CN213167624U - 一种汽车悬架的托板结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车悬架的托板结构，包括车体和支撑座；连接槽，所述连接槽开设于所述支撑座的内表面的上方；第一滑槽，所述第一滑槽连通于所述连接槽的内表面的左右两侧；卡槽，所述卡槽连通于所述第一滑槽的内表面的前后两侧；移动组件，所述移动组件设置于所述连接槽的内部；该汽车悬架的托板结构,通过在支撑座中设置减震组件，当托板受力后，便可将力向下通过第一支撑杆传递给第二弹簧，通过第二弹簧对力进行缓冲，从而减小托板受到的冲力，避免托板受力过多后变形、断裂，影响正常使用，同时移动组件可对减震组件进行高度的调节，使其适应不同的车型，增强了托板结构的实用性。

Description

一种汽车悬架的托板结构

技术领域

本实用新型具体涉及一种汽车悬架的托板结构。

背景技术

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件，当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

汽车悬架上要用到大量的托架和托板，在安装托架或者托板的时候，需要用到板托，传统托板的板托，多为固定结构的衔接体，只能为托板提供固定，当汽车遇到颠簸幅度较大的路面时，由于冲力较大，容易导致托板出现变形，断裂，影响使用。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的不足之处，提供一种汽车悬架的托板结构，实现了避免托板因冲力过大变形、断裂的目的。

为解决上述技术问题，本实用新型提供的汽车悬架的托板结构，包括：车体和支撑座；

连接槽，所述连接槽开设于所述支撑座的内表面的上方；

第一滑槽，所述第一滑槽连通于所述连接槽的内表面的左右两侧；

卡槽，所述卡槽连通于所述第一滑槽的内表面的前后两侧；

移动组件，所述移动组件设置于所述连接槽的内部，所述移动组件的左右两端均通过所述第一滑槽延伸至所述支撑座的外部，所述移动组件包括底板，所述底板左右两侧的内部均开设有伸缩槽，所述伸缩槽内表面的一侧固定连接有第一弹簧，所述第一弹簧的一端固定连接有连接杆，所述连接杆的一端贯穿所述底板且通过所述第一滑槽延伸至所述支撑座的外部，所述连接杆表面的前后两侧均固定连接有第一卡块，所述第一卡块的一端延伸至所述卡槽的内部；

减震组件，所述减震组件设置于所述移动组件的顶部，所述减震组件包括第二弹簧，所述第二弹簧的底端与所述底板的顶部固定连接，所述第二弹簧的顶端固定连接有连接板，所述连接板顶部的左右两侧均固定连接有第一支撑杆，所述第一支撑杆的顶端贯穿所述支撑座且延伸至所述支撑座的外部。

通过在支撑座中设置减震组件，当托板受力后，便可将力向下通过第一支撑杆传递给第二弹簧，通过第二弹簧对力进行缓冲，从而减小托板受到的冲力，避免托板受力过多后变形、断裂，影响正常使用，同时移动组件可对减震组件进行高度的调节，使减震组件可对汽车悬架高度不同的托板进行缓冲，增强了托板结构的实用性。

优选的，所述连接槽内表面的左右两侧且位于所述第一滑槽的顶部连通有第二滑槽。

优选的，所述连接板左右两侧的中间均固定连接有滑块，所述滑块的一端延伸至所述第二滑槽的内部。

优选的，所述第一支撑杆的顶端固定连接有吸盘。

通过在第一支撑杆顶端设置吸盘，可保证第一支撑杆与托板等接触，保证减震组件的稳定性。

优选的，所述支撑座一侧的底部固定连接有第二支撑杆，所述第二支撑杆的一端固定连接有固定板，所述固定板的上下两侧均开设有限位槽。

优选的，所述车体的一侧开设有安装槽，所述安装槽内表面的一侧连通有弧形槽。

优选的，所述限位槽的内部设置有固定栓，所述固定栓的一端贯穿所述固定板且延伸至所述安装槽的内部，所述固定栓表面的一端固定连接有第二卡块，所述第二卡块的一端延伸至所述弧形槽的内部。

通过固定栓和第二卡块卡在车体内部的弧形槽中的，从而对支撑座等进行固定，方便安装拆卸，同时也避免使用螺栓时，螺栓松动带来的一系列不良影响的问题产生，保证了支撑座的稳定性。

与相关技术相比较，本实用新型提供的汽车悬架的托板结构有如下有益效果：

本实用新型提供一种汽车悬架的托板结构，通过在支撑座中设置减震组件，当托板受力后，便可将力向下通过第一支撑杆传递给第二弹簧，通过第二弹簧对力进行缓冲，从而减小托板受到的冲力，避免托板受力过多后变形、断裂，影响正常使用，同时移动组件可对减震组件进行高度的调节，使减震组件可对汽车悬架高度不同的托板进行缓冲，增强了托板结构的实用性，而支撑座等是通过固定栓和第二卡块卡在车体内部的弧形槽中的，方便安装拆卸，同时也避免使用螺栓时，螺栓松动带来的一系列不良影响的问题产生，保证了支撑座的稳定性。

附图说明

图1为本实用新型提供的汽车悬架的托板结构的一种较佳实施例的结构示意图；

图2为图1所示的移动组件的内部结构示意图；

图3为图1所示的支撑座的外部结构侧视图；

图4为图1所示的车体的局部结构侧视图；

图5为图1所示的外部结构示意图。

图中标号：1、车体，2、支撑座，3、连接槽，4、第一滑槽，5、卡槽，6、移动组件，61、底板，62、伸缩槽，63、第一弹簧，64、连接杆，65、第一卡块，7、减震组件，71、第二弹簧，72、连接板，73、第一支撑杆，74、滑块，75、吸盘，8、第二滑槽，9、第二支撑杆，10、固定板，11、限位槽，12、安装槽，13、弧形槽，14、固定栓，15、第二卡块。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步说明。

请结合参阅图1、图2、图3、图4和图5，其中，图1为本实用新型提供的汽车悬架的托板结构的一种较佳实施例的结构示意图；图2为图1所示的移动组件的内部结构示意图；图3为图1所示的支撑座的外部结构侧视图；图4为图1所示的车体的局部结构侧视图；图5为图1所示的外部结构示意图。汽车悬架的托板结构包括：车体1和支撑座2；

连接槽3，所述连接槽3开设于所述支撑座2的内表面的上方；

第一滑槽4，所述第一滑槽4连通于所述连接槽3的内表面的左右两侧；

卡槽5，所述卡槽5连通于所述第一滑槽4的内表面的前后两侧；

移动组件6，所述移动组件6设置于所述连接槽3的内部，所述移动组件6的左右两端均通过所述第一滑槽4延伸至所述支撑座2的外部，所述移动组件6包括底板61，所述底板61左右两侧的内部均开设有伸缩槽62，所述伸缩槽62内表面的一侧固定连接有第一弹簧63，所述第一弹簧63的一端固定连接有连接杆64，所述连接杆64的一端贯穿所述底板61且通过所述第一滑槽4延伸至所述支撑座2的外部，所述连接杆64表面的前后两侧均固定连接有第一卡块65，所述第一卡块65的一端延伸至所述卡槽5的内部；

减震组件7，所述减震组件7设置于所述移动组件6的顶部，所述减震组件7包括第二弹簧71，所述第二弹簧71的底端与所述底板61的顶部固定连接，所述第二弹簧71的顶端固定连接有连接板72，所述连接板72顶部的左右两侧均固定连接有第一支撑杆73，所述第一支撑杆73的顶端贯穿所述支撑座2且延伸至所述支撑座2的外部。

连接槽3是开设在支撑座2内部的偏上方的，第一滑槽4是与连接杆64大小适配的槽，连接杆64可在第一滑槽4中上下滑动，卡槽5的总数量为12个，4个为一组，是与第一卡块65大小适配的槽，移动组件6是与连接槽3大小适配的，移动组件6可将减震组件7向上抬升，从而方便对汽车悬架高度不同的汽车进行减震，底板61的大小是与连接槽3的大小适配的，伸缩槽62是与第一弹簧63大小适配的，第一弹簧63是压缩弹簧，具有良好的弹性，连接杆64与底板61之间是滑动的，第一弹簧63的一端与连接杆64的一端是焊接在一起的，第一卡块65是焊接在连接杆64的表面的，通过第一卡块65卡在卡槽5中，从而对移动组件6在连接槽3中的位置进行固定，第二弹簧71也是压缩弹簧，总数量为4根，均匀焊接在底板61的顶部。

所述连接槽3内表面的左右两侧且位于所述第一滑槽4的顶部连通有第二滑槽8。

第二滑槽8的数量为2个，是开设在支撑座2的内部的，且与连接槽3连通，同时也是位于第一滑槽4的顶部，与第一滑槽4不连通。

所述连接板72左右两侧的中间均固定连接有滑块74，所述滑块74的一端延伸至所述第二滑槽8的内部。

滑块74是焊接在连接板72的左右两侧的，第二滑槽8与滑块74是大小适配的，通过滑块74在第二滑槽8中滑动，从而限制连接板72的位置，避免连接板72发生倾斜等情况。

所述第一支撑杆73的顶端固定连接有吸盘75。

第一支撑杆73的底端与连接板72的顶部是焊接在一起的，第一支撑杆73的总数量也为4根，与第二弹簧71一样，前后两侧对称排列，吸盘75是粘连在第一支撑杆73的顶端的，吸盘75可吸在汽车悬架上。

所述支撑座2一侧的底部固定连接有第二支撑杆9，所述第二支撑杆9的一端固定连接有固定板10，所述固定板10的上下两侧均开设有限位槽11。

第二支撑杆9的一端是与支撑座2焊接在一起的，固定板10是焊接在第二支撑杆9的另一端的，限位槽11是与固定栓14大小适配的槽。

所述车体1的一侧开设有安装槽12，所述安装槽12内表面的一侧连通有弧形槽13。

安装槽12是一个凸形的槽，与固定栓14和第二卡块15大小适配，弧形槽13与安装槽12的内表面是连通的，且与第二卡块15是大小适配的。

所述限位槽11的内部设置有固定栓14，所述固定栓14的一端贯穿所述固定板10且延伸至所述安装槽12的内部，所述固定栓14表面的一端固定连接有第二卡块15，所述第二卡块15的一端延伸至所述弧形槽13的内部。

固定栓14的一端是与限位槽11大小适配的，固定栓14的数量为2个，第二卡块15是焊接在固定栓14表面的一侧的。

本实用新型提供的汽车悬架的托板结构的工作原理如下：

对托板进行支撑时，工作人员首先将固定栓14和第二卡块15的位置与限位槽11对齐，然后将固定栓14和第二卡块15插入限位槽11中，并进入安装槽12中，当固定栓14的一端与安装槽12内壁的一侧接触后，再将固定栓14转动90°，使第二卡块15进入弧形槽13中，通过固定栓14和第二卡块15将支撑座2等与车体1固定在一起，方便安装和拆卸，同时第二卡块15进入弧形槽13中后，因重力影响，第二卡块15不会自己转动回安装槽12中，保证了其稳定性，避免使用螺栓时，螺栓松动带来的不良影响。

支撑座2稳定后，工作人员便可根据吸盘75距离托板和汽车悬架的距离将吸盘75向上抬升，抬升吸盘75时，通过将两个连接杆64向伸缩槽62中按压从而使第一卡块65离开卡槽5并进入连接槽3中，随后便可将移动组件6向上移动，从而使吸盘75与托板紧密接触。

之后便可松开手中的连接杆64，伸缩槽62中一直处于压缩状态的第一弹簧63需要恢复形变，从而将两根连接杆64向两侧挤压，从而使第一卡块65卡进卡槽5中，通过卡块65卡在卡槽5中，从而整个移动组件6在连接槽3中的位置进行固定。

当汽车行驶过程中，颠簸时，托板将冲力向下传递给吸盘75和第一支撑杆73，第一支撑杆73向下压缩第二弹簧71，通过第二弹簧71对力进行缓冲，从而减小托板受到的冲力，避免托板受力过多后变形、断裂，影响正常使用。

与相关技术相比较，本实用新型提供的汽车悬架的托板结构具有如下有益效果：

通过在支撑座2中设置减震组件7，当托板受力后，便可将力向下通过第一支撑杆73传递给第二弹簧71，通过第二弹簧71对力进行缓冲，从而减小托板受到的冲力，避免托板受力过多后变形、断裂，影响正常使用，同时移动组件6可对减震组件7进行高度的调节，使减震组件7可对汽车悬架高度不同的托板进行缓冲，增强了托板结构的实用性，而支撑座2等是通过固定栓14和第二卡块15卡在车体1内部的弧形槽13中的，方便安装拆卸，同时也避免使用螺栓时，螺栓松动带来的一系列不良影响的问题产生，保证了支撑座2的稳定性。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (7)

1.一种汽车悬架的托板结构，其特征在于,包括车体和支撑座；

连接槽，所述连接槽开设于所述支撑座的内表面的上方；

第一滑槽，所述第一滑槽连通于所述连接槽的内表面的左右两侧；

卡槽，所述卡槽连通于所述第一滑槽的内表面的前后两侧；

移动组件，所述移动组件设置于所述连接槽的内部，所述移动组件的左右两端均通过所述第一滑槽延伸至所述支撑座的外部，所述移动组件包括底板，所述底板左右两侧的内部均开设有伸缩槽，所述伸缩槽内表面的一侧固定连接有第一弹簧，所述第一弹簧的一端固定连接有连接杆，所述连接杆的一端贯穿所述底板且通过所述第一滑槽延伸至所述支撑座的外部，所述连接杆表面的前后两侧均固定连接有第一卡块，所述第一卡块的一端延伸至所述卡槽的内部；

减震组件，所述减震组件设置于所述移动组件的顶部，所述减震组件包括第二弹簧，所述第二弹簧的底端与所述底板的顶部固定连接，所述第二弹簧的顶端固定连接有连接板，所述连接板顶部的左右两侧均固定连接有第一支撑杆，所述第一支撑杆的顶端贯穿所述支撑座且延伸至所述支撑座的外部。

2.如权利要求1所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述连接槽内表面的左右两侧且位于所述第一滑槽的顶部连通有第二滑槽。

3.如权利要求2所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述连接板左右两侧的中间均固定连接有滑块，所述滑块的一端延伸至所述第二滑槽的内部。

4.如权利要求1所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述第一支撑杆的顶端固定连接有吸盘。

5.如权利要求1所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述支撑座一侧的底部固定连接有第二支撑杆，所述第二支撑杆的一端固定连接有固定板，所述固定板的上下两侧均开设有限位槽。

6.如权利要求5所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述车体的一侧开设有安装槽，所述安装槽内表面的一侧连通有弧形槽。

7.如权利要求6所述的汽车悬架的托板结构，其特征在于：所述限位槽的内部设置有固定栓，所述固定栓的一端贯穿所述固定板且延伸至所述安装槽的内部，所述固定栓表面的一端固定连接有第二卡块，所述第二卡块的一端延伸至所述弧形槽的内部。

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