一连接翻边；

213、第二连接翻边；2131、避让凹槽；

300、空腔；400、紧固件。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考说明书附图描述本实用新型实施例的车门组件1000。

根据本实用新型实施例的车门组件1000，结合图4和图5所示，包括：车门内板总成100和支撑件200。

其中，如图4所示，车门内板总成100包括车门内板组件110和车门防撞梁总成120，车门防撞梁总成120的两端连接在车门内板组件110的不同位置处。

如图5所示，支撑件200支撑在车门内板组件110与车门防撞梁总成120之间，支撑件200的一端连接车门防撞梁总成120，支撑件200的另一端连接车门内板组件110。

由上述结构可知，本实用新型实施例的车门组件1000，通过设置车门防撞梁总成120，并将车门防撞梁总成120的两端分别连接在车门内板组件110上，以实现车门防撞梁总成120与车门内板组件110的固定连接，从而提高车门防撞梁总成120的结构稳定性，确保在车门内板组件110受到撞击时，车门防撞梁总成120能够有效进行溃缩吸能，以降低撞击力对车门内板组件110的损坏值，也就是提高车门内板组件110抵抗撞击的能力，减小车门组件1000在受到撞击时的变形值。

通过设置支撑件200，并将支撑件200的两端分别连接在车门防撞梁总成120和车门内板组件110上，车门防撞梁总成120和车门内板组件110配合用于支撑支撑件200，以提高支撑件200的结构稳定性，这样支撑件200即可有效挥发其自身作用，以有效支撑车门防撞梁总成120，增加车门防撞梁总成120与车门内板组件110的连接强度，从而实现将车门防撞梁总成120稳定地连接在车门内板组件110上，避免在车门组件1000受到撞击时，车门防撞梁总成120相对于车门内板组件110脱落，也就是进一步保证在车门组件1000受到撞击时，车门防撞梁总成120能够有效进行溃缩吸能，从而使车门组件1000的碰撞安全性得到改善，为车内驾乘人员提供更好的安全保护。

可以理解的是，相比于现有技术，本申请在车门内板组件110与车门防撞梁总成120之间设置有支撑件200，支撑件200确保车门防撞梁总成120能够稳定连接在车门内板组件110上，以达到对车门防撞梁总成120的结构稳定性进行加强的目的，从而改善现有技术中车门防撞梁总成120的悬臂梁结构明显且存在支撑不足的技术问题，确保在车门组件1000受到撞击时，车门组件1000能够有效保护车内驾乘人员的安全。

可选地，车门防撞梁总成120的两端可通过焊接连接在车门内板组件110的不同位置处。以提高车门防撞梁总成120与车门内板组件110的连接强度，从而提高车门防撞梁总成120的结构稳定性。

当然，在另一些示例中，车门防撞梁总成120的两端也可通过粘接、螺栓连接等连接方式连接在车门内板组件110的不同位置处。上述连接方式也可确保车门防撞梁总成120能够稳定连接在车门内板组件110上。

在本实用新型的一些实施例中，如图5所示，车门内板组件110包括车门内板111和铰链加强板112，车门内板111的朝向车门防撞梁总成120的一侧连接有铰链加强板112。铰链加强板112用于对车门组件1000铰链处的结构强度进行增强，其中，车门内板111和铰链加强板112的结构以及铰链加强板112与车门内板111之间的连接方式为本领域技术人员所熟知的现有技术，在此不做赘述。

可选地，结合图4和图5所示，车门防撞梁总成120的一端连接铰链加强板112，车门防撞梁总成120的另一端连接车门内板111上的远离铰链加强板112的一端。这里是指，在车门内板111的相对两端上，其中一端上连接有铰链加强板112，另一端上没有设置铰链加强板112，当一端上连接有铰链加强板112时，车门防撞梁总成120直接连接铰链加强板112上；当一端上没有连接铰链加强板112时，车门防撞梁总成120直接连接在车门内板111上。

通过上述连接方式，在车门防撞梁总成120与铰链加强板112的连接处，车门防撞梁总成120还可增加车门内板111与铰链加强板112的连接强度，从而增加铰链加强板112的结构稳定性。

可选地，如图4和图6所示，车门防撞梁总成120包括防撞梁121和第一连接支架122，第一连接支架122的一端连接防撞梁121，第一连接支架122的另一端连接铰链加强板112。第一连接支架122用于实现将防撞梁121的一端连接在铰链加强板112上，从而增加车门防撞梁总成120与铰链加强板112的接触面积，以达到提高车门防撞梁总成120与铰链加强板112连接强度的目的，确保车门防撞梁总成120的一端能够稳定连接在铰链加强板112上，提高车门防撞梁总成120的结构稳定性。

可选地，防撞梁121为空心的管状体。从而实现在防撞梁121内形成溃缩腔，这样在车门组件1000受到撞击时，防撞梁121即可实现溃缩吸能，以减小撞击力对车内驾乘人员的影响，从而保证车门驾乘人员的安全，与此同时，空心的防撞梁121还可减少防撞梁121的用料，节约防撞梁121的生产成本，同时还可减轻防撞梁121的重量，将空心的防撞梁121设置在车门组件1000上，以实现车门组件1000的轻量化。

可选地，防撞梁121可采用钢材料制成，在提高防撞梁121结构强度的同时还可进一步减轻防撞梁121的重量。

可选地，第一连接支架122上设有安装防撞梁121的第一限位部。这里所说的第一限位部具体可以是形成在第一连接支架122上的限位凹槽，其限位凹槽的形状可参见下文中避让凹槽2131的形状，如图6所示，因防撞梁121形成为管状体，第一连接支架122形成为片状体，若不设置第一限位部而将第一连接支架122直接连接在防撞梁121上，会导致第一连接支架122和防撞梁121的接触面积较小，从而降低第一连接支架122和防撞梁121的连接强度，无法保证第一连接支架122能够稳定连接在防撞梁121上，因此，本申请在第一连接支架122上设置第一限位部，第一限位部用于增加第一连接支架122与防撞梁121的接触面积，确保第一连接支架122能够稳定连接在防撞梁121上，从而提高车门防撞梁总成120整体的结构稳定性。

可选地，第一连接支架122的一端可通过焊接连接在防撞梁121上，同时，第一连接支架122的另一端也可通过焊接在铰链加强板112上。以提高第一连接支架122与防撞梁121、铰链加强板112的连接强度。

当然，在其他的一些示例中，第一连接支架122的两端也可通过粘接、螺栓连接等连接方式连接在防撞梁121和铰链加强板112。

可选地，如图5和图6所示，支撑件200包括第一支撑件210，第一支撑件210的两端分别连接第一连接支架122和铰链加强板112。这里是指，靠近铰链加强板112设置的支撑件200为第一支撑件210，通过将第一支撑件210的两端分别连接在第一连接支架122和铰链加强板112上，以进一步增加第一连接支架122与铰链加强板112的连接强度，也就是增加车门防撞梁总成120与车门内板组件110的连接强度，使得车门防撞梁总成120的一端能够稳定连接在车门内板组件110上，从而使得车门组件1000的碰撞安全性能够达到改善。

需要说明的是，当第一支撑件210的一端连接在第一连接支架122上时，第一支撑件210的一端靠近防撞梁121设置，以使得第一支撑件210与第一连接支架122的连接处能够覆盖第一连接支架122与防撞梁121的连接处，从而实现利用第一支撑件210对车门防撞梁总成120的截面形状突变处进行结构补强，以进一步提高车门防撞梁总成120的结构强度，确保车门防撞梁总成120能够有效增加车门组件1000的结构强度。

也就是说，本申请的第一支撑件210不仅可增加车门防撞梁总成120与车门内板组件110的连接强度，还可提高车门防撞梁总成120自身的结构强度。

可选地，如图6所示，第一支撑件210上设有与第一限位部配合的避让凹槽2131。避让凹槽2131和第一限位部配合，一方面，在第一支撑件210与第一连接支架122连接时，可通过避让凹槽2131和第一限位部的位置快速定位第一支撑件210与第一连接支架122的连接位置，并保证第一支撑件210与第一连接支架122的连接处能够覆盖第一连接支架122与防撞梁121的连接处；另一方面，可增加第一支撑件210与第一连接支架122的连接面积，增加连接强度，使得第一支撑件210与第一连接支架122的相对位置稳定，从而提高车门组件1000整体的结构稳定性。

可选地，如图5和图6所示，车门防撞梁总成120还包括第二连接支架123，第二连接支架123和第一连接支架122分别连接在防撞梁121的长方向的两端，第二连接支架123连接车门内板111。也就是说，防撞梁121的两端分别连接有第一连接支架122和第二连接支架123，其中，第一连接支架122用于将车门防撞梁总成120的一端连接在铰链加强板112上，第二连接支架123用于将车门防撞梁总成120的另一端连接在车门内板111上，第二连接支架123用于增加车门防撞梁总成120与车门内板111的接触面积，以达到提高车门防撞梁总成120与车门内板111连接强度的目的，确保车门防撞梁总成120的另一端能够稳定连接在车门内板111上，从而进一步提高车门防撞梁总成120的结构稳定性。

在本实用新型的描述中，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，用于区别描述特征，无顺序之分，无轻重之分。

可选地，第二连接支架123上设有安装防撞梁121的第二限位部。第二限位部用于增加第二连接支架123与防撞梁121的接触面积，确保第二连接支架123能够稳定连接在防撞梁121上，从而进一步提高车门防撞梁总成120整体的结构稳定性。

可选地，第二连接支架123的一端可通过焊接连接在防撞梁121上，同时，第二连接支架123的另一端也可通过焊接在车门内板111上。以提高第二连接支架123与防撞梁121、车门内板111的连接强度。

当然，在其他的一些示例中，第二连接支架123的两端也可通过粘接、螺栓连接等连接方式连接在防撞梁121和车门内板111上。

可选地，支撑件200还包括第二支撑件(图中未示出)，第二支撑件的两端分别连接车门内板111和防撞梁121。也就是说，本申请不限于只在车门防撞梁总成120的一端设置支撑件200，在车门防撞梁总成120的另一端也可以设置支撑件200，其中，车门防撞梁总成120的另一端上设置的支撑件200为第二支撑件，第二支撑件用于增加防撞梁121与车门内板111的连接强度，也就是进一步增加车门防撞梁总成120与车门内板组件110的连接强度，使得车门防撞梁总成120的另一端能够稳定连接在车门内板组件110上，从而使得车门组件1000的碰撞安全性能够达到改善。

需要说明的是，上述所说的第二支撑件的两端分别连接车门内板111和防撞梁121，也可以理解为，第二支撑件的两端分别连接车门内板111和第二连接支架123上。

可选地，第二支撑件远离车门内板111的一端靠近防撞梁121设置，以使得第二支撑件与第二连接支架123的连接处能够覆盖第二连接支架123与防撞梁121的连接处，其所产生的有益效果可参见第一支撑件210与第一连接支架122的连接处覆盖第一连接支架122与防撞梁121的连接处所产生的有益效果，在此不做赘述。

可选地，第二支撑件上设有与第二限位部配合的避让凹槽2131。也就是说，支撑件200上设有与第一限位部和/或第二限位部配合的避让凹槽2131，其中，在第二支撑件上设置避让凹槽2131所产生的有益效果可参见在第一支撑件210上设置避让凹槽2131所产生的有益效果，在此不做赘述。

在本实用新型的一些实施例中，支撑件200包括支撑板211、第一连接翻边212和第二连接翻边213。这里是指，第一支撑件210和第二支撑件均包括支撑板211、第一连接翻边212和第二连接翻边213，其中，为了便于描述，下文以第一支撑件210为例进行说明，如图6所示，第一支撑件210上的第一连接翻边212和第二连接翻边213分别与支撑板211成角度相连。支撑板211用于支撑第一连接翻边212和第二连接翻边213，以提高第一连接翻边212和第二连接翻边213的结构稳定性，从而提高第一支撑件210整体的结构稳定性。

可选地，第一支撑件210采用一体成型工艺制成，以降低第一支撑件210的制造难度同时提高第一支撑件210的生产效率。

可选地，第一连接翻边212连接车门内板组件110，第二连接翻边213连接车门防撞梁总成120。第一连接翻边212用于增加第一支撑件210与车门内板组件110之间的接触面积，确保第一支撑件210的一端能够稳定连接在车门内板组件110上，第二连接翻边213用于增加第一支撑件210与车门防撞梁总成120之间的接触面积，确保第一支撑件210的另一端能够稳定连接在车门防撞梁总成120上，从而使得第一支撑件210能够相对于车门内板组件110、车门防撞梁总成120位置稳定。

可选地，结合图5和图6所示，第一连接翻边212具有多个配合安装面，多个配合安装面与车门内板组件110之间通过紧固件400连接。多个配合安装面以增加第一连接翻边212与车门内板组件110的接触面积，提高连接强度，从而实现通过多个配合安装面和紧固件400配合将第一连接翻边212稳定连接在车门内板组件110上。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在具体的示例中，紧固件400可选用螺栓或螺钉，第一连接翻边212上的多个配合安装面上设有安装通孔，车门内板组件110上凸焊螺母，紧固件400的一端穿过安装通孔与凸焊螺母紧固连接，从而实现将第一连接翻边212连接在车门内板组件110上。

可选地，当第一连接翻边212需要与铰链加强板112相连时，也就是当第一连接翻边212为第一支撑件210上的第一连接翻边212时，凸焊螺母连接在铰链加强板112上，以实现将第一支撑件210的一端固定连接在铰链加强板112上；当第一连接翻边212需要与车门内板111相连时，也就是当第一连接翻边212为第二支撑件上的第一连接翻边212时，凸焊螺母连接在车门内板111上，以实现将第二支撑件的一端固定连接在铰链加强板112上。

当然，在其他的一些示例中，也可不在车门内板组件110上凸焊螺母，例如，直接在车门内板组件110上开设螺纹孔，紧固件400的一端穿过安装通孔连接在螺纹孔内，也可实现将第一连接翻边212固定连接在车门内板组件110上。

需要说明的是，通过采用上述的紧固件400连接，在装配支撑件200的过程中，可以在车门内板组件110和车门防撞梁总成120装配完成后再装配支撑件200，确保不改变车门组件1000原来的焊接工艺生产顺序，也就是无需对焊装生产线进行改造，从而使得原有结构改变程度小，便于实施，并保证车门组件1000的连接方式简单、可靠且生产效率高。

也就是说，本申请虽然增加了支撑件200这一结构，但对原有车门组件1000的焊接顺序不会产生任何影响。

当然，在另一些示例中，多个配合安装面与车门内板组件110之间也可通过焊接连接。也就是说，第一连接翻边212与车门内板组件110不限于上述的紧固件400连接，也可通过焊接连接，焊接连接也可使得第一连接翻边212能够稳定连接在车门内板组件110上。

可选地，第二连接翻边213与车门防撞梁总成120通过紧固件400连接和/或焊接连接。其所产生的有益效果可参见第二连接翻边213与车门内板组件110通过紧固件400连接和/或焊接连接所产生的有益效果，在此不做赘述。

需要说明的是，第二连接翻边213上也具有多个配合安装面，多个配合安装面间隔设置在避让凹槽2131的相对两侧，以增加第二连接翻边213与车门防撞梁总成120的接触面积，提高连接强度，且多个配合安装面和紧固件400配合可实现将第二连接翻边213稳定连接在车门防撞梁总成120上。

可选地，如图5所示，支撑件200、车门防撞梁总成120和车门内板总成100之间围合成空腔300。在车门组件1000受到撞击时，空腔300溃缩吸能以减小撞击力对车内驾乘人员的影响，从而保证车门驾乘人员的安全。

可选地，如图5所示，支撑件200、车门防撞梁总成120和车门内板总成100配合形成一个类似于三角形的稳定结构，确保支撑件200能够为车门防撞梁总成120的端部提供更牢固的支撑。

在本实用新型的一些实施例中，支撑件200包括成角度相连的第一支撑板211和第二支撑板211，第一支撑板211与车门内板组件110连接，第二支撑板211与车门防撞梁总成120连接。也就是说，支撑件200不限于设置成上述的由支撑板211、第一连接翻边212和第二连接翻边213组成的结构，支撑件200也可只有两个结构件(第一支撑板211和第二支撑板211)组合而成，在保证支撑件200能够有效支撑车门防撞梁总成120，使得车门防撞梁总成120能够稳定连接在车门内板组件110上的同时，还可使得支撑件200的结构简单，降低支撑件200的制造难度，从而提升支撑件200的生产效率。

在本实用新型的一些实施例中，支撑件200上布置有加强筋。加强筋用于加强支撑件200的结构强度，确保支撑件200自身具有足够的强度，以实现利用支撑件200为车门防撞梁总成120的端部提供更牢固的支撑。

可选地，支撑件200为高强度冲压钢件。也就是说，支撑件200采用高强度钢冲压而成，一方面，采用冲压工艺制成的支撑件200，可降低支撑件200的制造难度同时提高支撑件200的生产效率；另一方面，采用高强度钢制成的支撑件200，在减轻支撑件200重量的同时还可提高支撑件200的强度。也就是说，本申请的支撑件200，制造简单、强度高且重量轻。

需要说明的是，这里所说的支撑件200上布置有加强筋以及支撑件200为高强度冲压钢件是指第一支撑件210和第二支撑件上均布置有加强筋、第一支撑件210和第二支撑件均为高强度冲压钢件。

在本实用新型的一些实施例中，车门组件1000还包括与车门内板组件110连接的车门外板(图中未示出)，车门防撞梁总成120位于车门外板与车门内板组件110之间。车门外板与车门内板组件110配合一方面用于保护车门防撞梁总成120，以延长车门防撞梁总成120的使用寿命，同时，车门外板与车门内板组件110配合还用于提高车门组件1000的美观度，提升用户体验。其中，本申请的车门外板的结构为本领域技术人员所熟知的现有技术，在此不做赘述。

下面描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括前述的车门组件1000。

由上述结构可知，本实用新型实施例的车辆，通过采用前述的车门组件1000，在车辆受到撞击时，车门组件1000可有效提升车辆侧部的防碰撞能力，降低车辆的变形程度，从而有效保证车内驾乘人员的安全，提高车辆的安全性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图6中显示了设置两个紧固件400实现第一连接翻边212与铰链加强板112的配合连接以及设置两个紧固件400实现第二连接翻边213与第一连接支架122的配合连接用于示例说明的目的，但是普通技术人员在阅读了上面的技术方案之后、显然可以理解将该方案应用到三个或者更多个紧固件400的技术方案中，这也落入本实用新型的保护范围之内。

根据本实用新型实施例的车门组件1000及具有其的车辆的其他构成例如铰链加强板112和车门外板等结构的特征以及配合关系对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车门组件，其特征在于，包括：

车门内板总成，所述车门内板总成包括车门内板组件和车门防撞梁总成，所述车门防撞梁总成的两端连接在所述车门内板组件的不同位置处；

支撑件，所述支撑件支撑在所述车门内板组件与所述车门防撞梁总成之间，所述支撑件的一端连接所述车门防撞梁总成，所述支撑件的另一端连接所述车门内板组件。

2.根据权利要求1所述的车门组件，其特征在于，所述车门内板组件包括车门内板和铰链加强板，所述车门内板的朝向所述车门防撞梁总成的一侧连接有所述铰链加强板，所述车门防撞梁总成的一端连接所述铰链加强板，所述车门防撞梁总成的另一端连接所述车门内板上的远离所述铰链加强板的一端。

3.根据权利要求2所述的车门组件，其特征在于，所述车门防撞梁总成包括防撞梁和第一连接支架，所述第一连接支架的一端连接所述防撞梁，所述第一连接支架的另一端连接所述铰链加强板；所述支撑件包括第一支撑件，所述第一支撑件的两端分别连接所述第一连接支架和所述铰链加强板。

4.根据权利要求3所述的车门组件，其特征在于，所述车门防撞梁总成还包括第二连接支架，所述第二连接支架和所述第一连接支架分别连接在所述防撞梁的长方向的两端，所述第二连接支架连接所述车门内板；所述支撑件还包括第二支撑件，所述第二支撑件的两端分别连接所述车门内板和所述防撞梁。

5.根据权利要求4所述的车门组件，其特征在于，所述防撞梁为空心的管状体，所述第一连接支架上设有安装所述防撞梁的第一限位部，所述第二连接支架上设有安装所述防撞梁的第二限位部；所述支撑件设有与所述第一限位部和/或所述第二限位部配合的避让凹槽。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车门组件，其特征在于，所述支撑件包括支撑板、第一连接翻边和第二连接翻边，所述第一连接翻边和所述第二连接翻边分别与所述支撑板成角度相连，所述第一连接翻边连接所述车门内板组件，所述第二连接翻边连接所述车门防撞梁总成；和/或，

所述支撑件、所述车门防撞梁总成和所述车门内板总成之间围合成空腔。

7.根据权利要求6所述的车门组件，其特征在于，所述第一连接翻边具有多个配合安装面，多个所述配合安装面与所述车门内板组件之间通过紧固件连接和/或焊接连接；

所述第二连接翻边与所述车门防撞梁总成通过紧固件连接和/或焊接连接。

8.根据权利要求1-5中任一项所述的车门组件，其特征在于，所述支撑件包括成角度相连的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述车门内板组件连接，所述第二支撑板与所述车门防撞梁总成连接。

9.根据权利要求1所述的车门组件，其特征在于，所述支撑件上布置有加强筋；和/或所述支撑件为高强度冲压钢件。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车门组件。

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