CN214247147U - 一种轨道交通站台门风量智慧调节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，包括电吸、齿轮顶箱、摆板等，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。本实用新型安装于站台门顶箱上部，固定在土建结构上，兼具两种站台门的优点，并可进一步提升传统安全门正常工况车站公共区环境舒适度，减少传统安全门正常空调工况的空调耗能，提升传统安全门区间和车站公共区火灾工况通风排烟的安全可靠性。

Description

一种轨道交通站台门风量智慧调节装置

技术领域

本实用新型属于轨道交通领域，特别涉及一种轨道交通站台门风量智慧调节装置。

背景技术

近年来，轨道交通在我国获得飞速发展，所有地下车站站台边缘均设置有安全门或屏蔽门。两种门的结构不同，造成了通风空调系统初投资、土建初投资、运营费用均有较大差异。两种站台门通风空调系统方案各有优、缺点，每个城市需要根据当地的工程条件进行技术经济比较后二选一，均不能融合两种站台门通风空调系统的优势。

至今，可调节通风型站台门主要是通过改变站台门顶箱到土建结构之间的部分来实现，通过在此部分设置可启、闭的机械装置来实现安全门和屏蔽门的切换。启闭装置目前主要有风阀、卷帘、风门、百叶等形式，分手动和电动两种控制方式。

手动型的可调节装置的功能和缺点：

在需要隔开区间隧道和车站公共区(例如空调季节)时，人工手动关闭站台门可调节装置，关闭站台门上部空间；在需要联通区间隧道和车站公共区(例如通风季节)时，人工手动打开站台门可调节装置，打开站台门上部所有空间，也可以同时关闭部分可调节单元。

手动型的可调节装置不具备远程自动控制功能，它的缺点是：

安全门模式下发生区间阻塞、火灾工况时，因为可调节装置单元众多，人工无法在短时间内关闭所有可调节单元，保证事故区间的通风量，因此还需要按安全门模式运行，即中部典型区间需要开启相邻共4个车站的隧道通风排烟设备，而且配线区间需要配置较多的射流风机。

安全门模式下发生车站公共区火灾工况时，无法满足烟气不受过站列车活塞风的影响，即《地铁设计防火标准》(GB 51298-2018)8.1.3条和8.2.3第3条要求。

屏蔽门模式下发生站台公共区火灾工况时，因为可调节装置单元众多，人工无法在短时间内开启所有可调节单元，利用隧道风机辅助排烟，因此还需要按屏蔽门模式运行，在站台设置尺寸庞大的集中排烟口或是开启相应的站台门。

综上所述，手动型可调节装置不能很好地融合安全门和屏蔽门的优点，可实施性有待提高。

电动启闭式的可调节装置的功能和缺点：

在需要隔开区间隧道和车站公共区(例如空调季节)时，电动关闭站台门可调节装置，关闭站台门上部空间；在需要联通区间隧道和车站公共区(例如通风季节)时，电动打开站台门可调节装置，打开站台门上部所有空间，也可以同时关闭部分可调节单元。

目前的电动可调节装置仅具备启、闭功能，它的缺点是：

火灾工况可靠性令人担忧：以标准6B车站为例，每站可调节装置单元约108个，电动执行单元至少约58个(两个可调节装置单元共用一个电动执行单元)，所有可调节装置的启、闭都是依靠电机驱动来完成。当车站公共区发生火灾时，本站可调节装置的58个电动执行单元均需按要求动作；当区间隧道发生火灾时，两座车站可调节装置116个电动执行单元均需按要求动作。由此可见，在传统的火灾模式基础上增加了众多的执行隐患。

每一个可调节装置单元的叶片较多，缝隙较多，容易造成屏蔽门模式下漏风量较大，浪费能源；容易造成公共区噪音较大，影响候车环境声舒适度。

可调节装置只有启、闭功能，只能通过关闭部分可调节单元来控制活塞风对车站公共区的影响，没有中间档位或其它可调节措施，不能灵活调节活塞风作用，提高车站公共区舒适度。

综上所述，现有的电动型可调节装置还有待优化。

发明内容

本实用新型针对现有技术中存在的技术问题，提供一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，安装于站台门顶箱上部，固定在土建结构(轨顶风道侧墙)上，兼具两种站台门的优点，并可进一步提升传统安全门正常工况车站公共区环境舒适度(吹风感、温湿度、洁净度、噪音)，减少传统安全门正常空调工况下的空调耗能，提升传统安全门区间和车站公共区火灾工况通风排烟的安全可靠性。

本实用新型采用的技术方案是：一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，包括电吸、齿轮顶箱、摆板、内侧挡板、外侧挡板和升降底板，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板位于所述升降底板的两侧，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。

作为优选，所述摆板下端设置有封堵毛刷。

作为优选，所述摆板上设置有可调重锤。

作为优选，所述内侧挡板、外侧挡板上设置有行程开关。

作为优选，所述电机与所述齿轮顶箱的主动齿轮连接，所述主动齿轮与被动齿轮啮合，所述摆板上端固定于所述被动齿轮上。

作为优选，所述被动齿轮的部分侧面上不设置齿，为光滑曲面，所述主动齿轮侧面设置有拨条，所述被动齿轮侧面设置有拨柱。

作为优选，所述电吸与手动复位器连接。

作为优选，土建结构上固定有横向结构板，所述吊杆贯穿所述横向结构板，其下端与齿轮顶箱外壳固定连接，所述齿轮顶箱外壳上端紧贴所述横向结构板。

作为优选，所述横向结构板上端面上设置有缓冲限位弹簧，所述吊杆贯穿缓冲限位弹簧。

作为优选，所述内侧挡板旁设置有百叶窗，所述百叶窗与所述横向结构板、站台门顶箱连接。

与现有技术相比，本实用新型所具有的有益效果是：

1.本实用新型利用电吸断电脱落和重力作用，有效保证了站台公共区火灾时的站台门上部排烟口能瞬时、全部打开，保证了排烟模式执行的可靠性。当区间发生事故通风工况，摆板关闭行程短，关闭时间短；车站的机械送、排风有利于摆板的关闭，即使电机驱动出现部分故障，摆板也会受区间隧道内的机械送、排风作用而摆动以至于自然减小联通口部大小，也依然能采用相邻2座车站的区间隧道风机进行事故通风。因此，摆板的设计又进一步保证了区间事故工况采用传统屏蔽门2站参与区间事故通风的可靠性。

2.本实用新型每个单元仅采用一块摆板，缝隙少，且合理利用系统环境自带负压作用提高摆板和外侧板之间闭合的密闭性，能更有效控制本装置屏蔽门模式下的漏风量。

3.本实用新型设计了可调节的重锤摆板、可调节的升降底板、可更换的内、外侧挡板等多项措施，能多种组合来调节活塞风对车站公共区的影响。在安全门空调工况下，本实用新型能更有效控制站台公共区和出入口的活塞风量，更有效控制楼梯口、出入口的风速及吹风感，能更有效提升车站公共区的舒适度，也能更有效降低空调负荷；严寒地区冬季通风工况时，能更有效控制楼梯口、出入口的风速及吹风感，能更有效提高公共区的环境温度和舒适度。

附图说明

图1为本实用新型实施例的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的使用示意图；

图3为本实用新型实施例的正面示意图；

图4为本实用新型实施例的关闭状态(一)的结构示意图；

图5为本实用新型实施例的关闭状态(二)的结构示意图；

图6为本实用新型实施例的打开摆动状态(一)的结构示意图；

图7为本实用新型实施例的打开摆动状态(二)的结构示意图；

图8为本实用新型实施例的下落排烟状态的结构示意图。

图中1-手动复位器，2-电吸，3-吊杆，4-缓冲限位弹簧，5-齿轮顶箱外壳，6-电机，7-主动齿轮，8-拨条，9-被动齿轮，10-摆板，11-行程开关，12-可调重锤，13-封堵毛刷，14-百叶窗，15-内侧挡板，16-外侧挡板，17-升降螺杆，18-升降底板。

具体实施方式

为使本领域技术人员更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作详细说明。

本实用新型的实施例提供了一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，如图1-3所示，其包括电吸2、齿轮顶箱、摆板10、内侧挡板15、外侧挡板16和升降底板18，所述电吸2固定于土建结构上，并通过吊杆3与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸2的下方，并与电机6连接。所述电机6与所述齿轮顶箱的主动齿轮7连接，所述主动齿轮7与被动齿轮9啮合，所述摆板10上端固定于所述被动齿轮9上。所述被动齿轮9的部分侧面上不设置齿，为光滑曲面，所述主动齿轮7侧面设置有拨条8，所述被动齿轮9侧面设置有拨柱。所述摆板10的下端伸入所述内侧挡板15、外侧挡板16和升降底板18围成的框架结构内，所述内侧挡板15、外侧挡板16位于所述升降底板18的两侧，所述内侧挡板15、外侧挡板16固定于站台门顶箱上，所述升降底板18通过升降螺杆17与站台门顶箱连接。所述摆板10下端设置有封堵毛刷13。所述摆板10上设置有可调重锤12。所述内侧挡板15、外侧挡板16上设置有行程开关11。所述电吸2与手动复位器1连接。土建结构上固定有横向结构板，所述吊杆3贯穿所述横向结构板，其下端与齿轮顶箱外壳5固定连接，所述齿轮顶箱外壳5上端紧贴所述横向结构板。所述横向结构板上端面上设置有缓冲限位弹簧4，所述吊杆3贯穿缓冲限位弹簧4。所述内侧挡板15旁设置有百叶窗14，所述百叶窗14与所述横向结构板、站台门顶箱连接。

本实施例的动态工作过程：

(1)屏蔽门模式正常工况

当需要完全隔离车站站台公共区和区间隧道时，控制电机6转动，主动齿轮7上的拨条8拨动拨柱，带动被动齿轮9转动，直至主动齿轮7与被动齿轮9啮合，主动齿轮7的转动直接带动被动齿轮9转动。摆板10向外摆动，摆板10底部的封堵毛刷13触及外侧挡板16，公共区和区间隧道完成隔离，同时摆板10触及外侧挡板16的行程开关11，齿轮锁死，电机6停转，切换为屏蔽门结束，如图4所示。

车站公共区一般存在正压，轨行区排热运行产生较大负压，列车产生的活塞作用对摆板10的影响是正压小、负压大，摆板10两侧的压力条件有利于促进摆板10贴紧外侧挡板16。每个风量可调节装置单元仅设计一块摆板10，缝隙少。因此，相比其它技术方案，本技术方案更有利于减少关闭状态下的漏风量，对于减少空调能耗更有利。

(2)安全门模式正常工况

当正常工况需要车站站台公共区和区间隧道联通时，摆板10在外侧挡板16和内侧挡板15之间随风摆动，如图6-7所示，也可将部分摆板10打到外侧挡板16上关闭，如图4所示。

摆板10随风摆动范围内，拨条8与拨柱不接触，所述被动齿轮9的光滑曲面部分正对主动齿轮7，被动齿轮9上的齿也不与主动齿轮7接触。图6-7所示的是摆板10随风摆动范围的两个极限位置，此时，被动齿轮9上的齿刚好与主动齿轮7接触，限制了被动齿轮9的摆动。

当摆板10设定为随风摆动模式，风力大时，口部自动减小，限制活塞作用对公共区的通风换气量。

公共区和区间隧道之间的通风换气量可通过调节摆板10的摆动阻力和联通口部的大小来实现。要调节摆板10的摆动阻力可通过上下移动摆板10上的可调重锤12来调节，要调节联通口部的大小可通过调节升降底板18上的升降螺杆17来调整升降底板18的高度或更换内侧挡板15、外侧挡板16(不同高度或不同表面粗糙度等)来实现。

当摆板10设定为竖直固定住模式，公共区和区间隧道之间的通风换气量可通过调节联通口部的大小(即升降底板18的高度)或更换内侧挡板15、外侧挡板16(不同高度或不同表面粗糙度等)来实现。

(3)站厅公共区火灾工况

当站厅发生火灾需要避免列车过站对控制站厅烟气的不利影响时，可远程通过模式控制关闭摆板10至外侧挡板16处，即切换到屏蔽门模式。

即便不切换成屏蔽门的关闭状态，由于摆板10会受活塞风作用而摆动以至于自然减小联通口部，因此列车过站对站厅公共区烟气控制的影响也非常有限。

(4)站台公共区火灾工况

当站台公共区发生火灾需要利用隧道风机辅助排烟时，顶部电吸2断电，摆板10下落，公共区和区间隧道直接联通(齿轮顶箱上部和结构板之间形成排烟口)，切换为传统安全门，此时可按传统的安全门模式采用区间隧道风机辅助排烟，如图8所示。

相比其它背景技术方案采用电机驱动风阀等，本技术方案利用电吸2断电脱落和重力作用，有效保证了站台火灾时的站台门上部排烟口能瞬时、全部打开，大大保证了风量智慧调节装置的可靠性，并不降低排烟模式执行的可靠性。

当特殊情况需要短时避免列车过站对控制站台公共区烟气的不利影响时，可远程通过模式控制短时关闭摆板10至外侧挡板16处，即切换到屏蔽门模式关闭状态。即便不切换成屏蔽门的关闭状态，由于摆板10会受活塞风作用而摆动以至于自然减小联通口部，因此列车过站对站台公共区烟气控制的影响也非常有限。

(5)区间隧道事故(阻塞、火灾)工况

当区间发生事故通风工况，需要隔离开公共区和区间隧道时，可远程通过模式控制关闭排风车站摆板10至外侧板处16(如图4所示)，关闭送风车站摆板10至内侧板处15(如图5所示)，即切换到屏蔽门模式关闭状态，可采用相邻2座车站的区间隧道风机进行事故通风。

即便不切换成屏蔽门的关闭状态，由于摆板10会受区间隧道内的机械送、排风作用而摆动以至于自然减小联通口部大小，也依然能采用相邻2座车站的区间隧道风机进行事故通风。因此，摆板10的设计又进一步保证了区间事故工况采用传统屏蔽门2站参与区间事故通风的可靠性。

以上通过实施例对本实用新型进行了详细说明，但所述内容仅为本实用新型的示例性实施例，不能被认为用于限定本实用新型的实施范围。本实用新型的保护范围由权利要求书限定。凡利用本实用新型所述的技术方案，或本领域的技术人员在本实用新型技术方案的启发下，在本实用新型的实质和保护范围内，设计出类似的技术方案而达到上述技术效果的，或者对申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本实用新型的专利涵盖保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：包括电吸、齿轮顶箱、摆板、内侧挡板、外侧挡板和升降底板，所述电吸的上模块固定于土建结构上，下模块通过吊杆与齿轮顶箱连接，所述齿轮顶箱位于所述电吸的下方，并与电机连接，所述摆板的上端与齿轮顶箱内的齿轮连接，下端伸入所述内侧挡板、外侧挡板和升降底板围成的框架结构内，所述内侧挡板、外侧挡板位于所述升降底板的两侧，所述内侧挡板、外侧挡板固定于站台门顶箱上，所述升降底板通过升降螺杆与站台门顶箱连接。

2.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述摆板下端设置有封堵毛刷。

3.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述摆板上设置有可调重锤。

4.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述内侧挡板、外侧挡板上均设置有行程开关。

5.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述电机与所述齿轮顶箱的主动齿轮连接，所述主动齿轮与被动齿轮啮合，所述摆板上端固定于所述被动齿轮上。

6.如权利要求5所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述被动齿轮的部分侧面上不设置齿，为光滑曲面，所述主动齿轮侧面设置有拨条，所述被动齿轮侧面设置有拨柱。

7.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述电吸与手动复位器连接。

8.如权利要求1所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：土建结构上固定有横向结构板，所述吊杆贯穿所述横向结构板，其下端与齿轮顶箱外壳固定连接，所述齿轮顶箱外壳上端紧贴所述横向结构板。

9.如权利要求8所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述横向结构板上端面上设置有缓冲限位弹簧，所述吊杆贯穿缓冲限位弹簧。

10.如权利要求8所述的轨道交通站台门风量智慧调节装置，其特征在于：所述内侧挡板旁设置有百叶窗，所述百叶窗与横向结构板、站台门顶箱连接。

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