CN211308226U - 悬置结构、发动机总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型具体公开了一种悬置结构、发动机总成及汽车，该悬置结构包括第一压板(1)、第二压板(2)以及依次位于所述第一压板(1)和所述第二压板(2)之间的第一减震块(3)、安装板(4)和第二减震块(5)，所述第一压板(1)和所述第二压板(2)之间通过紧固件连接；所述第二减震块(5)上设有附加端(51)，所述附加端(51)伸入所述第一减震块(3)的容置空间内并与所述第一减震块(3)接触。本实用新型悬置结构的第一减震块和第二减震块既相互独立又相互接触，一方面采用分级抗震，更好地实现吸振、隔振和降噪，另一方面两个减震块相互接触能够使得同频的振动先抵消再由减震块吸收，减震效果更好。

Description

悬置结构、发动机总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车悬置系统，具体地，涉及一种悬置结构。进一步地，本实用新型涉及包含该悬置结构的发动机总成。此外，本实用新型还涉及包含该发动机总成的汽车。

背景技术

汽车噪声与振动一直是汽车的难点问题，因商用车载荷远大于乘用车，所以噪声与振动问题尤为突出，严重的影响乘坐舒适性。悬置是减少振动冲击的重要部件，悬置不仅是一种连接装置，其刚度、阻尼特性也影响整个系统的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)特性。当今NVH性能已成为汽车用户越来越关注的性能，它要求汽车的发动机悬置系统有较好的减振性能，不但要保证其自身的强度，不能出现锈蚀、破损等现象，而且不能出现异响等不正常的声音。

目前汽车发动机悬置结构一般由橡胶软垫、骨架、定位销、盖板、紧固螺栓组成，定位销固定在车身纵梁上，安装时起定位作用。如图1所示，左前纵梁与悬置安装结构由蓄电池与纵梁搭接安装结构、悬置与纵梁搭接安装结构、变速箱与悬置搭接安装结构、悬置安装点、悬置本体、纵梁本体、安装螺栓组成。传统悬置结构采用两安装点与纵梁螺接，同时悬置本体设计有蓄电池安装结构，此蓄电池安装结构为单一安装点，需要在纵梁增加一处蓄电池安装支架。为了安装连接可靠，该结构需要悬置本体具有较大的厚度，导致悬置结构重量较大，并且该结构采用单个橡胶件作为独立减震力学元件，由于橡胶件在高、低温环境下易老化、耐腐蚀性能较差，零件易磨损，汽车长期行驶后，力学性能变化大，将直接影响汽车减振降噪性能，从而影响整车质量以及零部件使用寿命。

中国专利文献CN104773058A公开了一种汽车悬置机构，包括连接螺杆，依次套装于连接螺杆的上盖板、上金属橡胶弹簧、上安装座、中安装板、下安装座、下金属橡胶弹簧和下盖板；连接螺杆的杆体依次设有安装部、凸肩和套装部，下盖板通过紧固件与套装部的末端相连；上安装座和下安装座分别与中安装板的两面相连接，上盖板和上金属橡胶弹簧依次卡压在凸肩和上安装座之间，下金属橡胶弹簧卡压在下盖板和下安装座之间；上金属橡胶弹簧的高度是下金属橡胶弹簧高度的1/2～1/3。具有良好的弹性性能和阻尼性能，具有耐高/低温、耐腐蚀、不易老化、不惧怕辐射环境等特性，采用分级抗震，可更好地实现吸振、隔振和降噪，提供的抗压和抗拉能力可精确匹配实际行驶工况。但是两个金属橡胶弹簧相互独立，分别抗震，各自都需要吸收很大的振动，使用寿命仍然较短。

实用新型内容

本实用新型首先所要解决的问题是提供一种悬置结构，该结构能够有效吸收发动机启停振动，不仅减震效果好，而且使用寿命长。

在此基础上，本实用新型进一步所要解决的技术问题是提供一种发动机总成，该发动机总成的悬置结构能够有效吸收发动机启停振动，不仅减震效果好，而且使用寿命长。

本实用新型进一步所要解决的技术问题是提供一种汽车，该汽车的悬置结构能够有效吸收发动机启停振动，大大提升NVH性能。

为了实现上述目的，本实用新型一方面提供一种悬置结构，包括第一压板、第二压板以及依次位于所述第一压板和所述第二压板之间的第一减震块、安装板和第二减震块，所述第一压板和所述第二压板之间通过紧固件连接；

所述第一压板和所述安装板之间构成所述第一减震块的容置空间，所述第二压板和所述安装板之间构成所述第二减震块的容置空间，所述第二减震块上设有附加端，所述附加端伸入所述第一减震块的容置空间内并与所述第一减震块接触。

优选地，所述第一减震块的截面为多边形，所述第一减震块分别与所述第一压板、所述安装板以及所述附加端接触。

进一步优选地，所述第一减震块的截面为六边形或八边形。

优选地，所述安装板和所述第二减震块之间设有减震块骨架，所述安装板通过所述减震块骨架置于所述第二减震块上。

具体地，所述减震块骨架的截面为L型，所述减震块骨架上设有装配孔，所述附加端上设有与装配孔适配的凸起。

优选地，所述第一减震块和所述第二减震块各自为两块，分别位于所述紧固件的两侧。

优选地，所述第一减震块和所述第二减震块均为环状，围绕在所述紧固件周围。

具体地，所述紧固件为安装紧固螺栓，所述第一压板和所述第二压板上分别设有用于所述安装紧固螺栓通过的安装孔，所述安装紧固螺栓的数量大于或等于，各所述安装紧固螺栓间隔设置，各所述安装紧固螺栓之间的空间构成内芯，所述内芯中填充有减震材料。

本实用新型还提供一种发动机总成，该发动机总成包含上述任一项所述的悬置结构。

此外，本实用新型提供一种汽车，该汽车包含上述的发动机总成。

通过上述技术方案，本实用新型悬置结构的第一减震块和第二减震块既相互独立又相互接触，一方面采用分级抗震，更好地实现吸振、隔振和降噪，另一方面两个减震块相互接触能够使得同频的振动先抵消再由减震块吸收，减震效果更好，在NVH性能上有很大提升，且减震块消耗更低，使用寿命更长。另外，还可以通过分别调整两个减震块的硬度来满足刚度需求，不需要更改悬置结构，节省成本。

第二减震块的附加端卡在减震块骨架的装配孔内，通过发动机自重使其固定，不需要螺栓紧固，节省成本，安装方便。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的剖视图；

图3是本实用新型安装示意图；

图4是本实用新型安装立体示意图；

附图标记说明

1 第一压板； 2 第二压板；

3 第一减震块； 4 安装板；

5 第二减震块； 6 安装紧固螺栓；

7 内芯； 8 减震块骨架；

9 车身纵梁； 10 发动机。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

首先需要说明的是，在下文的描述中为清楚地说明本实用新型的技术方案而涉及的一些方位词，例如“内”指的是指向悬置装置轴线的方向，“外”指的是背向悬置装置轴线的方向。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量，因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括一个或更多个所述特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或者是一体连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参见图1-图2所示，本实用新型的悬置结构，包括第一压板1、第二压板2以及依次位于所述第一压板1和所述第二压板2之间的第一减震块3、安装板4和第二减震块5(减震块为橡胶材质)，所述第一压板1和所述第二压板2之间通过紧固件连接；所述第一压板1和所述安装板4之间构成所述第一减震块3的容置空间，所述第二压板2和所述安装板4之间构成所述第二减震块5的容置空间，所述第二减震块5上设有附加端51，所述附加端51伸入所述第一减震块3的容置空间内并与所述第一减震块3接触。第一减震块3和第二减震块5是独立的橡胶块，在发动机启停翻转时，第一减震块3和第二减震块5一方面独立减震，另一方面其上的同频的振动可以先抵消再由减震块吸收，可以有效对发动机减震衰减，从而大大提升其NVH性能。

所述第一减震块3的截面为多边形，所述第一减震块3分别与所述第一压板1、所述安装板4以及所述附加端51接触，各接触面面积越大，吸收减震效果越好。

所述第一减震块3的截面为六边形或八边形，六边形或八边形的顶边和底边分别与所述第一压板1和所述安装板4接触，内侧的斜边与所述附件端51接触。

所述安装板4为1块，所述安装板4的两端分别安装在车身纵梁9和发动机10上。

所述安装板4为对称设置的两块，所述安装板4和所述第二减震块5之间设有减震块骨架8，所述安装板4通过所述减震块骨架8置于所述第二减震块5上。减震块骨架8的功能是对第二减震块5起定型作用，整个减震块硫化在悬置上，在硫化橡胶封口处，用减震块骨架8封边，减震块骨架8与安装板4焊接。

所述减震块骨架8的截面为L型，所述减震块骨架8上设有装配孔，所述附加端51上设有与装配孔适配的凸起，所述附加端51的凸起卡在减震块估计51的装配孔内，通过发动机自重使其固定，不需要螺栓紧固，节省成本，安装方便。

如图3-4所示，本实用新型的第一种实施方式，所述第一压板1和所述第二压板2为方形，所述第一减震块3和所述第二减震块5各自为两块，分别对称位于所述紧固件的两侧。

本实用新型的第二种实施方式，所述第一减震块3和所述第二减震块5均为环状，围绕在所述紧固件周围，该实施方式相对于第一种实施方式减震效果更好，但，成型需要分模，有分模线，会略微降低抗疲劳性，如果做没有分模线的圆形橡胶，模具费较高，实际使用中，可以根据需要选择适合的方式。

所述紧固件为安装紧固螺栓6，所述第一压板1和所述第二压板2上分别设有用于所述安装紧固螺栓6通过的安装孔。所述安装紧固螺栓6的数量大于或等于2，各所述安装紧固螺栓6间隔设置，各所述安装紧固螺栓6之间的空间构成内芯7，所述内芯7中填充有减震材料，如膨胀减震胶等，进一步起到减震作用，从而增强悬置结构整体的减震效果。安装紧固螺栓6将第一压板1与悬置第二压板2紧固在内芯的两端，并使第一减震块3与第二减震块5之间形成预压缩，使其连接紧固、牢靠。

如图3-4所示，本实用新型在使用时，一个安装板4(或安装板4的一端)安装在车身纵梁9上，另一个安装板4(或安装板4的另一端)安装在发动机10上，安装方式可以是焊接、螺栓连接或者其他方式，每个车身纵梁9上可以安装1个或者多个悬置结构，优选2个。本实用新型采用两个减震块并与安装板以及两个压板组装为一体，第一压板1的下端面作为力的承载面，直接将发动机10的振动传递到第一减震块3，通过橡胶衰减后传递到安装板4上，当发动机10启停时，其翻转带动安装板4翻转，此时第一减震块3、第二减震块5、内芯7(填充膨胀减震胶)可以抑制此翻转幅度，从而达到削减振动的目的。本悬置结构仅通过调整减震块的硬度就可以满足刚度需求，而不需要更改悬置结构，节省成本。第一减震块3和第二减震块5是相互独立的部件，对其各自刚度的调整是方便灵活的。本实用新型提出的动力总成悬置结构简单、成本较低，将两个减震块组装起来便可实现较好的隔震效果。且通过调整减震块的橡胶硬度，解决了发动机起停抖动的问题。

本实用新型第二个所要解决的技术问题是提供一种发动机总成，该发动机总成包含上述任一项所述的悬置结构，该发动机总成的悬置结构能够有效吸收发动机启停振动，不仅减震效果好，而且使用寿命长。

本实用新型第三个所要解决的技术问题是提供一种汽车，该汽车包含上述的发动机总成，该汽车的悬置结构能够有效吸收发动机启停振动，大大提升NVH性能。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。

Claims (10)

1.一种悬置结构，其特征在于，包括第一压板(1)、第二压板(2)以及依次位于所述第一压板(1)和所述第二压板(2)之间的第一减震块(3)、安装板(4)和第二减震块(5)，所述第一压板(1)和所述第二压板(2)之间通过紧固件连接；

所述第一压板(1)和所述安装板(4)之间构成所述第一减震块(3)的容置空间，所述第二压板(2)和所述安装板(4)之间构成所述第二减震块(5)的容置空间，所述第二减震块(5)上设有附加端(51)，所述附加端(51)伸入所述第一减震块(3)的容置空间内并与所述第一减震块(3)接触。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减震块(3)的截面为多边形，所述第一减震块(3)分别与所述第一压板(1)、所述安装板(4)以及所述附加端(51)接触。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减震块(3)的截面为六边形或八边形。

4.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述安装板(4)和所述第二减震块(5)之间设有减震块骨架(8)，所述安装板(4)通过所述减震块骨架(8)置于所述第二减震块(5)上。

5.根据权利要求4所述的悬置结构，其特征在于，所述减震块骨架(8)的截面为L型，所述减震块骨架(8)上设有装配孔，所述附加端(51)上设有与装配孔适配的凸起。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减震块(3)和所述第二减震块(5)各自为两块，分别位于所述紧固件的两侧。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减震块(3)和所述第二减震块(5)均为环状，围绕在所述紧固件周围。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述紧固件为安装紧固螺栓(6)，所述第一压板(1)和所述第二压板(2)上分别设有用于所述安装紧固螺栓(6)通过的安装孔，所述安装紧固螺栓(6)的数量大于或等于2，各所述安装紧固螺栓(6)间隔设置，各所述安装紧固螺栓(6)之间的空间构成内芯(7)，所述内芯(7)中填充有减震材料。

9.一种发动机总成，其特征在于，包含根据权利要求1-8任一项所述的悬置结构。

10.一种汽车，其特征在于，包含根据权利要求9所述的发动机总成。

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