CN210288203U - 一种用于平面交叉路口非机动车道的管控系统 - Google Patents

一种用于平面交叉路口非机动车道的管控系统 Download PDF

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Abstract

本实用新型涉及一种用于平面交叉路口非机动车道的管控系统。本管控系统通过对非机动车道的分隔,而得到不同的分区,从而可对通过路口的非机动车进行有效管控,在本实用新型的基础上,通过相应的措施,一是使得不同行进方向的非机动车被强制分流成符合行进方向而不交叉干扰的车流,二是使得非机动车在通过路口时与机动车互不干扰,这样不仅大大减少了不安全的因素,而且也使得通过的效率较高。当在被管控的两个车道的前方设置可管控的待行区时,则有利于缩短等待的时间。本管控系统结构简单、安全可靠,可以从物理和心理上促使非机动车驾驶人在通过平面交叉路口时遵守交通法规,自觉维护道路交通安全和城市文明形象。

Description

一种用于平面交叉路口非机动车道的管控系统
技术领域
本实用新型属于道路交通控制领域,具体涉及一种用于城市道路或城镇道路的设有交通信号灯的平面交叉路口的非机动车道的管控系统。
背景技术
目前道路交通控制中,非机动车通过平面交叉路口时不遵守交通法规随意越线停车和闯红灯现象十分普遍。这种现象在无公安交警现场值守时尤其严重,交通高峰时容易造成路口通行效率下降和交通事故发生,严重影响道路交通安全和城市文明形象。公安交管部门现场人力有限,非机动车与机动车发生交通事故时,非机动车驾驶人更易遭受人身伤害,同时给当事双方造成时间和经济损失。针对这些问题,现有技术给出了一些采用拦截装置解决问题的方案。所述的拦截装置设置在固定物上,通过拦截装置的阻拦物的相对于固定物的运动、或者是阻拦物自身的变化,而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态;涉及到这一类方案的文献有:
中国专利文献CN102890867A(申请号为201210366072.9,以下简称为文献1)公开了一种行人和非机动车的拦截装置。文献1的拦截装置用于城市道路交通路口。其非机动车拦截装置设置在非机动车道上,且位于交通路口的每一个通行方向斑马线区域驶进方向的前端,行人拦截装置则设置在非机动车道的与人行道的接触处,且位于交通路口每一个通行方向斑马线区域的两端。所述的非机动车拦截装置或行人拦截装置设置均由设置在路面上的防护凹槽和喷水管组成,且喷水管喷出水柱的高度设置为70厘米。红灯亮时,则向非机动车拦截装置发出喷水指令而喷水,并发出音响。绿灯亮时,则向行人拦截装置发出喷水指令而喷水,并发出音响。文献1的以水流作为拦截装置的阻拦物,以喷水管作为固定物,并隐含拦截装置喷水时则处于阻拦状态,不喷水时则处于放行状态。这种喷水装置通过喷水方式对非机动车闯红灯有一定的拦截作用,但是非机动车的骑车人若没有注意到交通灯的信号或者路口有阻拦而停留在拦截装置的上方时,则会被从下向上的喷水喷到而受惊吓。另外在雨天,有些非机动车骑车人因为穿戴雨披而不太容易看到交通灯信号和听到警示声音,同样会被从下向上的喷水喷到而受惊吓。若采用这种拦截装置,则反而容易发生交通意外。
中国专利文献CN108532506A(申请号为201810289723.6,以下简称为文献2)公开了一种交通路口用栏杆装置。文献2的栏杆装置用于铁路与公路交叉路口,代替原有的人力控制的警示栏杆。文献2以落杆作为阻拦物,以支撑杆为固定物,且落杆可以相对于支撑杆运动,落杆升起时则供行人通过,而使得拦杆装置处于放行状态,并隐含落杆落下时则拦杆装置处于拦截状态,落杆打开时则处于放行状态。由于落杆正面和背面的两侧均固定连接有测距传感器,当平时没有火车经过的时候,通过测距传感器检测过往的行人和车辆,然后通过处理器提前打开落杆。文献2的栏杆装置是对所有要通过铁路路口的行人和车辆进行拦截,不适用于城市道路交叉路口。
中国专利文献CN207878333U(申请号为201820026527 .5,以下简称为文献3)公开了一种行人和非机动车拦截装置。文献3以拦截杆作为阻拦物,以拦截桩作为固定物,拦截杆套接在拦截桩并可相对于拦截桩旋转,拦截杆具有用于拦截的伸长状态和用于放行的短状态。文献3虽然在其背景技术部分提到十字路口,但是在整个说明书中未对使用的场合进行具体的说明,仅在其说明书第【0043】段提到“通过拦截杆旋转到指定位置进行伸长或缩短的动作来对行人和非机动车进行拦截或放行,所述控制器与交通控制系统无线网络通信,根据接收到的交通控制系统的拦截指令和放行指令控制所述拦截杆旋转到指定位置执行拦截或者放行动作,这种拦截装置简单易实现,能够很好的协助交管部门规范行人和非机动车的交通行为又不会影响行人和非机动车正常通行”。由此可见,文献3的创新在于拦截装置本身。
上述的文献均不涉及对平面交叉路口非机动车道的布局。之所以出现这种情况,是由于包括本领域的技术人员在内的有关人员在对平面交叉路口的道路进行布局设计时,其出发点是确保机动车的通行顺畅和安全,从而将布局的重点放在机动车道上,至于非机动车道则一般只是在占道路的总宽度的比例上进行设置。从目前公开的文献来看,所发现的有关非机动车道的文献,均未涉及对机动车道所在的区域进行变更。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题和要实现的目的是:提供一种管控系统,该管控系统在使用中可以根据需要对非机动车实现放行或拦截,从而为非机动车安全、方便、快捷地通过平面交叉路口提供了基础。
本实用新型的总的技术构思是:在设置交通信号灯的平面交叉路口处,对路口的道路进行重新划分,而将机动车道在保持整体宽度不变的前提下向驶离路口的非机动车道的方向上平移,从而在减少驶离路口的非机动车道的宽度的同时,增加了驶入路口的非机动车道的宽度,再在此基础上对驶入路口的非机动车道进行布局。若原有的驶入路口的非机动车道的宽度较宽,则直接对驶入路口的非机动车道进行布局即可,无需调整宽度。以下所称的非机动车道是指驶入路口的已经调整过宽度的或原有的非机动车道中的任意一种。
本实用新型在对非机动车道的布局方面采取两种措施,第一种措施是通过隔离物对非机动车道进行分隔而分出2个以上的称为分区的区域,从而可以实现对不同行驶方向的非机动车的分流,第二种措施是在所有分区或部分分区的出口处设置拦截装置,使得设置拦截装置的各个分区成为管控分区,从而可以根据需要对通过管控分区的非机动车实现放行或拦截,从而为非机动车安全、方便、快捷地通过路口提供了基础。
实现本实用新型目的的技术方案如下:本实用新型的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,以下简称为管控系统,包括拦截装置和固定物。拦截装置连接在相应的固定物上。拦截装置包括阻拦物。所述的阻拦物通过相对于固定物的运动或/和自身状态的变化,而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态。其结构特点是:
所述的管控系统还包括各沿前后向设置在非机动车道上且分左右依次分布的2路或3路隔离物,而将非机动车道进行分隔并得到2个或3个称为车道的分区,所有车道合称为车道区。2路隔离物和3路隔离物分别简称为双隔和三隔,并统称为多路隔离物或多隔,2个车道和3个车道统称为多车道或多道,相应的管控系统则是简称为双隔双道管控系统的双路隔离物的双车道管控系统、简称为三隔双道管控系统的3路隔离物的双车道管控系统和简称为三隔三道管控系统的3路隔离物的三车道管控系统,它们统称为多隔多道管控系统。各路隔离物中,位于左侧的1路隔离物是称为左路隔离物的主隔离物,其余隔离物则为从属隔离物。当管控系统为双路隔离物管控系统时,其从属隔离物称为右路隔离物。当管控系统为3路隔离物管控系统时,其靠近主隔离物的1路从属隔离物称为中路隔离物,其位于右侧的1路从属隔离物称为右路隔离物。
所述的从属隔离物按照其前端与主隔离物的前端相隔一段距离、或者与主隔离物的前端在前后方向上基本对齐的方式设置;当从属隔离物的前端与主隔离物的前端基本对齐时,则非机动车道只有车道区;这种分区方式称为车道分区方式,相应的管控系统则统称为多隔多道直通管控系统。当从属隔离物的至少1路的前端与主隔离物的前端相隔一段距离设置时,则非机动车道既具有车道区,还具有位于车道区前部的称为待行区的分区,并且待行区与相应的车道相通;这种分区方式称为综合分区方式,相应的管控系统则统称为多隔多道待行管控系统。上述的多隔多道直通管控系统和多隔多道待行管控系统统称为多隔多道管控系统。
所述的分区的全部或一部分设有拦截装置。设有拦截装置的分区则为管控分区。其中,设有拦截装置的车道为管控车道,且每个管控车道与1个拦截装置相对应。当非机动车道设有待行区时,则设有拦截装置的待行区为前部管控区,简称为管控前区,且每个管控前区设有2个拦截装置。拦截装置处于阻拦状态时,其阻拦物位于相应的管控分区的前方。
所述的固定物的数量与拦截装置的数量相对应,且每个固定物设置1个或2个拦截装置,并且固定物的设置方式与管控系统的分区方式相对应。
当管控系统采用车道分区方式分区时,设有拦截装置的固定物位于相应的管控车道的左前方或右前方,若紧邻的2个车道均为管控车道时,所述的固定物则为公共固定物,且该公共固定物位于其中的左侧车道的右前方,也即位于其中的右侧车道的左前方,并且该固定物上设置2个拦截装置。
当管控系统采用综合分区方式分区时,对于管控车道,设有1个拦截装置的固定物位于相应的管控车道的左前方或右前方,若紧邻的2个车道均为管控车道时,所述的固定物则为公共固定物,且该公共固定物位于其中的左侧车道的右前方,也即位于其中的右侧车道的左前方,并且该固定物上设置2个拦截装置;对于管控前区,也即对于待行区,待行区的左前方和右前方各设有1个固定物,且各固定物各设置1个拦截装置,或者是待行区的前侧中间设置1个固定物,且该固定物设有2个拦截装置。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为三隔多道直通双控道柱系统。其中,固定物为安装柱,左路隔离物为左主栏,中路隔离物为辅助分区物,右路隔离物为右主栏。所述的左主栏即为左侧基础栏,右主栏即为右侧基础栏。左侧基础栏、辅助分区物和右侧基础栏的前侧均从后方靠近路口的本侧通行道路的斑马线区域,从而形成2个或3个车道。
所述的三隔多道直通双控道柱系统中,左侧基础栏设置在路口本侧道路的机动车道与非机动车道的分界处上,右侧基础栏设置在非机动车道与人行道的分界处上,或者右侧基础栏与人行道相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏与辅助分区物之间形成称为第一车道的分区,并在辅助分区物与右侧基础栏之间形成称为第二车道的分区。当右侧基础栏与人行道相隔一段距离设置时,则在右侧基础栏与人行道之间形成称为第三车道的分区。当右侧基础栏设置在非机动车道与人行道的分界处时,则无第三车道。第一车道和第二车道均为管控车道,此时的管控系统则是双控系统。第一车道和第二车道所组成的区域称为车道管控区,并简称为道控区。
在上述的三隔多道直通双控道柱系统中,所述的拦截装置的阻拦物为拦杆。拦杆通过相对于安装柱的运动而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态。拦截装置有2个,它们是第一拦截装置和第二拦截装置。任一拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于相应的车道的前方,而使得该车道成为管控车道。
在上述的三隔多道直通双控道柱系统中,所述的辅助分区物是三种形式中的一种,或者任意两种的组合。第一种形式的辅助分区物也即第一辅助物包括1组导流栏。第二种形式的辅助分区物也即第二辅助物包括设置在路面上的导流标线。第三种形式的辅助分区物也即第三辅助物包括设置在路面上的轨道。
在上述的三隔多道直通双控道柱系统中,所述的安装柱设置在车道管控区的前侧,而称为车道安装柱,简称为车道柱或道柱。所述的道柱有1个或2个,相应的管控系统则是称为三隔多道直通双控单柱系统的管控系统,或者是称为三隔多道直通双控双柱系统的管控系统。
当管控系统为三隔多道直通双控单柱系统时,其道柱位于车道管控区的前侧当中位置,从而称为中道柱。并且中道柱设置在辅助分区物的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱兼起辅助分区物的位于车道管控区前侧处的一个部件的作用。所述的第一拦截装置和第二拦截装置均设置在中道柱上。
当管控系统为三隔多道直通双控双柱系统时,其2个道柱设置在车道管控区的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上。其中,若2个道柱设置在左前和中前位置上时,则该2个道柱称为左道柱和中道柱。若该2个道柱设置在中前和右前2个位置上时,则该2个道柱称为中道柱和右道柱。若该2个道柱设置在左前和右前2个位置上时,则该2个道柱称为左道柱和右道柱。
当三隔多道直通双控双柱系统具有左道柱时,所述的左道柱设置在左侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者左道柱兼起左侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,左道柱的这些设置方式统称为左道柱位于第一车道的左前方。
当三隔多道直通双控双柱系统具有右道柱时,所述的右道柱设置在右侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者右道柱兼起右侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,右道柱的这些设置方式统称为右道柱位于第二车道的右前方。
当三隔多道直通双控双柱系统具有中道柱时,所述的中道柱设置在辅助分区物的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱兼起辅助分区物的位于车道管控区前侧处的一个部件的作用,中道柱的这些设置方式统称为中道柱位于车道管控区的中部前方。
在三隔多道直通双控双柱系统中,所述的第一拦截装置和第二拦截装置分别设置在相应的2个道柱中的1个上。也即当第一拦截装置设置在左道柱上时,则第二拦截装置设置在中道柱或右道柱上,当第一拦截装置设置在中道柱上时,则第二拦截装置设置在右道柱上。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为三隔多道直通双控单柱系统。所述的辅助分区物为包括轨道的第三辅助物。所述的轨道的上表面与路面相平齐,而可起到导流标线的作用。轨道为钢制件,等间距设有朝向上方的用于安装护栏立柱的安装孔,并且在其前部等间距地设有数个用于定位安装柱的定位孔,以及设有相同组数的用于可拆式固定安装柱的连接部位。所述的中道柱由其钢制的外壳坐落在轨道上,位于车道管控区的前侧,且与轨道前后向滑动连接。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为三隔多道直通双控双柱系统。左侧基础栏和右侧基础栏均包括立柱。所述的2个道柱为左道柱和右道柱。第一拦截装置设置在左道柱上,第二拦截装置设置在右道柱上。所述的左道柱设置在从前方紧靠左侧基础栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与左侧基础栏的相应的部件连接。所述的右道柱设置在从前方紧靠右侧基础栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与右侧基础栏的相应的部件连接。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统中,所述的管控系统为三隔多道待行三控多柱系统。其中,固定物为安装柱,左路隔离物为左主栏,中路隔离物为辅助分区物,右路隔离物为右主栏。所述的左主栏包括左侧基础栏和左前栏,左前栏沿前后向设置在左侧基础栏的前方,且两者相互连接或者相互间隔。右主栏包括右侧基础栏和右前栏,右前栏沿前后向设置在右侧基础栏的前方,且两者相互连接或相互间隔。左主栏和右主栏的前侧均从后方靠近路口的本侧通行道路的斑马线区域,辅助分区物的前侧则与斑马线区域相隔一段距离,从而形成2个或3个车道以及位于左侧的2个车道前方的待行区。
所述的三隔多道待行三控多柱系统中,左主栏设置在路口本侧道路的机动车道与非机动车道的分界处上,右主栏设置在路口本侧道路的非机动车道与人行道的分界处上,或者右主栏与人行道相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏与辅助分区物之间形成称为第一车道的分区,并在辅助分区物与右侧基础栏之间形成称为第二车道的分区,以及在左前栏与右前栏之间形成待行区,且待行区位于第一车道和第二车道的前方。当右主栏与人行道相隔一段距离设置时,则在右主栏与人行道之间形成称为第三车道的分区,此时的管控系统则为三隔三道待行三控多柱系统。当右侧基础栏设置在非机动车道与人行道的分界处时,则无第三车道,此时的管控系统则为三隔双道待行三控多柱系统。第一车道和第二车道均为管控车道,且待行区为管控前区。第一车道和第二车道所组成的区域称为车道管控区,简称为道控区。
在上述的三隔多道待行三控多柱系统中,所述的拦截装置的阻拦物为拦杆。拦杆通过相对于安装柱的运动而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态。拦截装置有4个,它们是第一拦截装置、第二拦截装置、第三拦截装置和第四拦截装置。第一拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于第一车道的前方,而使得第一车道成为管控车道。第二拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于第二车道的前方,而使得第二车道成为管控车道。第三拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于待行区的前方左部,第四拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于待行区的前方右部,从而使得待行区成为管控前区,并简称为前控区。
在上述的三隔多道待行三控多柱系统中,所述的辅助分区物是三种形式中的一种,或者任意两种的组合。第一种形式的辅助分区物也即第一辅助物包括1组导流栏。第二种形式的辅助分区物也即第二辅助物包括设置在路面上的导流标线。第三种形式的辅助分区物也即第三辅助物包括设置在路面上的轨道。
在上述的三隔多道待行三控多柱系统中,所述的安装柱有2至4个,其中的多柱是指安装柱为2个、3个或4个。所述的各安装柱分前后设置在车道管控区的前侧或待行区的前侧。其中,设置在车道管控区前侧的安装柱称为车道安装柱,简称为车道柱或道柱。设置在待行区的安装柱称为前区安装柱,简称为前柱。
当管控系统为三隔多道待行三控双柱系统时,其2个安装柱中的1个为道柱,另1个为前柱。所述的道柱为中道柱。中道柱设置在辅助分区物的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱兼起辅助分区物的位于前侧的一个部件的作用。所述的前柱为前中柱。前中柱设置在待行区的前侧当中位置。所述的第一拦截装置和第二拦截装置均设置在中道柱上。所述的第三拦截装置和第四拦截装置均设置在前中柱上。
当管控系统为三隔多道待行三控四柱系统时,其4个安装柱中的2个为道柱,另外2个则为前柱。2个道柱设置在道控区的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上。2个前柱设置在待行区的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上。
若三隔多道待行三控四柱系统的2个道柱设置在道控区的左前和中前位置上时,则该2个道柱称为左道柱和中道柱。若该2个道柱设置在道控区的中前和右前2个位置上时,则该2个道柱称为中道柱和右道柱。若该2个道柱设置在道控区的左前和右前2个位置上时,则该2个道柱称为左道柱和右道柱。
当三隔多道待行三控四柱系统具有左道柱时,所述的左道柱设置在左侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者左道柱兼起左侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,左道柱的这些设置方式统称为左道柱位于第一车道的左前方。
当三隔多道待行三控四柱系统具有右道柱时,所述的右道柱设置在右侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者右道柱兼起右侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,右道柱的这些设置方式统称为右道柱位于第二车道的右前方。
当三隔多道待行三控四柱系统具有中道柱时,所述的中道柱设置在辅助分区物的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱兼起辅助分区物的位于前侧的一个部件的作用,中道柱的这些设置方式统称为中道柱位于车道区域的中部前方。
若三隔多道待行三控四柱系统的2个前柱设置在前控区的左前和中前位置上时,则该2个前柱称为前左柱和前中柱。若该2个前柱设置在前控区的中前和右前2个位置上时,则该2个前柱称为前中柱和前右柱。若该2个前柱设置在前控区的左前和右前2个位置上时,则该2个前柱称为前左柱和前右柱。
当三隔多道待行三控四柱系统具有前左柱时,所述的前左柱设置在左前栏的前侧、且两者相连或相隔,或者前左柱兼起左前栏的位于前侧的一个部件的作用,左前栏的这些设置方式统称为前左柱位于待行区的左前方。
当三隔多道待行三控四柱系统具有前右柱时,所述的前右柱设置在右前栏的前侧、且两者相连或相隔,或者前右柱兼起右前栏的位于前侧的一个部件的作用,前右柱的这些设置方式统称为前右柱位于待行区的右前方。
当三隔多道待行三控四柱系统具有前中柱时,所述的前中柱设置在待行区的前侧当中位置,也称前中柱位于前部区域的中部前方。
在三隔多道待行三控四柱系统中,所述的第一拦截装置和第二拦截装置分别设置在相应的2个道柱中的1个上。也即当第一拦截装置设置在左道柱上时,则第二拦截装置设置在中道柱或右道柱上,当第一拦截装置设置在中道柱上时,则第二拦截装置设置在右道柱上。所述的第三拦截装置和第四拦截装置分别设置在相应的2个前柱中的1个上。也即当第三拦截装置设置在前左柱上时,则第四拦截装置设置在前中柱或前右柱上,当第三拦截装置设置在前中柱上时,则第四拦截装置设置在前右柱上。
当管控系统为三隔多道待行三控三柱系统时,有两种方式;第一种方式是:管控系统的安装柱为前左柱、前右柱和中道柱,并设置其余的各相应的部件。第二种方式是:管控系统的安装柱D为前中柱、左道柱和右道柱,并设置其余的各相应的部件。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为三隔多道待行三控双柱系统。所述的辅助分区物为包括轨道的第三辅助物。所述的轨道的上表面与路面相平齐,而可起到导流标线的作用。轨道为钢制件,等间距设有朝向上方的用于安装护栏立柱的安装孔,并且在其前部等间距地设有数个用于定位安装柱的定位孔,以及设有相同组数的用于可拆式固定安装柱的连接部位。所述的中道柱由其钢制的外壳坐落在轨道上,位于车道管控区的前侧,且与轨道前后向滑动连接。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统是以上述设有轨道的三隔多道待行三控双柱系统为基础的管控系统,所述的轨道还包括与其成一体的前侧延伸段,该前侧延伸段的前端位于待行区的前侧或向前超出待行区,并且在前侧延伸段的前部设有朝向上方的用于定位安装柱的1个定位孔或数个等距离设置的定位孔,以及设有相应组数的用于可拆式固定安装柱的连接部位。所述的前中柱由其钢制的外壳坐落在前侧延伸段上,位于待行区的前侧,且与轨道的前侧延伸段前后向滑动连接。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统中,所述的管控系统为三隔多道待行三控四柱系统。左侧基础栏和右侧基础栏均包括立柱。所述的安装柱为车道安装柱和前区安装柱。所述的车道安装柱为左道柱和右道柱。所述的前区安装柱为前左柱和前右柱。第一拦截装置设置在左道柱上,第二拦截装置设置在右道柱上,第三拦截装置设置在前左柱上,第四拦截装置设置在前右柱上。所述的左道柱设置在从前方紧靠左侧基础栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与左侧基础栏的相应的部件连接。所述的右道柱设置在从前方紧靠右侧基础栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与右侧基础栏的相应的部件连接。所述的前左柱设置在从前方紧靠左前栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与左前栏的相应的部件连接。所述的前右柱设置在从前方紧靠右前栏的最前侧的一个立柱的前侧的位置上,或者是兼起该立柱的作用而与右前栏的相应的部件连接。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为三隔多道管控系统。各车道的路面上设有表示通行方向的标识,且各个车道的标识所表示的通行方向相互间均不相同。
当右主栏设置在非机动车道与人行道的分界处时,则管控系统为三隔双道管控系统。其中的第一车道的路面标识是表示左转的箭头图形,或者是表示左转和直行的箭头图形。与此相对应,当第一车道的路面标识是表示左转的箭头图形时,第二车道的路面标识则相应是表示直行和右转的箭头图形,当第一车道的路面标识是表示左转和直行的箭头图形时,第二车道的路面标识则相应是表示右转的箭头图形。
当右主栏与人行道相隔一段距离设置时,则管控系统为三隔三道管控系统。其中的第三车道的路面标识是表示右转的箭头图形,第一车道的路面标识是表示左转的箭头图形,第二车道的路面标识则是表示直行的箭头图形。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为双隔双道直通单控单柱系统。其中,固定物为安装柱。隔离物有2路,它们是作为左路隔离物的左主栏和作为右路隔离物的右主栏。所述的左主栏即为左侧基础栏,右主栏即为右侧基础栏。它们的前侧均从后方紧邻斑马线区域设置,从而形成相应的称为车道的分区。
在上述的双隔双道直通单控单柱系统中,左侧基础栏设置在路口本侧道路的机动车道与非机动车道的分界处上,右侧基础栏设置在非机动车道上,且与人行道相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏与右侧基础栏之间形成称为第一非机动车道的分区,在右侧基础栏与人行道之间形成称为第二非机动车道的分区,且第一非机动车道为管控车道。
在上述的双隔双道直通单控单柱系统中,所述的拦截装置的阻拦物为拦杆。拦杆通过相对于安装柱的运动而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态。拦截装置是第一拦截装置。第一拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于第一非机动车道的前方,而使得第一非机动车道成为管控车道。
在上述的双隔双道直通单控单柱系统中,所述的安装柱设置在第一非机动车道的前侧,而称为车道安装柱,简称为车道柱或道柱。所述的道柱有1个。所述的道柱位于第一非机动车道的左前方或右前方。当道柱位于第一非机动车道的左前方时,所述的道柱设置在左侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者道柱兼起左侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,道柱的这些设置方式统称为道柱位于第一非机动车道的左前方。当道柱位于第一非机动车道的右前方时,所述的道柱设置在右侧基础栏的前侧、且两者相连或相隔,或者道柱兼起右侧基础栏的位于前侧的一个部件的作用,道柱的这些设置方式统称为道柱位于第一非机动车道的右前方。所述的第一拦截装置设置在道柱上。
在上述的双隔双道直通单控系统中,各车道的路面上设有表示通行方向的标识,且各个车道的标识所表示的通行方向相互间均不相同。第一非机动车道的路面标识是表示左转和直行的箭头图形。第二非机动车道是非管控车道,其路面标识是表示右转的箭头图形。
上述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,所述的管控系统为双隔双道待行三控双柱系统。其中,固定物为安装柱。隔离物有2路,它们是作为主隔离物的左主栏和作为从属隔离物的导流栏。所述的左主栏包括左侧基础栏和设置在左侧基础栏前侧的左前栏。左前栏的前端从后方紧邻斑马线区域设置,导流栏的前侧从后方与左前栏的前端相隔一段距离,从而形成相应的称为车道和待行区的分区。
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,左侧基础栏设置在路口本侧道路的机动车道与非机动车道的分界处上,导流栏设置在非机动车道上,且与人行道相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏与右侧基础栏之间形成称为第一非机动车道的分区,在导流栏与人行道之间形成称为第二非机动车道的分区,并在左前栏与人行道之间形成待行区。第一非机动车道和第二非机动车道所在区域合称为车道区。第一非机动车道、第二非机动车道和待行区均为管控分区,从而本管控系统称为三控系统。
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,拦截装置的阻拦物为拦杆。拦杆通过相对于安装柱的运动而使得拦截装置在使用时处于阻拦状态或放行状态。拦截装置有4个,它们是第一拦截装置、第二拦截装置、第三拦截装置和第四拦截装置。第一拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于第一非机动车道的前方,而使得第一非机动车道成为管控车道。第二拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于第二非机动车道的前方,而使得第二非机动车道成为管控车道。第三拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于待行区的前方左部,第四拦截装置处于阻拦状态时,则其拦杆位于待行区的前方右部,从而使得待行区成为管控前区,并简称为前控区。
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,安装柱有2个。1个设置在车道区,另一个设置在待行区。设置在车道区的安装柱称为车道安装柱,简称为车道柱或道柱。设置在待行区的安装柱称为前区安装柱,简称为前柱。
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,道柱为中道柱,位于车道区的前侧当中位置,也即位于导流栏的前侧。所述的前柱为前中柱。前中柱设置在待行区的前侧当中位置。所述的第一拦截装置和第二拦截装置均设置在中道柱上。所述的第三拦截装置和第四拦截装置均设置在前中柱上。
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,各车道的路面上设有表示通行方向的标识,且各个车道的标识所表示的通行方向相互间均不相同。所述的第一非机动车道的路面标识是表示左转的箭头图形,或者是表示左转和直行的箭头图形。与此相对应,当第一非机动车道的路面标识是表示左转的箭头图形时,第二非机动车道的路面标识则相应是表示直行和右转的箭头图形,当第一非机动车道的路面标识是表示左转和直行的箭头图形时,第二非机动车道的路面标识则相应是表示右转的箭头图形。
本实用新型具有如下的积极效果:(1)本实用新型将非机动车道进行分区,使得非机动车道至少有两个作为车道的分区,且对所有分区或一部分分区设置相应的拦截装置,从而得到本实用新型的管控系统。管控系统在运行时,一是使得即将通过路口的不同行进方向的非机动车被强制分流成符合行进方向而不交叉干扰的车流,二是使得非机动车的通过路口与机动车的通过路口互不干扰,这样不仅大大减少了不安全的因素,而且也将使得通过的效率得到明显的提高。当在被管控的相邻的两个车道的前方进一步设置可管控的作为待行区的分区时,则更有利于缩短等待的时间。
(2)本实用新型结构简单、安全可靠、配置灵活。本实用新型的布局中,若按照隔离物的路数和形式、所形成的分区的数量和是否进行管控进行选择,而得到不同的方案,从而适用于相应的交通通行状况。例如本实用新型的管控系统可以适用于许多宽窄不等的非机动车道,根据非机动车道的宽窄的不同,可依次选择三隔三道方案、采用标线的三隔三道方案、三隔双道方案、采用标线的三隔双道方案、以及双隔双道方案等。本实用新型的多种设置模式,可以适应各种路口的不同管控需求,且具有非机动车交通信号指示明显、有效引导不同车流、布置方案机动灵活等优点。还可将路口的道路的两侧的非机动车道设置成驶入宽度大于驶出宽度的方案,而有利于驶入路口的非机动车道的分区。
(3)本实用新型对非机动车的管控还可以延伸至对行人过路口进行管控。因而对于设置第三车道的非机动车道,也可以设置拦截装置进行管控,从而确保行人在通过斑马线区域时的安全。
(4)本实用新型的管控系统的设置可以从物理和心理上促使非机动车驾驶人在通过平面交叉路口时遵守交通法规,自觉维护道路交通安全和城市文明形象。平面交叉路口的非机动车道设置本实用新型的管控系统或者按照本实用新型的方案对新建道路的非机动车道进行相应的设置后,有助于大幅减少非机动车越线停车和闯红灯乱象,能有效缓解非机动车与非机动车、非机动车与机动车相互干扰导致的路口拥堵和交通安全等问题,并能够大幅度提高平面交叉路口的安全通行系数。
(5)本实用新型的拦截装置的拦杆可以设置成当其在水平受力超过一定程度时,则发生水平偏转。这种结构的设置,不仅对可能的闯杆人员实行心理劝阻,也把对实际的闯杆人员所发生的物理阻碍限制在一定的受力范围内,避免对其造成撞击损伤。
(6)在本实用新型的管控系统的基础上,增加有关的电控部件,即可在自动控制的模式或者人工控制的模式下配合交通信号灯进行工作。在自动控制的模式下,可以大幅度减少公安交警现场人力投入。
(7)本实用新型的管控系统在自动控制的模式下,还可以进行应用的扩展。例如可以采用设置摄像装置进行摄像和拍照,并配合后台系统可以完成包括对交通违法人员自动曝光、交通流量自动监测、峰谷模式自动切换和对特定人员或车辆自动布控和设置语音喇叭报警在内的附加功能,以适应不同的管控要求的需要。因此,本实用新型可以结合后台软件多方位扩展其交通管控功能。
附图说明
图1为本实用新型的用于交叉路口非机动车道的管控系统的一种示意图,管控系统是辅助分区物为导流栏的三隔双道直通双控双柱系统,图面的所视方向为从空中向下的俯视方向。
图2-1为在图1的基础上设置第三车道的示意图,也即图中所示的管控系统是辅助分区物为导流栏的三隔三道直通双控双柱系统。
图2-2是本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是双隔双道直通单控单柱系统。
图3为图1、图2-1和图2-2中的作为隔离物的左侧基础栏和右侧基础栏的结构示意图,其基本结构也可用于作为辅助分区物的导流栏,以及用于其它形式的管控系统中的左前栏和右前栏。图中,在位于前侧的立柱上安装有安装盒,从而使得安装盒和立柱共同成为安装柱的一部分。
图4为在图3中的安装盒的内部设置电缆的示意图。
图5为作为拦截装置的控制杆的结构示意图,其所视方向为面向车道的正视方向,此时的控制杆处于其拦杆落下的阻拦状态。
图6为图5的俯视图。
图7为图5中的控制杆的连接杆和操纵杆与电磁推杆相互之间的位置关系的示意图,此时的电磁推杆处于失电状态、并且电磁推杆的推杆处于向上伸出的伸出位置,从而使得控制杆的拦杆处于抬起位置。
图8为图7中的电磁推杆的推杆处于向下缩回的的缩回位置的示意图,此时的电磁推杆处于得电状态,并且使得拦截装置的拦杆处于落下位置。
图9为本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为导流栏的三隔双道待行三控四柱系统。
图10为本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为导流栏的三隔三道待行三控四柱系统。
图11为本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为标线的三隔双道待行三控四柱系统。
图12为本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为标线的三隔三道待行三控四柱系统。
图13为本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为导流栏的三隔双道待行三控双柱系统。
图14是本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是辅助分区物为轨道和导流杆的三隔双道待行三控双柱系统。
图15是本实用新型的管控系统的另一种示意图,所述的管控系统是双隔双道待行双控单柱系统。
上述附图中的标记如下:左主栏A1,右主栏A2,左侧基础栏A01,右侧基础栏A02,左前栏A03,右前栏A04,护栏框架A6,立柱A61,立柱撑脚A62,横梁A63,立管A64;拦截装置B,第一拦截装置B01,第一控制杆B01,第二拦截装置B02,第二控制杆B02,第三拦截装置B03,第三控制杆B03,第四拦截装置B04,第四控制杆B04,底座B1,电缆插口B11,控制盒B2,连接杆B3,配重B4,拦杆B5,弹簧B6,信号灯B7,操纵杆B8,半球状凸起B81,电磁推杆B9,机壳B91,推杆B92;辅助分区物C,导流栏C1,导流标线C2,轨道C3,前侧延伸段C31,连接孔C32;安装柱D,车道柱D1,道柱D1,前区安装柱D2,前区柱D2,前柱D2,左道柱D01,右道柱D02,前左柱D03,前右柱D04,中道柱D05,前中柱D06;外壳D6,主电缆D11,安装盒D12,分线盒D13,插口D14,第一插口D141,第二插口D142,连接电缆D15,机动车道100,非机动车道200,第一车道201,第二车道202,第三车道203,人行道300,待行区400,斑马线区域500。
具体实施方式
(实施例1、三隔双道直通双控双柱系统)
见图1,本实施例的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,以下简称为管控系统,是三隔双道直通双控双柱系统,包括隔离物、拦截装置B和作为固定物的安装柱D。隔离物和安装柱D设置在路面上。隔离物有3路,它们是左路隔离物、中路隔离物和右路隔离物。中路隔离物即为辅助分区物C。拦截装置B连接在相应的安装柱D上。拦截装置B有2个,它们是第一控制杆B01和第二控制杆B02。各拦截装置B均包括阻拦物。所述的阻拦物通过相对于安装柱D的运动,而使得拦截装置B在使用时处于阻拦状态或放行状态。第一控制杆B01和第二控制杆B02由不同的操作而完成状态的转变,因而称为本实施例的管控系统为双控系统。
仍见图1,本实施例中,左路隔离物是作为左主栏A1的左侧基础栏A01。右路隔离物是作为右主栏A2的右侧基础栏A02。右侧基础栏A02的结构与左侧基础栏A01的结构相同。辅助分区物C是作为第一辅助物的一组导流栏C1。导流栏C1的结构与左侧基础栏A01的结构基本相同。左侧基础栏A01、导流栏C1和右侧基础栏A02相互平行且各自沿前后向设置在路面上,并且三者按照从左至右的次序依次设置,且它们的前侧均从后方靠近路口的本侧通行道路的斑马线区域500,从而将非机动车道200进行分隔,并得到相应数量的称为车道的左右并排的分区,所有车道合称为车道区。
仍见图1,所述的左侧基础栏A01设置在机动车道100与非机动车道200的分界处上,所述的右侧基础栏A02设置在非机动车道200与人行道300的分界处上,从而在左侧基础栏A01与导流栏C1之间形成称为第一车道201的分区,并在导流栏C1与右侧基础栏A02之间形成称为第二车道202的分区。也即非机动车道被分隔成为左右并排的2个车道。
仍见图1,设置拦截装置B的分区为管控分区,所述的第一车道201和第二车道202均设有相应的拦截装置B,从而第一车道201和第二车道202则均为管控车道,此时的管控系统则为三隔双道直通双控系统。第一车道201和第二车道202所组成的区域称为车道管控区,并简称为道控区。
见图1并参见图3,所述的安装柱D具有钢制的外壳D10,可独立于作为隔离物的左侧基础栏A01、右侧基础栏A02或导流栏C1设置,或者作为相应的隔离物的一个部件。本实施例中,安装柱D有2个,均设置在车道区的前方,而相应称为道柱D1。该2个道柱D1是左道柱D01和右道柱D02。左道柱D01的外壳D10兼作左侧基础栏A01的最前侧的立柱A61以及立柱撑脚A62使用,也即左侧基础栏A01的最前侧的立柱A61以及立柱撑脚A62由左道柱D01的钢制的外壳D10代替,并且该钢制外壳D10是包括立柱A61以及立柱撑脚A62在内的一个整体,并加厚和加高,所得到钢制的外壳D10仍起到最前侧的立柱A61和相应的立柱撑脚A62的作用。
仍见图1,所述的拦截装置B的阻拦物为拦杆B5。所述的拦杆B5是指起拦截作用的栏杆。拦杆B5通过相对于安装柱D的运动而使得拦截装置B在使用时处于阻拦状态或放行状态。所述的拦截状态又称为关闭状态或阻拦状态,当拦截装置B处于拦截状态时,则其拦杆B5处于落下状态。所述的放行状态又称为打开状态,当拦截装置B处于放行状态时,则其拦杆B5处于升起状态或抬起状态。所述的拦截装置B在使用时的常态是处于放行状态。
仍见图1,所述的拦截装置B有2个,它们是第一拦截装置B01和第二拦截装置B02。所述的拦截装置B01连接在相应的安装柱D上。当第一拦截装置B01处于阻拦状态时,则其拦杆B5位于第一车道201的前方。当第二拦截装置B02处于阻拦状态时,则其拦杆B5位于第二车道202的前方。本实施例中拦截装置B也即控制杆。其中,第一拦截装置B01即为第一控制杆B01,第二拦截装置B02即为第二控制杆B02。
见图3,本实施例中,左侧基础栏A01包括护栏框架A6。护栏框架A6采用已有技术的道路护栏的结构,所用的材质是钢铁材质或塑料材质,或者一部分零件是钢铁材质,另一部分零件是塑料材质。其中,护栏框架A6由多个护栏单元从前至后依次相连而组成。每个护栏单元包括2个立柱A61、2个立柱撑脚A62、2个横梁A63和数个立管A64。2个横梁A63上下水平设置。2个立柱A61铅垂设置,且位于横梁A63的前后两端。每个立柱撑脚A62设置于相应1个立柱A61的底部,且位于路面上。各立管A64铅垂设置,且连接在上下2个横梁A63之间,从而构成一个护栏单元。并且每个护栏单元的位于中间的立柱A61和立柱撑脚A62均为前一个护栏单元和后一个护栏单元共用的零部件,并且不是最前侧的各立柱A61的上方还设有一个盖帽A64。
见图3及图4,本实施例中,左侧基础栏A01的位于最前侧的一个立柱A61和立柱撑脚A62由相应的道柱D1的钢制的外壳D10来代替。所述的道柱D1还包括主电缆D11、安装盒D12、分线盒D13、插口D14和连接电缆D15。安装盒D12的盒体为钢制件或强度较高的工程塑料件(例如PVC聚氯乙烯塑料)。主电缆D11设置在外壳D10的内部,用于传输电源。所述的电源采用12或24伏安全电压,从而可以避免雨季漏电伤人。
见图4,插口D14有2个,它们是第一插口D141和第二插口D142,均固定在分线盒D13上,相互之间电连接,均且嵌入分线盒D13的盒体。连接电缆D15和分线盒D13均位于安装盒D12的盒体中,且第一插口D141朝向下方且嵌入安装盒D12的盒体。主电缆D11的电源输出端使用时与第一插口D141电连接。所述的第二插口D142的开口朝向侧方,连接电缆D15的一端与第二插口D142电连接,另一端连接在拦截装置B的底座B1的下端插口B11处。拦截装置B设有传输电缆。该传输电缆与底座B1的下端插口B11电连接。连接电缆D15的柔性连接可以消除底座B1受力旋转的影响。
见图3和图4,安装盒D12设置在外壳D10的顶部,且安装盒D12的上部座体上设有向上开口的用于安装拦截装置B的柱形槽。
见图5至图8,作为拦截装置B的第一控制杆B01和第二控制杆B02的结构在左右方向上相对称,第一控制杆B01和第二控制杆B02均包括底座B1、控制盒B2、连接杆B3、配重B4、拦杆B5、弹簧B6、信号灯B7、操纵杆B8和电磁推杆B9。电磁推杆B9为外购,包括机壳91、推杆92、推杆弹簧和电磁线圈。电磁推杆B9采用铅垂设置的方式安装在控制盒B2中,失电时则其推杆92在推杆弹簧的弹力的作用下而相对于其机壳91运动而伸向上方,得电时则在电流通过电磁线圈所形成磁力的作用下克服弹簧的弹力而向下缩回。第一控制杆B01由其底座B1坐落在左道柱D01的安装盒D12的上部座体上,并伸入相应的柱形槽中,且相互间转动连接。所述的安装盒D12则固定安装在左道柱D01的外壳D10的顶部上。第二控制杆B02由其底座B1坐落在右道柱D02的相应的安装盒D12的上部座体上,并伸入相应的柱形槽中,且相互间转动连接。所述的相应的安装盒D12则固定安装在右道柱D02的外壳D10的顶部上。第二控制杆B02与右道柱D02的连接方式在左右向上对称于第一控制杆B01与左道柱D01的连接方式,并且第二控制杆B02和第一控制杆B01的各自的拦杆B5在处于落下状态时相对设置。其中,第一控制杆B01的拦杆B5在处于落下状态时朝向右方,第二控制杆B02的拦杆B5在处于落下状态时朝向左方。
见图5,底座B1为呈圆柱体壳形的钢制件,也可根据需要采用ABS塑料。底座B1设有上下贯通的电缆通孔,且其底部设有内嵌的下端插口B11。所述的传输电缆伸入该电缆通孔中,且其一端与所述的下端插口B11电连接。
见图5及图6,控制盒B2的盒体为钢制件,控制盒B2内设有电路板,也可以不设置电路板。控制盒B2设置在底座B1的上方且与底座B1固定连接。
见图5至图8,连接杆B3是沿前后向水平设置的空心杆体,为钢制件。连接杆B3穿过控制盒B2的盒体,并与控制盒B2的盒体通过轴承转动连接。
见图7及图8,操纵杆B8为钢制一体件,操纵杆B8和电磁推杆B9均设置在控制盒B2中。操纵杆B8相对于连接杆B3垂直设置,且其一端焊接固定在连接杆B3的侧部。电磁推杆B9由其支架固定在控制盒B2的盒体上,且沿上下向铅垂设置。电磁推杆B9包括机壳B91和使用时相对于机壳B91上下运动的推杆B92。电磁推杆B9由其推杆B92与操纵杆B8的球状凸起B81相接触。
见图5及图6,连接杆B3的前端向前伸出控制盒B2的前侧壁,且以垂直方式固定连接在拦杆B5的后侧部位上,并采用可拆式的固定连接方式与拦杆B5固定连接,从而方便更换不同长度的拦杆B5。
仍见图5及图6,配重B4固定安装在拦杆B5的左右向的外端。配重B4可以平衡杆体B5的重量,并保持一定不平衡度以帮助停电时拦杆B5自动升起。
仍见图5及图6,拦杆B5是材质为铝合金和有机玻璃等轻质透明材料的空心圆柱体,表面覆盖起缓冲作用的发泡材料。
拦杆B5内部安装发光二极管灯带制成的信号灯B7,且相对于灯带的每个灯珠在来车方向一侧开设有一一对应的通孔。
见图4至图6,各控制杆B的底座B1由其下部插入安装盒D12的上部座体的柱形槽中,且可相对于安装盒D12旋转。设置在底座B1中的传输电缆向上穿过底座B1的电缆通孔后其第一路线缆与控制盒B2内的电磁推杆B9的电源端直接电连接,或者是通过相应的电路板电连接。该传输电缆的第二路及第三路线缆依次穿过控制盒B2和连接杆B3后进入栏杆B5中,然后第二路线缆与信号灯B7中的发出绿光的LED灯带的电源端电连接,第三路线缆则与发出红光的LED灯带的电源端电连接。
当需要拦截装置B由所处的阻挡状态变为放行状态时,则控制人员按下双联的绿色按钮,使得第一路线缆失电(也即是断电),并且同时使得第二路线缆得电(也即是通电),以及使得第三路线缆失电。第一路线缆失电,则使得电磁推杆B9的推杆B92由向下的缩回状态变为向上的伸出状态,随之通过连接杆B3使得栏杆B05抬起而放行。第二路线缆得电,则使得绿色LED灯带得电而发光。第三路线缆失电则使得红色LED灯带的红灯失电而熄灭。
当需要拦截装置B由所处放行状态变为阻挡状态时,则控制人员按下双联的红色按钮,使得第一路线缆得电,并且同时使得第二路线缆失电,以及使得第三路线缆得电。第一路线缆得电,则使得电磁推杆B9的推杆B92由向上的伸出状态变为向下的缩回状态,随之通过连接杆B3使得栏杆B05落下而阻拦相应的车道。第二路线缆失电,则使得绿色LED灯带失电而熄灭。第三路线缆得电,则使得红色LED灯带的红灯得电而发光。
当主电缆D11中的电源的通断由路口控制箱直接控制时,则此时的管控系统对拦截装置B的可以自动进行,并且可以同交通信号灯同步变化,从而可以大幅度减少交警现场人力的投入。
见图3、图5和图6,弹簧B6为扭簧(也即扭转弹簧),弹簧B6套在底座B1上且其一端从下方与控制盒B2的底部固定连接,另一端从上方与安装盒D12的顶部固定连接。当拦杆B5受水平方向的外力时,则带动底座B1相对于安装盒D12作水平旋转,从而可减少外力对拦杆B5的冲击力;并且在外力消失的过程中,拦杆B5则会在弹簧B6的弹力的作用下自动弹回。这种结构可配合圆柱体外形的底座B1缓解意外撞击并及时复位,从而避免或缓解拦杆B5和撞击方的损伤。
见图7和图8,连接杆B3、操纵杆B8、电磁推杆B9和控制盒B2共同构成对拦杆B5的抬起和落下进行控制的电磁控制装置。第一路线缆通电时,电磁推杆B9得电而其推杆B92向下缩回,拦杆B5因配重过轻而受重力落下。第一路线缆断电时,电磁推杆B9失电而其推杆B92向上伸出,进而顶开操纵杆B8内侧的半球状凸起B81,令操纵杆B8带动连接杆B3、再带动拦杆B5在配重B4的帮助下自动抬起而打开放行。电磁推杆B9的这种失电时其推杆B92就向上伸出的工作模式,在发生意外停电时,虽然绿灯不再发光,但在配重B4的配合下,以及在推杆弹簧的弹力的作用下,共同使得拦杆B5自动抬起而处于放行状态。
本实施例中,对拦截装置B的状态的控制,通过对电源的通断来实现,从而使得本实施例的管控系统,既可以由人工根据不同的交通信号灯按下相应的电源开关的按钮来控制主电缆A中的相应的线缆的电源的通断,从而使得拦截装置B处于相应的工作状态,也可以由路口的交通控制柜中设置的单片机根据不同的交通信号灯发出相应的控制信号,而对输送给主电缆D11的不同的线缆的电源的通断进行控制,从而使得拦截装置B处于相应的工作状态,还可以通过区域交通控制中心对输送给管控系统的主电缆A的相应的线缆的电源在输送端处的通断的控制,而使得拦截装置B处于相应的工作状态。
(实施例2、三隔三道直通双控双柱系统)
见图2-1,其余与实施例1相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为三隔三道直通双控双柱系统。其中,隔离物仍然是3路,且各路隔离物的结构保持不变,但对右侧基础栏A02的设置位置进行了改变,也就是将右侧基础栏A02由设置在非机动车道200与人行道300的分界处上,改为设置在非机动车道200的中间,也即右侧基础栏A02与人行道300之间相隔一段距离设置,从而在右侧基础栏A02与人行道300之间形成第三车道203。这使得本实施例的管控系统将非机动车道200分为第一车道201、第二车道202和第三车道203三个车道。其中的第一车道201和第二车道202仍然是管控车道,第三车道203则是非管控车道。
(实施例3、双隔双道直通单控单柱系统)
见图2-2,本实施例的其余部分与实施例2相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为双隔双道直通单控单柱系统。其中,隔离物由3路变为2路,该2路隔离物是左侧基础栏A01和右主栏A02,不再设置导流栏C1。
左侧基础栏A01设置在机动车道100与非机动车道200的分界处上,右侧基础栏A02与人行道300之间相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏A01与右侧基础栏A02之间形成称为第一非机动车道200a的分区,在右侧基础栏A02与人行道300之间形成称为第二非机动车道200b的分区,且第一非机动车道200a为管控车道,此时的管控系统则称为双隔双道直通单控系统。
安装柱D由2个变为1个,即为左道柱D01。拦截装置B由2个变为1个,即为第一控制杆B01。第一控制杆B01处于阻拦状态时,则其拦杆B5位于第一非机动车道200a的前方,而使得第一非机动车道200a成为管控车道。
左道柱D01的钢制的外壳D10兼作左侧基础栏A01的最前侧的立柱A61以及立柱撑脚A62使用,左道柱D01的其余结构也相同。第一控制杆B01由其底座B1与左道柱D01的安装盒D12转动连接。安装盒D12固定在外壳D10的顶部。第一控制杆B01的拦杆B5处于落下状态时,位于第一非机动车道200a的前方。
第一非机动车道200a的路面标识是表示左转和直行的箭头图形。第二非机动车道200b是非管控车道,其路面标识是表示右转的箭头图形。
(实施例4、三隔双道待行三控四柱系统)
见图9,其余与实施例1相同,不同之处在于:本实施例的管控系统是三隔双道待行三控四柱系统。其中,隔离物仍然是3路,但增加了左前栏A03和右前栏A04。左路隔离物是将左前栏A03设置在左侧基础栏A01的前侧,并整体后移一段距离而得到。中路隔离物也是由导流栏C1向后移动同样的距离而得到。右路隔离物则是将右前栏A04设置在右侧基础栏A02的前侧并整体后移一段相同的距离而得到。从而在左前栏A03与右前栏A04之间增设了称为待行区400的分区。与此相对应,拦截装置B由2个增加至4个,增加的2个拦截装置B为第三控制杆B03和第四控制杆B04。安装柱D由2个增加至4个,增加的2个安装柱D为前柱D2,它们是前左柱D03和前右柱D04。所述的第三控制杆B03和第四控制杆B04在使用中同时处于放行状态或同时处于阻拦状态,也即它们由同一个控制操作而完成状态的转变,再加上第一控制杆B01和第二控制杆B02由不同的操作而完成状态的转变,因此,本实施例的管控系统称为三控系统。
本实施例中,左前栏A03连接在左侧基础栏A01的前侧而构成左主栏A1,右前栏A04连接在右侧基础栏A02的前侧而构成右主栏A2,且左前栏A03和右前栏A04的各自的前端紧邻斑马线区域500设置。
见图3至图9,在2个前柱D2中,前左柱D03和前右柱D04的结构相同,前左柱D03的结构与左道柱D01的结构相同。也即是前左柱D03的钢制的外壳D10兼作左前栏A03的最前侧的立柱A61和立柱撑脚A62使用。与此相对应,前右柱D04的钢制的外壳D10兼作右前栏A04的最前侧的立柱A61和立柱撑脚A62使用。
见图9,第四控制杆B04与第二控制杆B02的结构相同,且第三控制杆B03的结构与第一控制杆B01的结构相同。第二控制杆B02的结构与第一控制杆B01的结构在左右方向上相对称。第三控制杆B03连接在前左柱D03上,第四控制杆B04连接在前右柱D04上,且第四控制杆B04与前右柱D04的连接方式在左右向上对称于第三控制杆B03与前左柱D03的连接方式,并且第四控制杆B04和第三控制杆B03的各自的拦杆B5在处于落下状态时相对设置。第三控制杆B03与前左柱D03的连接方式相同于第一控制杆B01与左道柱D01的连接方式。
仍见图9,本实施例的设置待行区400的管控系统在运行过程中,当路口的针对本侧道路的各交通信号灯均亮红灯时,则可打开下一阶段即将通放行的车道,也即使得第一控制杆B01或第二控制杆B02处于放行状态,从而使得相应的车道内的非机动车进入待行区400,从而在相应的交通绿灯亮起时,同时使得第三控制杆B03和第四控制杆B04处于放行状态,而放行待行区400中的非机动车。因为待行区400的宽度是管控车道的2倍,所以可在相同的通行时间内,多放行2倍的允许通行方向的非机动车,从而减少了非机动车的等待时间。
(实施例5、三隔三道待行三控四柱系统)
见图10,本实施例的其余部分与实施例4相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为三隔三道待行三控四柱系统。其中,3路隔离物的结构仍保持不变,但右主栏A2的位置发生了变化,也即右主栏A2由设置在非机动车道与人行道300的分界处上,变化为右主栏A2与人行道300之间相隔一段距离设置,从而在右主栏A2与人行道300之间形成了第三车道203。这使得本实施例的管控系统将非机动车道200分为第一车道201、第二车道202和第三车道203三个车道。其中的第一车道201和第二车道202仍然是管控车道,第三车道203则是非管控车道。
(实施例6、采用标线的三隔双道待行三控四柱系统)
见图11,本实施例的其余部分与实施例4相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为采用标线的三隔双道待行三控四柱系统。其中,隔离物仍然是3路,左主栏A1和右主栏A2的结构均保持不变,作为中路隔离物的辅助分区物C则由导流栏C1改变为导流标线C2。
本实施例的管控系统在运行中,可以允许不同车道的非机动车因可以安全越过导流标线C2借道行进,从而有利于非机动车较为顺利地通过较窄的管控车道而进入待行区400中。
(实施例7、采用标线的三隔三道待行三控三柱系统)
见图12,本实施例的其余部分与实施例5相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为采用标线的三隔三道待行三控三柱系统。其中,隔离物仍然是3路,左前栏A03和右前栏A04的结构均保持不变,作为中路隔离物的辅助分区物C由导流栏C1改为导流标线C2。左侧基础栏A01和右侧基础栏A02则采用已有技术的道路护栏的结构,也即各自的位于最前侧的立柱A61和立柱撑脚A62均与其它单元的相同。
安装柱D在待行区400中的设置不变,仍保持前左柱D03和前右柱D04两个前柱D2,与其相对应的第三控制杆B03和第四控制杆B04的设置也不变。但在车道区则由设置2个道柱D1改为只设置1个道柱D1。也即设置在车道区中的道柱D1由左道柱D01和右道柱D02改为只设置中道柱D05。中道柱D05位于导流标线C2的前端,且由其钢制的外壳D10坐落在路面上。中道柱D05的安装盒D12有2个,分左右固定在外壳D10的顶部。
本实施例中,第一控制杆B01由其底座B1与左侧的安装盒D12转动连接,第二控制杆B02由其底座B1与右侧的安装盒D12转动连接,并且第一控制杆B01的结构与实施例4中的第一控制杆B01的结构相比,两者在左右向上相对称,其余结构与此相对应。
本实施例中,第一控制杆B01处于拦截状态时,其拦杆B5朝向左方。与此相对应,第二控制杆B02处于拦截状态时,其拦杆B5朝向右方。
设置导流标线C2,可以允许在两个管控车道内行进的非机动车,可以安全越过标线借道行进,从而有利于非机动车较为顺利地通过较窄的管控车道而进入待行区400中。将2个控制杆B安装在同一个道柱,也即中道柱D05上,有利于实现集中安装和集中管理。
(实施例8、三隔双道待行三控双柱系统)
见图13,本实施例的其余部分与实施例7相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为三隔双道待行三控双柱系统。其中,隔离物仍然是3路,左侧基础栏A01、右侧基础栏A02、左前栏A03和右前栏A04均采用已有技术的道路护栏的结构,也即左前栏A03和右前栏A04各自的位于最前侧的立柱A61和立柱撑脚A62均与其它单元的相同。作为中路隔离物的辅助分区物C由导流标线C2改为导流栏C1。导流栏C1采用现有技术中的道路护栏。左前栏A03连接在左侧基础栏A01的前侧构成左主栏A1。右前栏A04连接在右侧基础栏A02的前侧构成右主栏A2。
安装柱D在车道区中仍设置1个中道柱D05。中道柱D05位于导流栏C1的最前侧的立柱A61的前侧,且两者相互接触。安装柱D在待行区400中的设置,由2个前柱D2变为1个,也即只设置前中柱D06。前中柱D06的结构与中道柱D05的结构相同,相应的第三控制杆B03和第四控制杆B04则分左右安装在前中柱D06上,它们的安装方式相同于第一控制杆B01和第二控制杆B02安装在中道柱D05上的方式。并且第三控制杆B03和第四控制杆B04同时处于放行状态或同时处于阻拦状态,也即由同一个控制操作而完成状态的转变。
在待行区400中,前中柱D06则是由其钢制的外壳D10坐落在路面上,第三控制杆B03的结构与第一控制杆B01的结构相同,第四控制杆B04与第二控制杆B02的结构相同,且与外壳D10的相应的2个安装盒D12的连接关系相互间也相同。
本实施例设置导流栏C1是在车道宽度允许的情况下进行设置的,这种方式通过对非机动车按照行驶方向进行分流,而使得非机动车通过路口时较为顺利。将待行区400的控制杆B统一安装到前中柱D06上,有利于实现集中安装和集中管理。
(实施例9、三隔双道待行三控双柱系统)
见图14,本实施例的其余部分与实施例8相同,不同之处在于:本实施例的管控系统为三隔双道待行三控双柱系统。其中,隔离物仍然是3路,左侧基础栏A01、右侧基础栏A02、左前栏A03和右前栏A04仍然均采用已有技术的道路护栏的结构。作为中路隔离物的辅助分区物C则由导流栏C1改为同时采用轨道C3和导流栏C1。
轨道C3为钢制件,设置在路面上,且其上表面与路面相平齐,而可起到导流标线C2的作用。轨道C3等间距设有朝向上方的用于安装护栏立柱A61的安装孔,并且在其前部等间距地设有数个用于定位安装柱D的定位孔。本实施例中,所述的安装孔和定位孔设置在相同的位置上,也就是所述的安装孔也是定位孔,因而统称为连接孔C32。在每个连接孔C32的附近,还设有相同组数的用于可拆式固定安装柱D的连接部位。
仍见图14,所述的轨道C3还包括与其连为一体的前侧延伸段C31,该前侧延伸段C31的前端位于待行区400的前侧或向前超出待行区400,并且在前侧延伸段C31的前部设有朝向上方的用于定位安装柱D的1个定位孔或数个等距离设置的定位孔,以及设有相应组数的用于可拆式固定安装柱D的连接部位。
本实施例中,安装柱D仍然为中道柱D05和前中柱D06。所述的前中柱D06由其钢制的外壳坐落在轨道C3的前侧延伸段C31上,位于待行区400的前侧,且与前侧延伸段C31前后向滑动连接,并由相应的紧固件以及设置在前侧延伸段C31上的连接部位可拆式固定在轨道C3的前侧延伸段C31上。第三控制杆B03和第四控制杆B04仍然安装在前中柱D06上。
所述的中道柱D05由其钢制的外壳坐落在轨道C3上,位于车道区的前侧,且与轨道C3前后向滑动连接,并由相应的紧固件以及设置在轨道C3上的连接部位可拆式固定在轨道C3上。第一控制杆B01和第二控制杆B02仍然安装在中道柱D05上。
轨道C3上的其余连接孔C32上设置导流栏C1。此时的导流栏C1的立柱A61的形状与连接孔C32的形状相配合。可以采用锥面过盈配合的方式进行安装,并省掉立柱撑脚A62。
本实施例的管控系统有利于根据交通的情况,通过前后移动中道柱D05的位置,而对待行区的大小进行调整。
(实施例10、双隔双道待行三控双柱系统)
见图15,本实施例的其余部分与实施例8相同,不同之处在于,本实施例的管控系统为双隔双道待行三控双柱系统。其中,隔离物由3路变为2路,该2路隔离物是左主栏A1和导流栏C1。左主栏A1由左前栏A03连接在左侧基础栏A01的前侧构成。本实施例不设置右主栏A2。
本实施例与实施例7相比,可以减少设置右主栏A2,从而成本较低。
(应用例1、三隔双道直通双控双柱系统的工作方法)
见图1,本应用例是实施例1得到的管控系统的工作方法。若机动车放行方式为“先左转、后直行、再右转”时,则第一车道201为左转车道,第二车道202为直行和右转车道。所述的管控系统的初始状态设置为各控制杆B均处于打开状态。管控系统工作时其拦截装置B的状态由主电缆D11中的各线缆通电与断电来控制,而通断电的实现可由人工根据交通红绿灯信号的不同而按下对应的控制按钮来进行,或者是由外部电缆与主电缆D11接通,再由本管控系统外的控制柜或本区域的交通控制中心根据交通红绿灯信号的不同而对于外部电缆的通断电进行控制(上述这三种控制统称为外部控制)。假设管控系统启动后所遇到的第一个交通红绿灯信号是“机动车左转、直行和右转均为红灯”的信号时,所述的管控系统的工作方法包括如下步骤:
步骤1)当机动车左转、直行和右转均为红灯时,在外部控制下,使得各控制杆B的主电缆D11的第一路线缆得电、第二路线缆继续保持失电、第三路线缆得电,从而使得第一控制杆B01和第二控制杆B02均由打开状态变化为关闭状态,各自的信号灯均亮红灯。此时,管控系统处于禁止第一车道201和第二车道202中的非机动车通行的状态。
步骤2)当机动车左转绿灯亮起、直行和右转仍均为红灯时,在外部控制下,保持第二控制杆B02的主电缆D11的各路线缆的通断电状态不变,而使得第二控制杆B02继续处于关闭状态,且其信号灯B7继续亮红灯。在外部控制下,还使得第一控制杆B01的主电缆D11的第一路线缆失电、第二路得电、第三路线缆失电,而使得第一控制杆B01由关闭状态变化为打开状态,且其信号灯B7亮绿灯。此时,管控系统处于放行位于第一车道201中的非机动车通过路口的状态。被放行的非机动车应该按照交通规则沿左转路线行进而与左转的机动车同时通过路口。
步骤3)当机动车左转绿灯闪烁或左转黄灯亮起、直行和右转仍均为红灯时,在外部控制下,保持第二控制杆B02的主电缆D11的各路线缆的通断电状态不变,而使得第二控制杆B02继续处于关闭状态,且其信号灯B7继续亮红灯。在外部控制下,还使得第一控制杆B01的主电缆D11的第一路线缆得电、第二路线缆失电、第三路线缆得电,而使得第一控制杆B01由打开状态变化为关闭状态,且其信号灯B7亮红灯。此时,管控系统处于禁止第一车道201和第二车道202中的非机动车通行的状态。与此同时,左转的机动车继续通过路口。本步骤结束时,从第一车道201中出来的需左转的非机动车应该全部通过路口。
步骤4)当机动车左转红灯和直行绿灯同时亮起、右转仍为红灯时,在外部控制下,保持第一控制杆B01继续处于关闭状态且其信号灯B7继续亮红灯,以及使得第二控制杆B02由关闭状态变化为打开状态,且其信号灯B7亮绿灯。此时,管控系统处于放行位于第二车道202中的非机动车通过路口、以及继续禁止第一车道201中的非机动车通行的状态。与此同时,被放行的需直行或右转的非机动车应该按照交通规则继续沿直行路线或右转路线行进,而与直行的机动车同时通过路口。
步骤5)当机动车左转仍为红灯、直行黄灯亮起、右转仍为红灯时,在外部控制下,保持第一控制杆B01继续处于关闭状态且信号灯B7继续亮红灯,以及使得第二控制杆B02由打开状态变化为关闭状态,且其信号灯B7亮红灯。此时,管控系统处于同时禁止第一车道201和第二车道202中的非机动车通行的状态。与此同时,直行的机动车继续通过路口。本步骤结束时,从第二车道202中出来的需直行或右转的非机动车应该全部通过路口。
步骤6)当机动车左转仍为红灯、直行红灯和右转绿灯同时亮起时,在外部控制下,继续保持第一控制杆B01和第二控制杆B02均处于关闭状态且各自的信号灯B7继续亮红灯。此时,管控系统处于禁止第一车道201和第二车道202中的非机动车通行的状态。与此同时,右转的机动车通过路口。
步骤7)当机动车左转和直行仍为红灯、右转红灯亮起时,在外部控制下,继续保持各控制杆B的状态不变,也即保持第一控制杆B01和第二控制杆B02继续处于关闭状态且各自的信号灯B7继续亮红灯。此时,管控系统处于继续禁止第一车道201和第二车道202中的非机动车通行的状态。与此同时,两侧道路上的机动车和非机动车通过路口。
循环上述步骤2)至步骤7),从而完成交叉路口的一侧道路的非机动车道的管控。
(应用例2、三隔双道待行三控四柱系统的工作方法)
见图9,本应用例是实施例3得到的管控系统的工作方法。本应用例的其余部分与应用例1相同,不同之处在于:管控系统还具有待行区400,并在左前栏A03和右前栏A04的前端部位分别设置第三控制杆B03和第四控制杆B04。仍假设所述的管控系统的初始状态设置为各控制杆B均处于打开状态,管控系统启动后所遇到的第一个交通红绿灯信号仍然是“机动车左转、直行和右转均为红灯”的信号时,所述的管控系统的工作方法包括如下步骤:
步骤1)当机动车左转、直行和右转均为红灯时,在外部控制下,保持第一控制杆B01继续处于打开状态且其信号灯B7亮绿灯,以及使得第三控制杆B03、第四控制杆B04和第二控制杆B02均由打开状态变化为关闭状态,且各自的信号灯B7亮红灯。此时,管控系统处于允许第一车道201中的非机动车进入待行区400的状态。
步骤2)当机动车左转绿灯亮起、直行和右转仍均为红灯时,在外部控制下,保持第一控制杆B01继续处于打开状态且其信号灯B7继续亮绿灯,保持第二控制杆B02继续处于关闭状态且其信号灯B7继续亮红灯,以及使得第三控制杆B03和第四控制杆B04均由关闭状态变化为打开状态且各自的信号灯B7亮绿灯。此时,管控系统处于放行位于待行区400中的非机动车通过路口、并继续允许第一车道201中的非机动车进入待行区400的状态。被放行的非机动车应该按照交通规则沿左转路线行进而与左转的机动车同时通过路口。
步骤3)当机动车左转绿灯闪烁或左转黄灯亮起、直行和右转仍均为红灯时,在外部控制下,保持第三控制杆B03和第四控制杆B04均继续处于打开状态且各自的信号灯B7继续亮绿灯,使得第一控制杆B01由打开状态变化为关闭状态,以及使得第二控制杆B02由关闭状态变化为打开状态且其信号灯B7亮绿灯。此时,管控系统处于禁止第一车道201中的非机动车进入待行区400、允许第二车道202中的非机动车进入待行区400、且继续放行位于待行区400中的非机动车通过路口的状态。被放行的需左转的非机动车应该按照交通规则继续沿左转路线行进,而与左转的机动车同时通过路口,同时被放行的需直行或右转的非机动车则应该按照交通规则沿相应的路线通过路口。本步骤结束时,从待行区400中出来的需左转的非机动车应该全部通过路口。
步骤4)当机动车左转红灯和直行绿灯同时亮起、右转仍为红灯时,在外部控制下,保持各控制杆B的状态不变,也即保持第三控制杆B03、第四控制杆B04和第二控制杆B02继续处于打开状态且各自的信号灯B7继续亮绿灯,以及保持第一控制杆B01继续处于关闭状态且其信号灯B7继续亮红灯。此时,管控系统处于继续放行位于待行区400中的非机动车通过路口、继续允许第二车道202中的非机动车进入待行区400、以及继续禁止第一车道201中的非机动车进入待行区400的状态。被放行的需直行或右转的非机动车应该按照交通规则继续沿直行路线或右转路线行进,而与直行的机动车同时通过路口。
步骤5)当机动车左转仍为红灯、直行黄灯亮起、右转仍为红灯时,在外部控制下,保持第三控制杆B03和第四控制杆B04继续处于打开状态且各自的信号灯B7继续亮绿灯,保持第一控制杆B01继续处于关闭状态且其信号灯B7继续亮红灯,以及使得第二控制杆B02由打开状态变化为关闭状态且其信号灯B7亮红灯。此时,管控系统处于继续放行位于待行区400中的非机动车通过路口、禁止第二车道202中的非机动车进入待行区400、继续禁止第一车道201中的非机动车进入待行区400的状态。与此同时,直行的机动车继续通过路口。本步骤结束时,从待行区400中出来的需直行或右转的非机动车应该全部通过路口。
步骤6)当机动车左转仍为红灯、直行红灯和右转绿灯同时亮起时,在外部控制下,保持第二控制杆B02继续处于关闭状态且其信号灯B7亮红灯,使得第三控制杆B03和第四控制杆B04均由打开状态变化为关闭状态且各自的信号灯B7亮红灯,以及使得第一控制杆B01由关闭状态变化为打开状态且其信号灯B7亮绿灯。此时,管控系统处于只允许第一车道201中的非机动车进入待行区400、且禁止待行区400内的非机动车通行的状态。与此同时,右转的机动车通过路口。
步骤7)当机动车左转和直行仍为红灯、右转红灯亮起时,在外部控制下,保持各控制杆B的状态不变,也即保持第三控制杆B03、第四控制杆B04和第二控制杆B02继续处于关闭状态且各自的信号灯B7继续亮红灯,保持第一控制杆B01继续处于打开状态且其信号灯B7继续亮绿灯。此时,管控系统继续处于只允许第一车道201中的非机动车进入待行区400、且禁止待行区400内的非机动车通行的状态。与此同时,两侧道路上的机动车和非机动车通过路口。
循环上述步骤2)至步骤7),从而完成交叉路口的一侧道路的非机动车道的管控。
显然,上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例,而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说,在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而这些属于本实用新型的精神所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型的保护范围之中。

Claims (11)

1.一种用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,以下简称为管控系统,包括拦截装置(B)和固定物;拦截装置(B)连接在相应的固定物上;拦截装置(B)包括阻拦物;所述的阻拦物通过相对于固定物的运动或/和自身状态的变化,而使得拦截装置(B)在使用时处于阻拦状态或放行状态;其特征在于:
所述的管控系统还包括各沿前后向设置在非机动车道上且分左右依次分布的2路或3路隔离物,而将非机动车道进行分隔并得到相应2个或3个称为车道的分区,所有车道合称为车道区;2路隔离物和3路隔离物分别简称为双隔和三隔,并统称为多路隔离物或多隔,2个车道和3个车道统称为多车道或多道,相应的管控系统则是简称为双隔双道管控系统的双路隔离物的双车道管控系统、简称为三隔双道管控系统的3路隔离物的双车道管控系统和简称为三隔三道管控系统的3路隔离物的三车道管控系统,它们统称为多隔多道管控系统;各路隔离物中,位于左侧的1路隔离物是称为左路隔离物的主隔离物,其余隔离物则为从属隔离物;当管控系统为双路隔离物管控系统时,其从属隔离物称为右路隔离物;当管控系统为3路隔离物管控系统时,其靠近主隔离物的1路从属隔离物称为中路隔离物,其位于右侧的1路从属隔离物称为右路隔离物;
所述的从属隔离物按照其前端与主隔离物的前端相隔一段距离、或者与主隔离物的前端在前后方向上基本对齐的方式设置;当从属隔离物的前端与主隔离物的前端基本对齐时,则非机动车道只有车道区;这种分区方式称为车道分区方式,相应的管控系统则统称为多隔多道直通管控系统;当从属隔离物的至少1路的前端与主隔离物的前端相隔一段距离设置时,则非机动车道既具有车道区,还具有位于车道区前部的称为待行区(400)的分区,并且待行区(400)与相应的车道相通;这种分区方式称为综合分区方式,相应的管控系统则统称为多隔多道待行管控系统;上述的多隔多道直通管控系统和多隔多道待行管控系统统称为多隔多道管控系统;
所述的分区的全部或一部分设有拦截装置(B);设有拦截装置(B)的分区则为管控分区;其中,设有拦截装置(B)的车道为管控车道,且每个管控车道与1个拦截装置(B)相对应;当非机动车道设有待行区(400)时,则设有拦截装置(B)的待行区(400)为前部管控区,简称为管控前区,且每个管控前区设有2个拦截装置(B);拦截装置(B)处于阻拦状态时,其阻拦物位于相应的管控分区的前方;
所述的固定物的数量与拦截装置(B)的数量相对应,且每个固定物设置1个或2个拦截装置(B),并且固定物的设置方式与管控系统的分区方式相对应;
当管控系统采用车道分区方式分区时,设有拦截装置的固定物位于相应的管控车道的左前方或右前方;
当管控系统采用综合分区方式分区时,对于管控车道,设有1个拦截装置的固定物位于相应的管控车道的左前方或右前方;对于管控前区,也即对于待行区(400),待行区(400)的左前方和右前方各设有1个固定物,且各固定物各设置1个拦截装置(B),或者是待行区(400)的前侧中间设置1个固定物,且该固定物设有2个拦截装置(B)。
2.根据权利要求1所述用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道直通双控道柱系统;其中,固定物为安装柱(D),左路隔离物为左主栏(A1),中路隔离物为辅助分区物(C),右路隔离物为右主栏(A2);所述的左主栏(A1)即为左侧基础栏(A01),右主栏(A2)即为右侧基础栏(A02);左侧基础栏(A01)、辅助分区物(C)和右侧基础栏(A02)的前侧均从后方靠近路口的本侧通行道路的斑马线区域(500),从而形成2个或3个车道;
所述的三隔多道直通双控道柱系统中,左侧基础栏(A01)设置在路口本侧道路的机动车道(100)与非机动车道(200)的分界处上,右侧基础栏(A02)设置在非机动车道(200)与人行道(300)的分界处上,或者右侧基础栏(A02)与人行道(300)相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏(A01)与辅助分区物(C)之间形成称为第一车道(201)的分区,并在辅助分区物(C)与右侧基础栏(A02)之间形成称为第二车道(202)的分区;当右侧基础栏(A02)与人行道(300)相隔一段距离设置时,则在右侧基础栏(A02)与人行道(300)之间形成称为第三车道(203)的分区;当右侧基础栏(A02)设置在非机动车道(200)与人行道(300)的分界处时,则无第三车道(203);第一车道(201)和第二车道(202)均为管控车道,此时的管控系统则是双控系统;第一车道(201)和第二车道(202)所组成的区域称为车道管控区,并简称为道控区;
所述的拦截装置(B)的阻拦物为拦杆(B5);拦杆(B5)通过相对于安装柱(D)的运动而使得拦截装置(B)在使用时处于阻拦状态或放行状态;拦截装置(B)有2个,它们是第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02);任一拦截装置(B)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于相应的车道的前方,而使得该车道成为管控车道;
所述的辅助分区物(C)是三种形式中的一种,或者任意两种的组合;第一种形式的辅助分区物(C)也即第一辅助物包括1组导流栏(C1);第二种形式的辅助分区物(C)也即第二辅助物包括设置在路面上的导流标线(C2);第三种形式的辅助分区物(C)也即第三辅助物包括设置在路面上的轨道(C3);
所述的安装柱(D)设置在车道管控区的前侧,而称为车道安装柱(D1),简称为车道柱(D1)或道柱(D1);所述的道柱(D1)有1个或2个,相应的管控系统则是称为三隔多道直通双控单柱系统的管控系统,或者是称为三隔多道直通双控双柱系统的管控系统;
当管控系统为三隔多道直通双控单柱系统时,其道柱(D1)位于车道管控区的前侧当中位置,从而称为中道柱(D05);并且中道柱(D05)设置在辅助分区物(C)的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱(D05)兼起辅助分区物(C)的位于车道管控区前侧处的一个部件的作用;所述的第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02)均设置在中道柱(D05)上;
当管控系统为三隔多道直通双控双柱系统时,其2个道柱(D1)设置在车道管控区的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上;其中,若2个道柱(D1)设置在左前和中前位置上时,则该2个道柱(D1)称为左道柱(D01)和中道柱(D05);若该2个道柱(D1)设置在中前和右前2个位置上时,则该2个道柱(D1)称为中道柱(D05)和右道柱(D02);若该2个道柱(D1)设置在左前和右前2个位置上时,则该2个道柱(D1)称为左道柱(D01)和右道柱(D02);
当三隔多道直通双控双柱系统具有左道柱(D01)时,所述的左道柱(D01)设置在左侧基础栏(A01)的前侧、且两者相连或相隔,或者左道柱(D01)兼起左侧基础栏(A01)的位于前侧的一个部件的作用,左道柱(D01)的这些设置方式统称为左道柱(D01)位于第一车道(201)的左前方;
当三隔多道直通双控双柱系统具有右道柱(D02)时,所述的右道柱(D02)设置在右侧基础栏(A02)的前侧、且两者相连或相隔,或者右道柱(D02)兼起右侧基础栏(A02)的位于前侧的一个部件的作用,右道柱(D02)的这些设置方式统称为右道柱(D02)位于第二车道(202)的右前方;
当三隔多道直通双控双柱系统具有中道柱(D05)时,所述的中道柱(D05)设置在辅助分区物(C)的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱(D05)兼起辅助分区物(C)的位于车道管控区前侧处的一个部件的作用,中道柱(D05)的这些设置方式统称为中道柱(D05)位于车道管控区的中部前方;
在三隔多道直通双控双柱系统中,所述的第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02)分别设置在相应的2个道柱(D1)中的1个上;也即当第一拦截装置(B01)设置在左道柱(D01)上时,则第二拦截装置(B02)设置在中道柱(D05)或右道柱(D02)上,当第一拦截装置(B01)设置在中道柱(D05)上时,则第二拦截装置(B02)设置在右道柱(D02)上。
3.根据权利要求2所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道直通双控双柱系统;左侧基础栏(A01)和右侧基础栏(A02)均包括立柱(A61);所述的2个道柱(D1)为左道柱(D01)和右道柱(D02);第一拦截装置(B01)设置在左道柱(D01)上,第二拦截装置(B02)设置在右道柱(D02)上;所述的左道柱(D01)设置在从前方紧靠左侧基础栏(A01)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与左侧基础栏(A01)的相应的部件连接;所述的右道柱(D02)设置在从前方紧靠右侧基础栏(A02)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与右侧基础栏(A02)的相应的部件连接。
4.根据权利要求1所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道待行三控多柱系统;其中,固定物为安装柱(D),左路隔离物为左主栏(A1),中路隔离物为辅助分区物(C),右路隔离物为右主栏(A2);所述的左主栏(A1)包括左侧基础栏(A01)和左前栏(A03),左前栏(A03)沿前后向设置在左侧基础栏(A01)的前方,且两者相互连接或者相互间隔;右主栏(A2)包括右侧基础栏(A02)和右前栏(A04),右前栏(A04)沿前后向设置在右侧基础栏(A02)的前方,且两者相互连接或相互间隔;左主栏(A1)和右主栏(A2)的前侧均从后方靠近路口的本侧通行道路的斑马线区域(500),辅助分区物(C)的前侧则与斑马线区域(500)相隔一段距离,从而形成2个或3个车道以及位于左侧的2个车道前方的待行区(400);
所述的三隔多道待行三控多柱系统中,左主栏(A1)设置在路口本侧道路的机动车道(100)与非机动车道(200)的分界处上,右主栏(A2)设置在路口本侧道路的非机动车道(200)与人行道(300)的分界处上,或者右主栏(A2)与人行道(300)相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏(A01)与辅助分区物(C)之间形成称为第一车道(201)的分区,并在辅助分区物(C)与右侧基础栏(A02)之间形成称为第二车道(202)的分区,以及在左前栏(A03)与右前栏(A04)之间形成待行区(400),且待行区(400)位于第一车道(201)和第二车道(202)的前方;当右主栏(A2)与人行道(300)相隔一段距离设置时,则在右主栏(A2)与人行道(300)之间形成称为第三车道(203)的分区,此时的管控系统则为三隔三道待行三控多柱系统;当右侧基础栏(A02)设置在非机动车道(200)与人行道(300)的分界处时,则无第三车道(203),此时的管控系统则为三隔双道待行三控多柱系统;第一车道(201)和第二车道(202)均为管控车道,且待行区(400)为管控前区;第一车道(201)和第二车道(202)所组成的区域称为车道管控区,简称为道控区;
所述的拦截装置(B)的阻拦物为拦杆(B5);拦杆(B5)通过相对于安装柱(D)的运动而使得拦截装置(B)在使用时处于阻拦状态或放行状态;拦截装置(B)有4个,它们是第一拦截装置(B01)、第二拦截装置(B02)、第三拦截装置(B03)和第四拦截装置(B04);第一拦截装置(B01)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于第一车道(201)的前方,而使得第一车道(201)成为管控车道;第二拦截装置(B02)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于第二车道(202)的前方,而使得第二车道(202)成为管控车道;第三拦截装置(B03)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于待行区(400)的前方左部,第四拦截装置(B04)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于待行区(400)的前方右部,从而使得待行区(400)成为管控前区,并简称为前控区;
所述的辅助分区物(C)是三种形式中的一种,或者任意两种的组合;第一种形式的辅助分区物(C)也即第一辅助物包括1组导流栏(C1);第二种形式的辅助分区物(C)也即第二辅助物包括设置在路面上的导流标线(C2);第三种形式的辅助分区物(C)也即第三辅助物包括设置在路面上的轨道(C3);
所述的安装柱(D)有2至4个,相应的管控系统则是称为三隔多道待行三控多柱系统的管控系统,其中的多柱是指安装柱(D)为2个、3个或4个;所述的各安装柱(D)分前后设置在车道管控区的前侧或待行区(400)的前侧;其中,设置在车道管控区前侧的安装柱(D)称为车道安装柱(D1),简称为车道柱(D1)或道柱(D1);设置在待行区(400)前侧的安装柱(D)称为前区安装柱(D2),简称为前柱(D2);
当管控系统为三隔多道待行三控双柱系统时,其2个安装柱(D)中的1个为道柱(D1),另1个为前柱(D2);所述的道柱(D1)为中道柱(D05);中道柱(D05)设置在辅助分区物(C)的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱(D05)兼起辅助分区物(C)的位于前侧的一个部件的作用;所述的前柱(D2)为前中柱(D06);前中柱(D06)设置在待行区(400)的前侧当中位置;所述的第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02)均设置在中道柱(D05)上;所述的第三拦截装置(B03)和第四拦截装置(B04)均设置在前中柱(D06)上;
当管控系统为三隔多道待行三控四柱系统时,其4个安装柱(D)中的2个为道柱(D1),另外2个则为前柱(D2);2个道柱(D1)设置在道控区的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上;2个前柱(D2)设置在待行区(400)的左前、中前和右前3个位置中的任意2个位置上;
若三隔多道待行三控四柱系统的2个道柱(D1)设置在道控区的左前和中前位置上时,则该2个道柱(D1)称为左道柱(D01)和中道柱(D05);若该2个道柱(D1)设置在道控区的中前和右前2个位置上时,则该2个道柱(D1)称为中道柱(D05)和右道柱(D02);若该2个道柱(D1)设置在道控区的左前和右前2个位置上时,则该2个道柱(D1)称为左道柱(D01)和右道柱(D02);
当三隔多道待行三控四柱系统具有左道柱(D01)时,所述的左道柱(D01)设置在左侧基础栏(A01)的前侧、且两者相连或相隔,或者左道柱(D01)兼起左侧基础栏(A01)的位于前侧的一个部件的作用,左道柱(D01)的这些设置方式统称为左道柱(D01)位于第一车道(201)的左前方;
当三隔多道待行三控四柱系统具有右道柱(D02)时,所述的右道柱(D02)设置在右侧基础栏(A02)的前侧、且两者相连或相隔,或者右道柱(D02)兼起右侧基础栏(A02)的位于前侧的一个部件的作用,右道柱(D02)的这些设置方式统称为右道柱(D02)位于第二车道(202)的右前方;
当三隔多道待行三控四柱系统具有中道柱(D05)时,所述的中道柱(D05)设置在辅助分区物(C)的前侧、且两者相连或相隔,或者中道柱(D05)兼起辅助分区物(C)的位于前侧的一个部件的作用,中道柱(D05)的这些设置方式统称为中道柱(D05)位于车道区域的中部前方;
若三隔多道待行三控四柱系统的2个前柱(D2)设置在待行区(400)的左前和中前位置上时,则该2个前柱(D2)称为前左柱(D03)和前中柱(D06);若该2个前柱(D2)设置在待行区(400)的中前和右前2个位置上时,则该2个前柱(D2)称为前中柱(D06)和前右柱(D04);若该2个前柱(D2)设置在待行区(400)的左前和右前2个位置上时,则该2个前柱(D2)称为前左柱(D03)和前右柱(D04);
当三隔多道待行三控四柱系统具有前左柱(D03)时,所述的前左柱(D03)设置在左前栏(A03)的前侧、且两者相连或相隔,或者前左柱(D03)兼起左前栏(A03)的位于前侧的一个部件的作用,前左柱(D03)的这些设置方式统称为前左柱(D03)位于待行区(400)的左前方;
当三隔多道待行三控四柱系统具有前右柱(D04)时,所述的前右柱(D04)设置在右前栏(A04)的前侧、且两者相连或相隔,或者前右柱(D04)兼起右前栏(A04)的位于前侧的一个部件的作用,前右柱(D04)的这些设置方式统称为前右柱(D04)位于待行区(400)的右前方;
当三隔多道待行三控四柱系统具有前中柱(D06)时,所述的前中柱(D06)设置在待行区(400)的前侧当中位置,也称前中柱(D06)位于待行区(400)的中部前方;
在三隔多道待行三控四柱系统中,所述的第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02)分别设置在相应的2个道柱(D1)中的1个上;也即当第一拦截装置(B01)设置在左道柱(D01)上时,则第二拦截装置(B02)设置在中道柱(D05)或右道柱(D02)上,当第一拦截装置(B01)设置在中道柱(D05)上时,则第二拦截装置(B02)设置在右道柱(D02)上;所述的第三拦截装置(B03)和第四拦截装置(B04)分别设置在相应的2个前柱(D2)中的1个上;也即当第三拦截装置(B03)设置在前左柱(D03)上时,则第四拦截装置(B04)设置在前中柱(D06)或前右柱(D04)上,当第三拦截装置(B03)设置在前中柱(D06)上时,则第四拦截装置(B04)设置在前右柱(D04)上;
当管控系统为三隔多道待行三控三柱系统时,有两种方式;第一种方式是:管控系统的安装柱(D)为前左柱(D03)、前右柱(D04)和中道柱(D05),并设置其余的各相应的部件;第二种方式是:管控系统的安装柱(D)为前中柱(D06)、左道柱(D01)和右道柱(D02),并设置其余的各相应的部件。
5.根据权利要求4所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道待行三控双柱系统;所述的辅助分区物(C)为包括轨道(C3)的第三辅助物;所述的轨道(C3)的上表面与路面相平齐,而可起到导流标线(C2)的作用;轨道(C3)为钢制件,等间距设有朝向上方的用于安装护栏立柱(A61)的安装孔,并且在其前部等间距地设有数个用于定位安装柱(D)的定位孔,以及设有相同组数的用于可拆式固定安装柱(D)的连接部位;所述的中道柱(D05)由其钢制的外壳(D10)坐落在轨道(C3)上,位于车道管控区的前侧,且与轨道(C3)前后向滑动连接。
6.根据权利要求5所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道待行三控双柱系统;所述的轨道(C3)还包括与其成一体的前侧延伸段(C31),该前侧延伸段(C31)的前端位于待行区(400)的前侧或向前超出待行区(400),并且在前侧延伸段(C31)的前部设有朝向上方的用于定位安装柱(D)的1个定位孔或数个等距离设置的定位孔,以及设有相应组数的用于可拆式固定安装柱(D)的连接部位;所述的前中柱(D06)由其钢制的外壳(D10)坐落在前侧延伸段(C31)上,位于待行区(400)的前侧,且与轨道(C3)的前侧延伸段(C31)前后向滑动连接。
7.根据权利要求4所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道待行三控四柱系统;左侧基础栏(A01)和右侧基础栏(A02)均包括立柱(A61);所述的安装柱(D)为车道安装柱(D1)和前区安装柱(D2);所述的车道安装柱(D1)为左道柱(D01)和右道柱(D02);所述的前区安装柱(D2)为前左柱(D03)和前右柱(D04);第一拦截装置(B01)设置在左道柱(D01)上,第二拦截装置(B02)设置在右道柱(D02)上,第三拦截装置(B03)设置在前左柱(D03)上,第四拦截装置(B04)设置在前右柱(D04)上;所述的左道柱(D01)设置在从前方紧靠左侧基础栏(A01)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与左侧基础栏(A01)的相应的部件连接;所述的右道柱(D02)设置在从前方紧靠右侧基础栏(A02)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与右侧基础栏(A02)的相应的部件连接;所述的前左柱(D03)设置在从前方紧靠左前栏(A03)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与左前栏(A03)的相应的部件连接;所述的前右柱(D04)设置在从前方紧靠右前栏(A04)的最前侧的一个立柱(A61)的前侧的位置上,或者是兼起该立柱(A61)的作用而与右前栏(A04)的相应的部件连接。
8.根据权利要求2至7之一所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为三隔多道管控系统;各车道的路面上设有表示通行方向的标识,且各个车道的标识所表示的通行方向相互间均不相同;
当右主栏(A2)设置在非机动车道(200)与人行道(300)的分界处时,则管控系统为三隔双道管控系统;其中的第一车道(201)的路面标识是表示左转的箭头图形,或者是表示左转和直行的箭头图形;与此相对应,当第一车道(201)的路面标识是表示左转的箭头图形时,第二车道(202)的路面标识则相应是表示直行和右转的箭头图形,当第一车道(201)的路面标识是表示左转和直行的箭头图形时,第二车道(202)的路面标识则相应是表示右转的箭头图形;
当右主栏(A2)与人行道(300)相隔一段距离设置时,则管控系统为三隔三道管控系统;其中的第三车道(203)的路面标识是表示右转的箭头图形,第一车道(201)的路面标识是表示左转的箭头图形,第二车道(202)的路面标识则是表示直行的箭头图形。
9.根据权利要求1所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为双隔双道直通单控单柱系统;其中,固定物为安装柱(D);隔离物有2路,它们是作为左路隔离物的左主栏(A1)和作为右路隔离物的右主栏(A2);所述的左主栏(A1)即为左侧基础栏(A01),右主栏(A2)即为右侧基础栏(A02);它们的前侧均从后方紧邻斑马线区域(500)设置,从而形成相应的称为车道的分区;
所述的双隔双道直通单控单柱系统中,左侧基础栏(A01)设置在路口本侧道路的机动车道(100)与非机动车道(200)的分界处上,右侧基础栏(A02)设置在非机动车道(200)上,且与人行道(300)相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏(A01)与右侧基础栏(A02)之间形成称为第一非机动车道(200a)的分区,在右侧基础栏(A02)与人行道(300)之间形成称为第二非机动车道(200b)的分区,且第一非机动车道(200a)为管控车道;
所述的拦截装置(B)的阻拦物为拦杆(B5);拦杆(B5)通过相对于安装柱(D)的运动而使得拦截装置(B)在使用时处于阻拦状态或放行状态;拦截装置(B)是第一拦截装置(B01);第一拦截装置(B01)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于第一非机动车道(200a)的前方,而使得第一非机动车道(200a)成为管控车道;
所述的安装柱(D)设置在第一非机动车道(200a)的前侧,而称为车道安装柱(D1),简称为车道柱(D1)或道柱(D1);所述的道柱(D1)有1个;所述的道柱(D1)位于管控车道的左前方或右前方;当道柱(D1)位于管控车道的左前方时,所述的道柱(D1)设置在左侧基础栏(A01)的前侧、且两者相连或相隔,或者道柱(D1)兼起左侧基础栏(A01)的位于前侧的一个部件的作用,道柱(D1)的这些设置方式统称为道柱(D1)位于第一非机动车道(200a)的左前方;当道柱(D1)位于管控车道的右前方时,所述的道柱(D1)设置在右侧基础栏(A02)的前侧、且两者相连或相隔,或者道柱(D1)兼起右侧基础栏(A02)的位于前侧的一个部件的作用,道柱(D1)的这些设置方式统称为道柱(D1)位于第一非机动车道(200a)的右前方;所述的第一拦截装置(B01)设置在道柱(D1)上。
10.根据权利要求1所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:所述的管控系统为双隔双道待行三控双柱系统;其中,固定物为安装柱(D);隔离物有2路,它们是作为主隔离物的左主栏(A1)和作为从属隔离物的导流栏(C1);所述的左主栏(A1)包括左侧基础栏(A01)和设置在左侧基础栏(A01)前侧的左前栏(A03);左前栏(A03)的前端从后方紧邻斑马线区域(500)设置,导流栏(C1)的前侧从后方与左前栏(A03)的前端相隔一段距离,从而形成相应的称为车道和待行区(400)的分区;
所述的双隔双道待行三控双柱系统中,左侧基础栏(A01)设置在路口本侧道路的机动车道(100)与非机动车道(200)的分界处上,导流栏(C1)设置在非机动车道(200)上,且与人行道(300)相隔一段距离设置,从而在左侧基础栏(A01)与右侧基础栏(A02)之间形成称为第一非机动车道(200a)的分区,在导流栏(C1)与人行道(300)之间形成称为第二非机动车道(200b)的分区,并在左前栏(A03)与人行道(300)之间形成待行区(400);第一非机动车道(200a)和第二非机动车道(200b)所在区域合称为车道区;第一非机动车道(200a)、第二非机动车道(200b)和待行区(400)均为管控分区,从而本管控系统称为三控系统;
所述的拦截装置(B)的阻拦物为拦杆(B5);拦杆(B5)通过相对于安装柱(D)的运动而使得拦截装置(B)在使用时处于阻拦状态或放行状态;拦截装置(B)有4个,它们是第一拦截装置(B01)、第二拦截装置(B02)、第三拦截装置(B03)和第四拦截装置(B04);第一拦截装置(B01)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于第一非机动车道(200a)的前方,而使得第一非机动车道(200a)成为管控车道;第二拦截装置(B02)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于第二非机动车道(200b)的前方,而使得第二非机动车道(200b)成为管控车道;第三拦截装置(B03)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于待行区(400)的前方左部,第四拦截装置(B04)处于阻拦状态时,则其拦杆(B5)位于待行区(400)的前方右部,从而使得待行区(400)成为管控前区,并简称为前控区;
所述的安装柱(D)有2个;1个设置在车道区,另一个设置在待行区(400);设置在车道区的安装柱(D)称为车道安装柱(D1),简称为车道柱(D1)或道柱(D1);设置在待行区(400)的安装柱(D)称为前区安装柱(D2),简称为前柱(D2);
所述的道柱(D1)为中道柱(D05),位于车道区的前侧当中位置,也即位于导流栏(C1)的前侧;所述的前柱(D2)为前中柱(D06);前中柱(D06)设置在待行区(400)的前侧当中位置;所述的第一拦截装置(B01)和第二拦截装置(B02)均设置在中道柱(D05)上;所述的第三拦截装置(B03)和第四拦截装置(B04)均设置在前中柱(D06)上。
11.根据权利要求1所述的用于平面交叉路口非机动车道的管控系统,其特征在于:当管控系统采用车道分区方式分区时,若紧邻的2个车道均为管控车道时,所述的固定物则为公共固定物,且该公共固定物位于其中的左侧车道的右前方,也即位于其中的右侧车道的左前方,并且该固定物上设置2个拦截装置(B);
当管控系统采用综合分区方式分区时,若紧邻的2个车道均为管控车道时,所述的固定物则为公共固定物,且该公共固定物位于其中的左侧车道的右前方,也即位于其中的右侧车道的左前方,并且该固定物上设置2个拦截装置(B)。
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