CN210174964U - 一种副车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种副车架及车辆，其中，该副车架包括分体设置的中部模块和两个端部模块，两所述端部模块均通过铸造成型，且均设有车身连接位、转向器连接位、摆臂连接位和稳定杆连接位，所述中部模块设有悬置连接位；组装状态下，两所述端部模块分别安装于所述中部模块的两端。本实用新型所提供副车架采用分体式结构，每一模块的体积均相对较小，可方便进行铸造和加工，且模块数量较少，组装难度较小，有利于保证产品质量；此外，可通过对中部模块进行重新设计，以实现对于轮距在一定范围内变化的车型的兼容性，能够降低产品的设计及制造成本。

Description

一种副车架及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种副车架及车辆。

背景技术

副车架为前后车桥的骨架，用于支承前后车桥和悬挂，使车桥、悬挂通过它与“正车架”相连。现有的副车架多通过一体铸造成型，但由于副车架的尺寸较大，其所需要的铸造设备也较大，且副车架的局部结构较为复杂，一体铸造的产品容易出现较多的铸造缺陷，严重影响副车架的性能和正常使用。

因此，如何提供一种方案，以克服上述的缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种副车架及车辆，其中，该副车架的加工难度较低，产品质量较高，且具有较好的兼容性。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种副车架，包括分体设置的中部模块和两个端部模块，两所述端部模块均通过铸造成型，且均设有车身连接位、转向器连接位、摆臂连接位和稳定杆连接位，所述中部模块设有悬置连接位；组装状态下，两所述端部模块分别安装于所述中部模块的两端。

本实用新型所提供副车架采用分体式结构，将副车架分割为中部模块和两个端部模块，每一个模块的体积均相对较小，可方便进行加工，尤其是对于铸造成型的端部模块，其所需要的铸造设备可以相对较小，铸造工艺相对简单，铸造过程中液体金属在铸模内的流动可以更为顺畅，不易产生铸造缺陷，更能够保证铸造产品的质量。

而且，上述分体式设计所包含模块的数量相对较少，在对各模块进行加工组装时，不会导致组装工艺的过分复杂，焊接变形也相对容易控制，有利于保证产品的最终质量。

此外，采用上述结构，可通过对中部模块进行重新设计(加长或缩短等)，以实现对于轮距在一定范围内变化的车型的兼容性，能够降低产品的设计及制造成本。在具体实践中，可以提前预备多种不同的中部模块，然后根据待组装车辆轮距的具体值，选择合适的中部模块进行组装，还有利于提高副车架的组装效率。

可选地，所述中部模块包括本体，所述本体呈管状，其周壁设有至少一个第一减重孔。

可选地，所述本体通过挤压铸造成型，所述悬置连接位为设置于所述本体的周壁的安装孔，所述安装孔内设有悬置套筒。

可选地，所述端部模块与所述本体的连接端设有连接托，所述本体的轴向端部搭接于所述连接托，并通过焊接固定于所述连接托。

可选地，所述连接托包括一个端板和安装于所述端板的三个侧板，三所述侧板不共面，且所述端板与三个所述侧板形成托槽，所述本体的轴向端部搭接于所述托槽内，并与所述端板相抵；所述端板、三个所述侧板与所述本体的外壁之间均形成焊缝。

可选地，所述端部模块包括顶板，所述转向器连接位为设于所述顶板的转向器套筒。

可选地，所述顶板的底面还设有若干加强筋，各所述加强筋还与所述转向器套筒的外壁相连。

可选地，所述顶板还设有至少一个第二减重孔。

本实用新型还提供一种车辆，包括副车架，所述副车架为上述的副车架。

附图说明

图1为本实用新型所提供副车架的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1在未装配时的分解视图；

图3为图1的仰视图；

图4为图1的俯视图。

图1-4中的附图标记说明如下：

1中部模块、11本体、111第一减重孔、112安装孔、12悬置套筒；

2端部模块、21车身连接位、22连接托、221端板、222侧板、23顶板、231第二减重孔、24转向器套筒、25加强筋、26摆臂连接位、27稳定杆连接位。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

请参考图1-4，图1为本实用新型所提供副车架的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1在未装配时的分解视图，图3为图1的仰视图，图4为图1的俯视图。

如图1、图2所示，本实用新型提供一种副车架，包括分体设置的中部模块1和两个端部模块2，两端部模块2均通过铸造成型，具体可以通过重力铸造成型，且均设有车身连接位21、转向器连接位，分别用于和车身、转向器相连，中部模块1设有悬置连接位，用于和悬置相连；在组装状态下，两端部模块2分别安装于中部模块1的两端。

较之现有的一体铸造成型的副车架，本实用新型所提供副车架采用分体式结构，将副车架分割为中部模块1和两个端部模块2，每一个模块的体积均相对较小，可方便进行加工，尤其是对于铸造成型的端部模块2，其所需要的铸造设备可以相对较小，铸造工艺相对简单，铸造过程中液体金属在铸模内的流动可以更为顺畅，不易产生铸造缺陷，更能够保证铸造产品的质量。

而且，上述分体式设计所包含模块的数量相对较少，在对各模块进行加工组装时，无论是采用焊接，还是采用螺纹连接等连接方案，均不会导致组装工艺的过分复杂，焊接变形也相对容易控制，有利于保证产品的最终质量。

此外，采用上述结构，可通过对中部模块1进行重新设计(加长或缩短等)，以实现对于轮距在一定范围内变化的车型的兼容性，能够降低产品的设计及制造成本。在具体实践中，可以提前预备多种不同的中部模块1，然后根据待组装车辆轮距的具体值，选择合适的中部模块1进行组装，还有利于提高副车架的组装效率。

这里，本实用新型实施例并不限定该副车架具体可以适用于轮距在多大范围内变化的车型，在实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置。

请继续参考图2，中部模块1可以包括本体11，本体11可以呈管状，具体可以为方形管，本体11的周壁可以设有至少一个第一减重孔111，以减轻本体11的重量。这种形式的本体11可以通过重力铸造成型，也可以通过挤压铸造成型，在本实用新型实施例中，优选采用挤压铸造成型的方案，以降低加工难度。

对于挤压铸造成型的方案，前述悬置连接位可以为设置在本体11周壁的安装孔112，安装孔112内可以通过焊接等方式固定悬置套筒12，用于安装悬置。而对于铸造成型的中部模块1，除了可以采用焊接以固定悬置套筒12的方案外，该悬置套筒12也可以直接与本体11一体形成，同样能够用于安装悬置。

端部模块2与本体11的连接端可以设有连接托22，本体11的轴向端部可以搭接于连接托22，并通过焊接固定于连接托22。

在具体的方案中，该连接托22可以包括一个端板221和安装于端板221的三个侧板222，三个侧板222均不共面，且端板221与三个侧板222可以形成托槽，本体11的轴向端部可以搭接在该托槽内，并与端板221相抵。此时，三个侧板222均可以与本体11的周壁相贴合，在侧板222远离端板221的端面与本体1的外壁之间、端板221与本体11的外壁之间均可以形成焊缝，以对中部模块1与端部模块2进行搭接焊连。

如此设置，由于本体11搭接在托槽内，本体11与端部模块2已经完成初步的连接固定，可方便对二者进行焊接，且在焊缝的搭接处可以具有更高的连接强度，更能够保证产品的质量。

在上述的方案中，形成连接托22的三个侧板222可以相连接，此时，三个侧板222可以组合形成U形的托板；或者，这三个侧板222也可以不相连，这并不影响三个侧板222对于中部模块1的支撑。除此之外，连接托22也可以设计为管状，以通过本体11与连接托22的相互插接进行初步定位，然后再进行焊接，这也是可以采用的方案。

结合图3、图4，端部模块2可以包括顶板23，转向器连接位可以为设于顶板23的转向器套筒24，顶板23的底面还可以设有若干加强筋25，各加强筋25可以为板状、条状等，且各加强筋25还可以与转向器套筒24的外壁相连，并以转向器套筒24为中心向周围呈放射性网状分布，以提高端部模块2的强度。

根据转向器型号的差异，转向器所需要的安装点也会有所不同：在附图实施例中，该转向器需要三个安装点，其中，两个安装点(转向器套筒24)分布于左侧的端部模块2，另外一个安装点(转向器套筒24)分布于右侧的端部模块2；而如果需要四个安装点，则可以在右侧的端部模块2也设置两个安装点(转向器套筒24)，此时，两个端部模块2的结构可以基本一致。

顶板23还可以设有至少一个第二减重孔231，以减轻端部模块2的重量，配合前述设置在中部模块1的第一减重孔111，可使得本实用新型所提供副车架整体保持一个较小的重量，有利于整车的减重，并可降低油量的消耗。

进一步地，该副车架整体可以采用铝合金材质制备，铝合金制副车架较之传统的钢制副车架，其重量更轻，柔韧性更好，更能够满足使用的需求。

以图4为视角，车身连接位21可以为连接孔，其具体可以设置在左右两个连接臂和底部两端，其内可以压入衬套，并通过螺栓与车身相连，不仅能够带来很好的悬架连接刚度，还能够隔绝路面振动，以带来良好的舒适性。

端部模块2还可以设有摆臂连接位26和稳定杆连接位27，用于连接摆臂和稳定杆，这两个连接位的结构可以参照现有技术或者附图，在此不做详细描述。

需要强调，本实用新型所提供副车架的核心在于将传统的一体铸造的副车架设置为分体结构，使得每一分体(模块)的制造难度可以大幅下降，至于各分体(模块)上所需要设置的与其他部件相配合的连接位等与现有技术中的连接位相近似，本领域技术人员完全可以参照现有技术对这些连接位进行设置。

本实用新型还提供一种车辆，包括副车架，该副车架即为上述各实施方式所涉及的副车架。

由于上述的副车架已经具备如上的技术效果，那么，具有该副车架的车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种副车架，其特征在于，包括分体设置的中部模块(1)和两个端部模块(2)，两所述端部模块(2)均通过铸造成型，且均设有车身连接位(21)、转向器连接位、摆臂连接位(26)和稳定杆连接位(27)，所述中部模块(1)设有悬置连接位；

组装状态下，两所述端部模块(2)分别安装于所述中部模块(1)的两端。

2.根据权利要求1所述副车架，其特征在于，所述中部模块(1)包括本体(11)，所述本体(11)呈管状，其周壁设有至少一个第一减重孔(111)。

3.根据权利要求2所述副车架，其特征在于，所述本体(11)通过挤压铸造成型，所述悬置连接位为设置于所述本体(11)的周壁的安装孔(112)，所述安装孔(112)内设有悬置套筒(12)。

4.根据权利要求2所述副车架，其特征在于，所述端部模块(2)与所述本体(11)的连接端设有连接托(22)，所述本体(11)的轴向端部搭接于所述连接托(22)，并通过焊接固定于所述连接托(22)。

5.根据权利要求4所述副车架，其特征在于，所述连接托(22)包括一个端板(221)和安装于所述端板(221)的三个侧板(222)，三所述侧板(222)不共面，且所述端板(221)与三个所述侧板(222)形成托槽，所述本体(11)的轴向端部搭接于所述托槽内，并与所述端板(221)相抵；

所述端板(221)、三个所述侧板(222)与所述本体(11)的外壁之间均形成焊缝。

6.根据权利要求1-5中任一项所述副车架，其特征在于，所述端部模块(2)包括顶板(23)，所述转向器连接位为设于所述顶板(23)的转向器套筒(24)。

7.根据权利要求6所述副车架，其特征在于，所述顶板(23)的底面还设有若干加强筋(25)，各所述加强筋(25)还与所述转向器套筒(24)的外壁相连。

8.根据权利要求6所述副车架，其特征在于，所述顶板(23)还设有至少一个第二减重孔(231)。

9.一种车辆，包括副车架，其特征在于，所述副车架为权利要求1-8中任一项所述副车架。

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