CN216040756U - 一种预制拼装的地铁车站站台 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种预制拼装的地铁车站站台，包括预制站台板、预制门式构件和承托构件，预制门式构件和承托构件间隔固定在车站底板上，预制站台板的两端分别架设在预制门式构件和承托构件上；预制站台板包括板体和若干凸设在板体底面的肋梁；肋梁沿板体的长度方向延伸；板体的上端面、预制门式构件和承托构件的上端面相平齐。本实用新型的预制拼装的地铁车站站台中，采用的构件大多是预制构件，可以快速铺装，大大减少现场作业，避免了大量混凝土的运输；同时也避免了现场浇筑，减少了施工污染、噪音，具有较好的施工适应性。采用预制门式构件，在保留承载力的同时降低了重量，预制站台板设置了肋梁，对承载力的提升具有较好的效果。

Description

一种预制拼装的地铁车站站台

技术领域

本实用新型属于地铁建筑工程领域，具体涉及一种预制拼装的地铁车站站台。

背景技术

地铁车站站台板是乘客上下地铁的主要平台。传统的施工工艺下，地铁车站站台板一般采用现浇钢筋混凝土板柱平台结构，需要在车站架设模板并浇筑立柱以及平台。需要在施工现场投入较多的人力、物力进行施工，且存在施工效率低、施工周期长、施工环境差、现场粉尘污染大等诸多弊端。

近年来，出现了预制装配式结构站台，比如CN 111335192A专利，公开了“一种装配式地铁车站站台及其施工方法”，其结构特征是预制边部托梁、预制中部托梁均通过膨胀螺栓固定在地面上，所述边部站台板，中部站台板通过现场钻孔植筋分别固定在对应的边部托梁或中部托梁上。又比如CN207794327U专利，公开了“一种地铁车站站台板的预制拼装结构”，其结构特征是站台板支承结构和面板是整体结构。上述专利中记载的结构形式，解决了部分传统施工问题，但也存在一些结构功能不足，重量大、承载力的影响不明显等施工适应性问题。

实用新型内容

为解决现有技术中的上述问题，本实用新型提供了一种预制拼装的地铁车站站台，解决了结构重量大、承载力的影响不明显的问题，解决施工适应性等问题。

本实用新型采用了以下技术方案：

一种预制拼装的地铁车站站台，包括预制站台板、预制门式构件和承托构件，所述预制门式构件和所述承托构件间隔固定在车站底板上，所述预制站台板的两端分别架设在所述预制门式构件和所述承托构件上；

所述预制站台板包括板体和若干凸设在所述板体底面的肋梁；所述肋梁沿所述板体的长度方向延伸；所述板体的上端面、所述预制门式构件和所述承托构件的上端面相平齐。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述肋梁呈长方体型，各所述肋梁间隔设置；最外侧的肋梁的侧面与所述板体的侧面相平齐。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述承托构件包括主构件和后浇构件；所述主构件与所述车站底板固定连接，所述预制站台板的一端搭架在所述主构件的上端面，所述后浇构件浇筑成型在所述主构件的上端面并与所述预制站台板的侧端面浇筑固定。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述主构件为设于所述车站底板上的纵梁，所述纵梁与车站底板呈倒T型；

或所述主构件为预制门式承托件，包括承托部和分别设置在所述承托部两端的第一支撑架和第二支撑架，所述第一支撑架和第二支撑架的下端固定连接所述车站底板；

所述预制站台板的一端架设在所述纵梁或所述承托部上。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述后浇构件的上端面与所述板体的上端面相平齐。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述预制站台板与所述后浇构件连接的侧端面上设有凹槽。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述预制门式构件包括与所述预制站台板衔接的延伸站台板、用于支撑所述延伸站台板的第三支撑支架以及用于支撑所述延伸站台板并承托所述预制站台板的第四支撑支架，所述第三支撑支架和所述第四支撑架的下端与所述车站底板固定连接。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述预制站台板设有用于安装固定第一连接件的预留结构；第四支撑架设有与所述第一连接件连接的第二预埋连接件。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述第一连接件为螺母，所述第二预埋连接件为预埋螺栓，所述预留结构为与所述螺母匹配的预留孔；所述螺母在所述预留孔内与所述预埋螺栓连接后还与所述预制站台板粘接固定。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，所述车站底板的上端面对应所述第三支撑架和/或所述第四支撑架设有预埋钢板；所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端压在所述预埋钢板上，所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端两侧还设有角钢，所述角钢的一边与所述预埋钢板焊接固定，另一边与所述第三支撑架和/或所述第四支撑架相贴合。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

本实用新型的预制拼装的地铁车站站台中，采用的构件大多是预制构件，可以快速铺装，大大减少现场作业，避免了大量混凝土的运输；同时也避免了现场浇筑，减少了施工污染、噪音，具有较好的施工适应性。采用预制门式构件，在保留承载力的同时降低了重量，预制站台板设置了肋梁，对承载力的提升具有较好的效果。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型的技术作进一步地详细说明：

图1是本实用新型的主构件为纵梁时的整体结构示意图；

图2是本实用新型的主构件为预制门式承托件时的整体结构示意图；

图3是预制站台板的剖视图；

图4是图1中A处的放大示意图；

图5是预制门式构件的剖视图；

图6是图1中B处的放大示意图；

图7是图1中C处的放大示意图；

图8是预制门式承托件的结构示意图。

附图标记：

1-预制站台板；11-板体；12-肋梁；13-凹槽；

2-预制门式构件；21-延伸站台板；22-第三支撑支架；23-第四支撑支架；231-预埋螺栓；

3-承托构件；31-纵梁；32-后浇构件；33-预制门式承托件；331-承托部；332-第一支撑架；333-第二支撑架；

4-车站底板；41-预埋钢板；42-角钢；43-锚筋；

5-螺母。

具体实施方式

以下将结合实施例和附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果进行清楚、完整的描述，以充分地理解本实用新型的目的、方案和效果。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。附图中各处使用的相同的附图标记指示相同或相似的部分。

需要说明的是，如无特殊说明，当某一特征被称为“固定”、“连接”在另一个特征，它可以直接固定、连接在另一个特征上，也可以间接地固定、连接在另一个特征上。此外，本实用新型中所使用的上、下、左、右等描述仅仅是相对于附图中本实用新型各组成部分的相互位置关系来说的。

参照图1至图8，一种预制拼装的地铁车站站台，包括预制站台板1、预制门式构件2和承托构件3。

所述预制门式构件2和所述承托构件3间隔固定在车站底板4上，所述预制站台板1的两端分别架设在所述预制门式构件2和所述承托构件3上，预制门式构件2和承托构件3起到支撑预制站台板1的作用，预制门式构件2整体呈“冂”型。此外，预制门式构件2的重量较轻，便于施工搬运。

所述预制站台板1包括板体11和若干凸设在所述板体11底面的肋梁12，所述肋梁12沿所述板体11的长度方向延伸，肋梁12可以增强板体11的强度，提高承载能力；所述板体11的上端面、所述预制门式构件2和所述承托构件3的上端面相平齐。

基于上述的结构，本预制拼装的地铁车站站台采用的构件大多是预制构件，可以快速铺装，大大减少现场作业，避免了大量混凝土的运输；同时也避免了现场浇筑，减少了施工污染、噪音，具有较好的施工适应性。采用预制门式构件2，在保留承载力的同时降低了重量，预制站台板1设置了肋梁12，对承载力的提升具有较好的效果。

其中，所述肋梁12呈长方体型，各所述肋梁12间隔设置；最外侧的肋梁12的侧面与所述板体11的侧面相平齐。

具体地，所述承托构件3包括主构件和后浇构件32；所述主构件与所述车站底板4固定连接，所述预制站台板1的一端搭架在所述主构件的上端面，所述后浇构件32浇筑成型在所述主构件的上端面并与所述预制站台板1的侧端面浇筑固定。即通过主构件配合预制门式构件2对预制站台板1进行支撑，同时采用后浇构件32将预制站台板1浇筑固定。当预制站台板1设有左右两个时，后浇构件32同时与两个预制站台板1连接，从而将两个预制站台板1连接在一起并固定。优选地，所述后浇构件32的上端面与所述板体11的上端面相平齐，便于行走。

在本实用新型中，主构件具有两种结构。其中的一种结构为：所述主构件为设于所述车站底板4上的纵梁31，所述纵梁31与车站底板4呈倒T型，所述预制站台板1的一端架设在所述纵梁31，利用车站底板4的纵梁31来对预制站台板1进行支撑。在具体实施时，纵梁31可以是现浇的。

主构件的另一种结构为：所述主构件为预制门式承托件33，包括承托部331和分别设置在所述承托部331两端的第一支撑架332和第二支撑架333，所述第一支撑架332和第二支撑架333的下端固定连接所述车站底板4；所述预制站台板1的一端架设在所述承托部331上。通过预制门式承托件33来对预制站台板1进行支撑，预制门式承托件33是预制的，进一步减少现场的施工量。

为了加强后浇构件32与预制站台板1之间的连接强度，所述预制站台板1与所述后浇构件32连接的侧端面上设有凹槽13，凹槽13的设置增大了与后浇构件32的接触面积，增强了浇筑后的连接强度。

其中，所述预制门式构件2包括与所述预制站台板1衔接的延伸站台板21、用于支撑所述延伸站台板21的第三支撑支架22以及用于支撑所述延伸站台板21并承托所述预制站台板1的第四支撑支架23，所述第三支撑支架22和所述第四支撑架的下端与所述车站底板4固定连接。

此外，保证预制门式构件2与预制站台板1之间连接牢固，所述预制站台板1设有用于安装固定第一连接件的预留结构；第四支撑架设有与所述第一连接件连接的第二预埋连接件。具体地，所述第一连接件为螺母5，所述第二预埋连接件为预埋螺栓231，所述预留结构为与所述螺母5匹配的预留孔；所述螺母5在所述预留孔内与所述预埋螺栓231连接后还与所述预制站台板1粘接固定。先在预留孔内将螺母5与预埋螺栓231连接好，再将螺母5与预留孔通过砂浆粘接固定在一起。

所述车站底板4的上端面对应所述第三支撑架和/或所述第四支撑架设有预埋钢板41，预埋钢板41与车站底板4内的锚筋43焊接固定；所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端压在所述预埋钢板41上，所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端两侧还设有角钢42，所述角钢42的一边与所述预埋钢板41焊接固定，另一边与所述第三支撑架和/或所述第四支撑架相贴合。通过两侧的角钢42形成限位槽，对第三支撑架和/或所述第四支撑架进行限位，避免发生位移，引起安全事故。

在本实用新型中，预制站台板1、预制门式构件2和预制门式承托件33为UHPC材料预制构件。

本实用新型所述的预制拼装的地铁车站站台的其它内容参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：包括预制站台板、预制门式构件和承托构件，所述预制门式构件和所述承托构件间隔固定在车站底板上，所述预制站台板的两端分别架设在所述预制门式构件和所述承托构件上；

所述预制站台板包括板体和若干凸设在所述板体底面的肋梁；所述肋梁沿所述板体的长度方向延伸；所述板体的上端面、所述预制门式构件和所述承托构件的上端面相平齐。

2.根据权利要求1所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述肋梁呈长方体型，各所述肋梁间隔设置；最外侧的肋梁的侧面与所述板体的侧面相平齐。

3.根据权利要求1所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述承托构件包括主构件和后浇构件；所述主构件与所述车站底板固定连接，所述预制站台板的一端搭架在所述主构件的上端面，所述后浇构件浇筑成型在所述主构件的上端面并与所述预制站台板的侧端面浇筑固定。

4.根据权利要求3所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述主构件为设于所述车站底板上的纵梁，所述纵梁与车站底板呈倒T型；

或所述主构件为预制门式承托件，包括承托部和分别设置在所述承托部两端的第一支撑架和第二支撑架，所述第一支撑架和第二支撑架的下端固定连接所述车站底板；

所述预制站台板的一端架设在所述纵梁或所述承托部上。

5.根据权利要求3所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述后浇构件的上端面与所述板体的上端面相平齐。

6.根据权利要求3所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述预制站台板与所述后浇构件连接的侧端面上设有凹槽。

7.根据权利要求1所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述预制门式构件包括与所述预制站台板衔接的延伸站台板、用于支撑所述延伸站台板的第三支撑支架以及用于支撑所述延伸站台板并承托所述预制站台板的第四支撑支架，所述第三支撑支架和所述第四支撑架的下端与所述车站底板固定连接。

8.根据权利要求7所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述预制站台板设有用于安装固定第一连接件的预留结构；第四支撑架设有与所述第一连接件连接的第二预埋连接件。

9.根据权利要求7所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述第一连接件为螺母，所述第二预埋连接件为预埋螺栓，所述预留结构为与所述螺母匹配的预留孔；所述螺母在所述预留孔内与所述预埋螺栓连接后还与所述预制站台板粘接固定。

10.根据权利要求7所述的预制拼装的地铁车站站台，其特征在于：所述车站底板的上端面对应所述第三支撑架和/或所述第四支撑架设有预埋钢板；所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端压在所述预埋钢板上，所述第三支撑架和/或所述第四支撑架的下端两侧还设有角钢，所述角钢的一边与所述预埋钢板焊接固定，另一边与所述第三支撑架和/或所述第四支撑架相贴合。

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