CN211145317U - 单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，包括：离合器从动盘；变速箱输入空心轴与离合器从动盘以及变速箱主动齿轮组连接；穿过转子空心轴的变速箱输入空心轴；Z1主动齿轮与转子空心轴的后端固定连接；Z2从动齿轮与Z1主动齿轮啮合；双离合器轴的前端与Z2从动齿轮连接；双离合器输入盘与双离合器轴中部连接；Z3主动齿轮与双离合器的C1离合器固定连接；以及Z4从动齿轮与变速箱输入空心轴连接；其中转子空心轴通过Z1主动齿轮、Z2从动齿轮、双离合器轴、双离合器输入盘、C1离合器、Z3主动齿轮、Z4从动齿轮与变速箱输入空心轴形成混动功率路线。借此可提供启动、加速助力、减速发电等混动功能。

Description

单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统

技术领域

本实用新型是关于非道路车辆用新型自动换档传动系统，特别是有关于一种单电机助力动力不间断自动换档传动系统(Power shift；简称PS)。

背景技术

现有非道路传动系统按换挡方式分为手动换挡传动系，动力不间断自动换档传动系，液压机械无级变速传动系。

1.手动换挡传动系

非道路车辆运行时，整机负荷变化大，采用手动换挡传动系的非道路车辆需要频繁停车换挡，以满足作业机具的牵引力及速度要求，员工工作强度大，作业效率低，作业质量不稳定；该型传动系结构简单、制造维护成本低。

2.动力不间断自动换挡传动系

指发动机到车轮动力不中断的行驶条件下，变速箱进行的换挡过程；需要档位变换时，需要换挡的两个离合器按照控制油压的变化，顺序分开与结合两个离合器，在车辆行驶中实现动力不间断换档，减少了员工作业强度、提高了操控舒适性及作业效率。

3.液压机械无级变速传动系

该传动系由液压柱塞变量泵/马达/多排行星机构/湿式离合器及制动器组成，通过行星排对发动机功率分流成两条功率路线，一条是机械功率路线，功率直接传递到变速箱输入轴；一条是液压功率路线，经机-液-机功率转换过程后，与变速箱输入轴实现全部功率的汇流；通过功率分流、汇流原理，实现传动系扭矩、转速按照车辆速度与牵引力要求自动连续变化，保证车辆变速时的牵引力与速度要求。

该传动系实现了车辆传动系无极自动变化，员工操作强度低，操作舒适性好，作业效率、质量高；由于发动机转速、扭矩与整车速度、牵引力完全解耦，发动机可以稳定的工作在低油耗区域，震动小、排放好。

现有技术的传动系统存在下列缺陷：

1.手动换挡传动系缺点：

(1)采用手动换挡传动系的拖拉机需要频繁停车换挡，以满足作业机具牵引力及速度要求，员工工作强度大，作业效率低，作业质量不稳定。

(2)发动机转速与车辆速度直接相关，整车速度变化导致发动机转速变化范围大，发动机不能工作在一个稳定经济的转速范围内，油耗高、排放差、震动磨损大。

2.动力不间断自动换挡传动系

(1)该传动系实现了车辆动力不间断自动换档，但是发动机转速与车辆速度直接相关，车辆速度变化导致发动机转速变化范围大，发动机不能工作在一个稳定经济的转速范围内，油耗高、排放差、震动磨损大。

(2)该传动系结构需要的离合器数量及比例阀数量很多，随着使用时间的增长，离合器磨损增加，换挡控制时间发生了改变，平顺性变差，产生换挡冲击。

(3)传统动力换挡变速箱，是单功率路线有级式传动，实现超级爬行档(超低速)，要加很多繁复的减速轮系；实现倒挡需要加专门的倒挡机构，结构复杂占用空间大；不能实现很多作业要求的无级传动。

(4)目前，这些系统的技术基本被国外公司掌握并主要依靠进口，该传动系价格高、降价难、维修成本高。

3.液压机械无级变速传动系；实现了由4-6个档组成的全域无极变速系统，缺点：

(1)4-6个档位组成的机械变速系统是由多排行星机构及4-6个湿式离合器或制动器构成的变速机构,结构复杂，零部件加工要求高，成本高。

(2)由液压精密偶件组成的液压功率分流系统，对装配净洁度、使用清洁度、保养维护清洁度要求非常高，需要专用液压油，使用维护费用高昂。

(3)由于这些系统的技术基本被国外公司掌握，产品主要依靠进口，成本很高、降价难。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其能够提供混动功率路线，用以完成发动机启动、加速助力、减速发电等功能。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，包括电机控制器、蓄电池、变速箱主动齿轮组、变速箱从动齿轮组以及换挡同步器，自动换挡传动系统包括：离合器从动盘通过离合器与发动机的飞轮连接；与离合器从动盘以及变速箱主动齿轮组花键连接的变速箱输入空心轴；穿过转子空心轴的变速箱输入空心轴；Z1主动齿轮与转子空心轴的后端固定连接；Z2从动齿轮与Z1主动齿轮啮合；双离合器轴的前端与Z2从动齿轮花键连接；双离合器输入盘与双离合器轴的中部花键连接；Z3主动齿轮与双离合器的C1离合器固定连接；以及Z4从动齿轮与变速箱输入空心轴花键连接；其中转子空心轴通过Z1主动齿轮、Z2从动齿轮、双离合器轴、双离合器输入盘、C1离合器、Z3主动齿轮、Z4从动齿轮与变速箱输入空心轴形成混动功率路线。

在一优选的实施方式中，单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统还包括Z5主动齿轮、变速箱输出轴以及Z6从动齿轮。Z5主动齿轮与双离合器的C2离合器固定连接；变速箱输出轴与变速箱从动齿轮组花键连接；Z6从动齿轮与变速箱输出轴花键连接，并与Z5主动齿轮啮合；其中转子空心轴通过Z1主动齿轮、Z2从动齿轮、双离合器轴、双离合器输入盘、C2离合器、Z5主动齿轮、Z6从动齿轮与变速箱输出轴形成不间断的动力自动换挡功率路线。

在一优选的实施方式中，单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统还包括电机壳体、电机MG定子、电机MG转子以及变速箱壳体。电机壳体设置于离合器的后方；电机MG定子设置在电机壳体内；电机MG转子设置在电机MG定子内，并与转子空心轴同心固定连接；电机壳体设置在变速箱壳体的前端；其中变速箱壳体用于容置Z1主动齿轮、Z2从动齿轮、Z3主动齿轮、Z4从动齿轮、双离合器轴、双离合器、Z5主动齿轮、Z6从动齿轮、变速箱输出轴、变速箱主动齿轮组以及换挡同步器。

在一优选的实施方式中，双离合器设置在变速箱壳体内部的后端。

在一优选的实施方式中，双离合器设置在变速箱壳体内部的前端。

在一优选的实施方式中，单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统还包括动力输出轴，其与飞轮花键连接，且穿过变速箱输入空心轴，用以向外输出动力。

在一优选的实施方式中，单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统还包括中央主动齿轮轴、中央从动齿轮及差速器以及后桥壳体。中央主动齿轮轴与变速箱输出轴连接；中央从动齿轮及差速器与中央主动齿轮轴通过齿轮啮合，并向外输出车辆行驶功率；后桥壳体用于容置中央从动齿轮及差速器以及中央主动齿轮轴。

与现有技术相比，本实用新型的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统具有以下有益效果：

(1)单电机MG与两个湿式离合器组成两条功率路线，一条通过离合器C1与变速箱输入轴联结，形成发动机启动、加速助力、减速发电等功能的混动路线。一条通过离合器C2联结的独立路线，输出换挡时动力不间断功率，实现自动换挡传动系统。

(2)传统湿式离合器动力换挡传动系，一个离合器控制一个换挡齿轮，结构复杂、价格高、使用维护成本很高，相比传统动力换挡变速箱，本方案充分利用了原有的手动定轴式变速箱的优点，系统结构简单，可靠性高、价格便宜、重量轻，在原手动变速系统的基础上实现了动力不间断换挡，可以满足非道路车辆30个以上档位的动力不间断自动换挡作业要求。

(3)本方案依靠电动机的反向旋转，可以实现车辆快速倒挡功能，并实现0-Vmaxkm/h的任意逆行速度，满足车辆各种作业要求。

(4)本方案依靠电动机的额定功率或瞬时高功率功能，助力车辆低速重负荷起步，减少对发动机低速大扭矩或排量的要求，满足车辆起步加速要求。

(5)本方案利用电机MG的发电机特性，可以辅助车辆制动，并回收制动、下坡、怠速等工况时的车辆功率到蓄电池。非道路条件下整车节油效果达到10-25％。

(6)本方案带有大功率发电机系统，通过标准化输出接口，可以实现220/380V交流电及定规格直流电，满足非道路条件下各种作业用电需求。

(7)本方案主要关键零部件，大功率永磁同步电机及电机控制器，高功率放电电池等技术与产品，本地生产商完全掌握并大规模生产，本地采购渠道宽阔。由于电机及控制器的高可靠性及低成本，本传动系的制造、使用维护成本大幅降低。

附图说明

图1是根据本实用新型一实施方式的自动换挡传动系统的结构示意图；

图2是根据本实用新型另一实施方式的自动换挡传动系统的结构示意图；

图3是根据本实用新型一实施方式的自动换挡传动系统的机械及电功率流传输路线示意框图。

主要附图标记说明：

1-发动机；2-飞轮；3-离合器从动盘；4-电机壳体；5-电机MG定子；6-电机MG转子；7-转子空心轴；8-Z2从动齿轮；9-Z1主动齿轮；10-双离合器轴；11-变速箱输入空心轴；12-Z4从动齿轮；13-Z3主动齿轮；14-C1离合器；15-双离合器输入盘；16-C2离合器；17-Z5主动齿轮；18-Z6从动齿轮；19-动力输出轴；20-中央从动齿轮及差速器；21-中央主动齿轮轴；22-后桥壳体；23-变速箱输出轴；24-轴承；25-联结花键；26-变速箱从动齿轮组；27-变速箱主动齿轮组；28-换挡同步器；29-变速箱壳体。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本实用新型的保护范围并不受具体实施方式的限制。

除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

如图1所示，图1是根据本实用新型一实施方式的自动换挡传动系统的结构示意图。根据本实用新型优选实施方式的一种单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，包括电机控制器、蓄电池、变速箱主动齿轮组27、变速箱从动齿轮组26以及换挡同步器28，自动换挡传动系统包括：离合器从动盘3通过离合器与发动机1的飞轮2连接；变速箱输入空心轴11与离合器从动盘3以及变速箱主动齿轮组27花键连接；穿过转子空心轴7的变速箱输入空心轴11；Z1主动齿轮9与转子空心轴7的后端固定连接；Z2从动齿轮8与Z1主动齿轮9啮合；双离合器轴10的前端与Z2从动齿轮8花键连接；双离合器输入盘15与双离合器轴10的中部花键连接；Z3主动齿轮与双离合器的C1离合器14固定连接；以及Z4从动齿轮12与变速箱输入空心轴11花键连接；其中转子空心轴7通过Z1主动齿轮9、Z2从动齿轮8、双离合器轴10、双离合器输入盘15、C1离合器14、Z3主动齿轮、Z4从动齿轮12与变速箱输入空心轴11形成混动功率路线，用以给车辆行驶提供启动、加速、减速发电、巡航等功能模式。

在该实施例中，单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统还包括Z5主动齿轮17、变速箱输出轴23以及Z6从动齿轮18。Z5主动齿轮17与双离合器的C2离合器16固定连接；变速箱输出轴23与变速箱从动齿轮组26花键连接；Z6从动齿轮18与变速箱输出轴23花键连接，并与Z5主动齿轮17啮合；其中转子空心轴7通过Z1主动齿轮9、Z2从动齿轮8、双离合器轴10、双离合器输入盘15、C2离合器16、Z5主动齿轮17、Z6从动齿轮18与变速箱输出轴23形成不间断的动力自动换挡功率路线。

在该实施例中，齿轮Z6与变速箱输出轴23固定联结，后桥与变速箱一体化传动系中，齿轮Z6即可与变速箱输出轴23联结，也可与中央主动齿轮轴21联结为一体。

在该实施例中，变速箱为定轴式6挡箱，通过同步器挂接到不同的档位，挂挡过程由电机挂挡执行器完成；在带有副变速箱的结构中，本方案可以实现多于30个档位的动力换挡过程。

在该实施例中，本实用新型的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统能够完成下列多种功能模式：

前进行驶模式下的巡航功率输出模式：在档状态下，发动机1功率经离合器3传输到变速箱输入空心轴11上；变速箱输入空心轴11上的功率分成两部分：一部分功率经下述路线传输到轮胎：变速箱输入空心轴11→变速箱主动齿轮组27→换挡同步器28→变速箱从动齿轮组26→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮。

电机MG定子5、电机MG转子6与变速箱输入空心轴11通过如下路线联结：变速箱输入空心轴11→Z4从动齿轮12→Z3主动齿轮13→C1离合器14→双离合器输入盘15→Z2从动齿轮8→Z1主动齿轮9→转子空心轴7→电机MG转子6。

电机MG定子5、电机MG转子6是处于发电状态还是处于电动助力状态，由蓄电池荷电状态SOC、车辆巡航时负荷变化、油门开度决定；电机MG定子5、电机MG转子6根据上述参数的变化，在发电与电动模式之间快速变换。

巡航状态下，由于电机MG定子5、电机MG转子6在电动与发电模式之间的快速变换，收集车辆减速变化的功率存储到蓄电出，助力车辆加速时功率需求变化，电机工作在混合动力模式下，发动机工作区域稳定，波动范围小，经济性好、排放少。

前进行驶模式下的动力不间断换挡模式：

换挡模式下：整车控制器(VCU)发出换挡信号，传动系控制器(TCU)向执行机构发出执行指令。前进方向换挡模式下，电机MG转子6进入额定或峰值功率顺时针模式；具体路线如下：蓄电池(未表示)输出功率→电机MG转子6反转→转子空心轴7→Z1主动齿轮9→Z2从动齿轮8→双离合器轴10→双离合器输入盘15→C2离合器16→Z5主动齿轮17→Z6从动齿轮18→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮。换挡时，离合器从动盘3与飞轮2分离，变速箱输入空心轴11无功率输入，电动换挡执行机构(未表示)推动同步器执行摘挡--空挡--挂目标档动作，实现动力不间断模式下档位变换。所有档位换挡过程相同，该换挡功率路线，采用绕过变速箱输入轴传递功率的路线，大大简化了动力不间断换挡变速箱的结构。

超级爬行速度获得模式：

爬行模式下，变速箱挂入空挡；利用电机的低速大扭矩特性，通过调整MG电机电压与频率控制MG转子6转速，通过C2离合器16结合，传递电机功率→Z5主动齿轮17→Z6从动齿轮18→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮。最终控制车辆行驶速度到接近于0.1km/h的稳定状态。该工况下发动机1向动力输出轴19输出绝大部分发动机功率，用于作业装置功率需求。

倒挡模式：

倒挡有两种控制模式：短期快倒模式下，采用单纯电驱动方式，描述如下：变速箱自动挂入空挡，通过调整MG电机反向电压与频率，控制MG转子6逆时针旋转；此时，C2离合器16结合→Z5主动齿轮17→Z6从动齿轮18→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮反转。

长期倒挡模式：非道路车辆的特殊性，需要车辆保持在一种长期倒挡模式下，由于蓄电池总能量条件限制，需要发动机工作模式下的倒挡模式，该模式下变速箱自动挂入空挡，双离合器的C1离合器14与C2离合器16同时结合，电机MG转子6空转或发电；描述如下：发动机1功率→离合器3→变速箱输入空心轴11→Z4从动齿轮12→Z3主动齿轮13→C1离合器14结合→双离合器输入盘15→C2离合器16结合→Z5主动齿轮17→Z6从动齿轮18→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮。

起步助力模式：

非道路车辆重负荷起步时，车辆短期处于混合动力状态下，电机MG定子5、电机MG转子6电动状态输出最大到峰值功率的机械功率，助力车辆起步加速；因此起步时车辆总功率等于发动机起步功率加蓄电池输出功率，最大能达到发动机额定功率的1.8倍以上，大幅减小了对发动机低速起步能力的要求，减少了整车加速起步距离。

描述如下：发动机1功率→离合器3→变速箱输入空心轴11→变速箱主动齿轮组27→换挡同步器28→变速箱从动齿轮组26→变速箱输出轴23→中央主动齿轮轴21→中央从动齿轮及差速器20→车轮。

蓄电池(未表示)功率→电机MG定子5、电机MG转子6起步助力功率→转子空心轴7→Z1主动齿轮9→Z2从动齿轮8→离合器轴10→双离合器输入盘15→C1离合器14→Z3主动齿轮13→Z4从动齿轮12→变速箱输入空心轴11；发动机1与电机MG定子5、电机MG转子6功率汇流到变速箱输入空心轴11上，通过变速箱上述同一路线，传递到车轮。

功率回收模式：

车辆行驶减速、下长坡、怠速工况下，电机MG转入发电模式，回收车辆制动功率、怠速功率存储到蓄电池。

发电模式：

本方案配有大功率发电机MG，通过标准化输出接口，向外输出规定电压、频率的电功率，为作业机具提供电功率，扩大了配备本传动系的整机作业范围。

如图2所示，图2是根据本实用新型另一实施方式的自动换挡传动系统的结构示意图。图2实施例与图1实施例基本相同，所完成的功能也一样，不同之处在于，图2为双离合器前置结构，该结构各种模式下的功率传递与控制模式与图1双离合器后置方案完全相同；双离合器前置方案布置简单，适合变速箱与后桥独立式结构；双离合器后置方案在减少车辆轴距上有优势，适合变速箱与后桥一体化的车辆结构，两种方案在具体车辆使用中各有优缺点。

如图3所示，图3是根据本实用新型一实施方式的自动换挡传动系统的机械及电功率流传输路线示意框图。电机MG与变速箱输入轴通过齿轮组及离合器联结，发动机怠速、减速刹车、下坡时，电机MG发电向储能装置充电，储能装置满状态时，C1离合器断开，电机MG停止转动；起步加速、行驶加速时，电机MG电动状态，向变速箱输入轴提供加速助力功率。换挡时，电机MG通过换挡调速功率路线向中央主动齿轮轴提供换挡不间断动力。车辆巡航时，根据车辆加减速工况，电机MG处于发电/电动快速转换模式。

综上所述，本实用新型的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统具有以下优点：

1.节能减排

本方案利用电机与变速箱输入轴的功率传递路线，在车辆减速刹车、下坡制动、发动机怠速等工况下，电机MG作为发电机吸收上述功率，存储到车辆蓄电池中，用于车辆换挡、加速、倒驶等工况，实现了混合动力的各项功能。湿式离合器C1改成电磁离合器结构下，可以代替发动机上的起动机，实现发动机的启动功能。

2.本方案采用电机实现动力换挡，有利于实现车辆自动化驾驶，全域自动换挡模式大幅降低了车辆操作强度，提高了作业效率与质量。

3.结构简单成本低

本方案利用单电机及换挡功率传递路线，实现了全域变速箱档位的自动换挡；采用了定轴齿轮变速箱与换挡路线结合，不同于传统动力换挡变速箱多由湿式离合器、制动器、多排行星变速机构组成；传统动力换挡变速箱所需要的湿式离合器、电液比例阀，基本是全部档位的一半，本方案仅用单电机及2个湿式离合器，理论上可以实现多于32个档位以上的动力换挡变速箱。大幅减少了同等档位下的零部件数量，降低了制造成本；提高了产品的设计可靠度，降低了产品的使用维护费用。

4.换挡平顺准确

单电机换挡功率路线结构，电机响应快，动力切换快，调速快，换挡时功率不降低，控制准确，平顺性好，换挡功率损失小；传统动力换挡变速箱利用两个离合器摩擦的方式换挡，车辆换挡功率降低，功率损失大，发热量大。

5.加倍的起步加速功率

本方案利用电机功率传动路线，车辆起步加速模式下，采用混合动力模式，即车辆功率等于发动机功率加上蓄电池输出的功率，最大能输出车辆起步功率为发动机额定功率的1.8倍以上，大大减少了起步加速距离；传统动力换挡传动系为发动机单功率源系统，没有蓄电池输出的混合动力。

6.超低爬行速度

爬行模式下，变速箱挂入空挡；利用电机的低速大扭矩特性，通过调整MG电机电压与频率控制MG转子6转速，实现车辆行驶速度到接近于0.1km/h的稳定状态。该工况下发动机1向动力输出轴19输出绝大部分发动机功率，用于作业装置功率需求。传统动力换挡变速箱实现超低爬行档速度，需要多道大速比减速机构，结构复杂，空间难布置。

7.车辆行驶减速、下长坡、怠速工况下，电机MG转入发电模式，回收车辆制动功率、怠速功率存储到蓄电池。

8.快速倒挡模式

短期快倒模式下，采用纯电机驱动方式，利用电机响应快的特点，快速实现车轮反转；传统动力换挡变速箱需要设计倒挡结构，倒退时，需要完成前进挡摘挡、停车、挂倒挡的动作，不能实现快倒模式。

9.本方案所有零部件，电机及电机控制器，功率电池等技术与产品，国内采购渠道完善。设计成本以及未来的降成本空间巨大。传统动力换挡传动系用液压湿式离合器、比例控制阀等关键技术，基本依靠进口，配套效率低，降价空间小。

10.本方案配有大功率发电机MG，通过标准化输出接口，向外输出规定电压、频率的电功率，为需要电功率的作业机具提供电功率，扩大了配备本方案的车辆作业范围。

前述对本实用新型的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本实用新型限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本实用新型的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本实用新型的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (7)

1.一种单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，包括电机控制器、蓄电池、变速箱主动齿轮组、变速箱从动齿轮组以及换挡同步器，其特征在于，所述自动换挡传动系统包括：

离合器从动盘，其通过离合器与发动机的飞轮连接；

变速箱输入空心轴，其与所述离合器从动盘以及所述变速箱主动齿轮组花键连接；

转子空心轴，所述变速箱输入空心轴穿过所述转子空心轴；

Z1主动齿轮，其与所述转子空心轴的后端固定连接；

Z2从动齿轮，其与所述Z1主动齿轮啮合；

双离合器轴，其前端与所述Z2从动齿轮花键连接；

双离合器输入盘，其与所述双离合器轴的中部花键连接；

Z3主动齿轮，其与所述双离合器的C1离合器固定连接；以及

Z4从动齿轮，其与所述变速箱输入空心轴花键连接；

其中所述转子空心轴通过所述Z1主动齿轮、所述Z2从动齿轮、所述双离合器轴、所述双离合器输入盘、所述C1离合器、所述Z3主动齿轮、所述Z4从动齿轮与所述变速箱输入空心轴形成混动功率路线。

2.如权利要求1所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，还包括：

Z5主动齿轮，其与所述双离合器的C2离合器固定连接；

变速箱输出轴，其与所述变速箱从动齿轮组花键连接；以及

Z6从动齿轮，其与所述变速箱输出轴花键连接，并与所述Z5主动齿轮啮合；

其中所述转子空心轴通过所述Z1主动齿轮、所述Z2从动齿轮、所述双离合器轴、所述双离合器输入盘、所述C2离合器、所述Z5主动齿轮、所述Z6从动齿轮与所述变速箱输出轴形成不间断的动力自动换挡功率路线。

3.如权利要求2所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，还包括：

电机壳体，其设置于所述离合器的后方；

电机MG定子，其设置在所述电机壳体内；

电机MG转子，其设置在所述电机MG定子，并与所述转子空心轴同心固定连接；以及

变速箱壳体，所述电机壳体设置在所述变速箱壳体的前端；

其中，所述变速箱壳体用于容置所述Z1主动齿轮、所述Z2从动齿轮、所述Z3主动齿轮、所述Z4从动齿轮、所述双离合器轴、所述双离合器、所述Z5主动齿轮、所述Z6从动齿轮、所述变速箱输出轴、所述变速箱主动齿轮组以及所述换挡同步器。

4.如权利要求3所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，所述双离合器设置在所述变速箱壳体内部的后端。

5.如权利要求3所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，所述双离合器设置在所述变速箱壳体内部的前端。

6.如权利要求1所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，还包括动力输出轴，其与所述飞轮花键连接，且穿过所述变速箱输入空心轴，用以向外输出动力。

7.如权利要求2所述的单电机动力不间断助力的自动换挡传动系统，其特征在于，还包括：

中央主动齿轮轴，其与所述变速箱输出轴连接；

中央从动齿轮及差速器，其与所述中央主动齿轮轴通过齿轮啮合，并向外输出车辆行驶功率；以及

后桥壳体，其用于容置所述中央从动齿轮及差速器以及所述中央主动齿轮轴。

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