CN209191773U - 房车及其车厢 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种房车及其车厢。厢体为一侧开口的中空结构。升降顶结构包括伸缩杆、第一连杆及第二连杆。第一连杆包括相对设置的第一转动端及第一滑动端，第一转动端可转动地设置于厢体的内壁或顶盖中的任一个，第一滑动端可滑动且可转动地设置于厢体的内壁或顶盖中的另一个。第二连杆包括相对设置的第二转动端及第二滑动端，第二转动端可转动地设置于厢体的内壁或顶盖中的任一个，第二滑动端可滑动且可转动地设置于厢体的内壁或顶盖中的另一个，伸缩杆与第一滑动端或第二滑动端传动连接。伸缩杆伸缩带动第一滑动端或第二滑动端沿垂直于厢体长度的方向滑动，以使顶盖在降顶状态与升顶状态之间切换。本实用新型提供的房车及其车厢具有较佳的稳定性。

Description

房车及其车厢

技术领域

本实用新型涉及汽车旅游技术领域，尤其涉及一种房车及其车厢。

背景技术

房车的车厢一般包括厢体及顶盖，厢体的一侧设置有开口。顶盖具有降顶状态及升顶状态。当顶盖位于降顶状态时，顶盖覆盖于开口处，厢体的内部体积固定。当顶盖位于升顶状态时，顶盖与厢体间隔设置，车厢的内部体积增大，以满足使用者对房车空间的需求。现有的房车一般通过液压杆或者气弹簧来对顶盖进行升降，然而液压杆及气弹簧形成的升降机构稳定性较弱，容易失效。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的升降机构稳定性较弱的问题，提供一种具有较佳的稳定性的房车及其车厢。

一种车厢，包括：

呈长条形的厢体，为一侧开口的中空结构；

顶盖，包括降顶状态及升顶状态；

升降顶结构，包括伸缩杆、第一连杆及与所述第一连杆交叉设置并可转动地连接的第二连杆，所述第一连杆包括相对设置的第一转动端及第一滑动端，所述第一转动端可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的任一个，所述第一滑动端可滑动且可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的另一个，所述第二连杆包括相对设置的第二转动端及第二滑动端，所述第二转动端可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的任一个，所述第二滑动端可滑动且可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的另一个，所述伸缩杆与所述第一滑动端或所述第二滑动端传动连接；

其中，所述伸缩杆伸缩，可带动所述第一滑动端或所述第二滑动端沿垂直于所述厢体长度的方向滑动，以使所述顶盖在所述降顶状态与所述升顶状态之间切换。

在其中一个实施例中，所述升降顶结构为两个，两个所述升降顶结构分别设置于所述厢体相对的两端，并关于所述厢体的轴向成轴对称分布。

在其中一个实施例中，所述第一连杆及所述第二连杆长度相等，且所述第一连杆及所述第二连杆的中部交叉设置。

在其中一个实施例中，所述升降顶结构还包括沿垂直于厢体长度方向延伸的第一轨道及第二轨道，所述第一轨道设置于所述厢体的内壁，所述第二轨道设置于所述顶盖，所述第一滑动端可滑动地安装于所述第一轨道，所述第二滑动端可滑动地安装于所述第二轨道，所述伸缩杆安装于所述厢体的内壁，并与所述第一滑动端传动连接。

在其中一个实施例中，所述升降顶结构还包括第一滑块及第二滑块，所述第一轨道及所述第二轨道均为中空的杆体，所述第一轨道相对的两侧壁设置有沿垂直于所述车厢长度方向延伸的第一通槽，所述第二轨道相对的两侧壁设置有沿垂直于所述车厢长度方向延伸的第二通槽，所述第一滑块收容于所述第一轨道内，所述第二滑块收容于所述第二轨道内，所述第一滑动端与所述第一滑块可转动地连接，并沿所述第一通槽滑动，所述第二滑动端与所述第二滑块可转动地连接，并沿所述第二通槽滑动。

在其中一个实施例中，所述升降顶结构还包括第一转轴及第二转轴，所述第一滑块与所述第一滑动端相对的位置均开设有第一通孔，所述第一转轴依次穿设于所述第一滑动端及所述第一滑块的所述第一通孔，所述第二滑块与所述第二滑动端相对的位置均开设有第二通孔，所述第二转轴依次穿设于所述第二滑动端及所述第二滑块的所述第二通孔。

在其中一个实施例中，所述伸缩杆夹持于所述第一轨道与所述第二转动端之间。

在其中一个实施例中，所述第一转动端与所述顶盖，所述第二转动端与所述厢体的内壁均为铰链连接。

在其中一个实施例中，还包括柔性密封件，所述柔性密封件沿所述开口边缘的周向设置，且与所述顶盖的边缘连接。

一种房车，包括：

底盘；

车头；及

上述车厢，所述车厢及所述车头均安装于所述底盘，所述车头位于所述车厢的一侧。

上述房车及其车厢，伸缩杆伸缩，驱动第一滑动端或第二滑动端沿垂直于厢体长度的方向滑动，可带动第一转动端及第二转动端转动，进而使得顶盖与开口边缘的距离发生变化，以实现顶盖在降顶状态及升顶状态之间进行切换。由于第一连杆及第二连杆具有一定的刚度，对顶盖具有良好的支撑作用，在顶盖状态切换的过程中便于稳定地支撑顶盖。此外，当顶盖位于升顶状态时，伸缩杆停止伸缩，因此，第一滑动端或第二滑动端的位置被固定，故可防止第一滑动端或第二滑动端滑动而导致升降顶结构的支撑功能失效。因此，上述房车及其车厢具有较佳的稳定性。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例车厢中的顶盖处于降顶状态的结构示意图；

图2为图1所示的车厢中的顶盖处于升顶状态的结构示意图；

图3为图1所示的车厢中的升降顶结构的整体结构示意图；

图4为图3所示的升降顶结构中的第一连杆安装于第一轨道的结构示意图；

图5为图3所示的升降顶结构中的第二轨道的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型提供一种房车及其车厢。

请参阅图1，本实用新型较佳实施例中的房车包括底盘、车头及车厢100。车头及车厢100均安装于底盘，因此，车厢100与车头连成一个整体。底盘上设置有车轮，车头用于对底盘的运行速度进行控制，以带动车厢100在路面行驶。

请一并参阅图2，本实用新型较佳实施例中提供的车厢100包括厢体110、顶盖120及升降顶结构130。

厢体110呈长条形，为一侧开口112的中空结构。具体地，当车厢100行驶与水平地面时，开口112开设于厢体110的顶部。

顶盖120包括降顶状态及升顶状态。当顶盖120位于降顶状态时，顶盖120覆盖于开口112处，厢体110的内部空间被固定。当顶盖120位于升顶状态时，顶盖120与厢体110间隔设置，厢体110的内部空间达到最大化。通过顶盖120在降顶状态及升顶状态之间进行切换，使得厢体100的内部空间可增大或减小，以满足用户对空间的需求。

请一并参阅图3、图4及图5，升降顶结构130包括伸缩杆133、第一连杆131及第二连杆132。第一连杆131与第二连杆132交叉设置并可转动地连接。第一连杆131包括相对设置的第一转动端1312及第一滑动端1313。第一转动端1312可转动地设置于厢体110的内壁或顶盖120中的任一个，第一滑动端1313可滑动且可转动地设置于厢体110的内壁或顶盖120中的另一个。第二连杆132包括相对设置的第二转动端1322及第二滑动端1323。第二转动端1322可转动地设置于厢体110的内壁或顶盖120中的任一个，第二滑动端1323可滑动且可转动地设置于厢体110的内壁或顶盖120中的另一个，伸缩杆133与第一滑动端1313或第二滑动端1323传动连接。

其中，伸缩杆133伸缩，可带动第一滑动端1313或第二滑动端1323沿垂直于厢体110长度的方向滑动，以使顶盖120在降顶状态与升顶状态之间切换。

具体地，当伸缩杆133与第一滑动端1313传动连接时，伸缩杆133驱动第一滑动端1313沿垂直于厢体110长度的方向发生滑动，可带动第一转动端1312转动，进而驱动第二滑动端1323滑动并转动，且第二转动端1322发生转动。因此，第一连杆131及第二连杆132之间交叉形成的角度发生变化，继而使得顶盖120与厢体110的距离发生变化，顶盖120在降顶状态及升顶状态之间进行切换，进而可调节厢体110的内部容纳空间。

当伸缩杆133与第二滑动端1323传动连接时，伸缩杆133驱动第二滑动端1323沿垂直于厢体110长度的方向发生滑动，可带动第二转动端1322转动，进而驱动第一滑动端1313滑动并转动，且第一转动端1312转动。因此，顶盖120可在降顶状态及升顶状态之间进行切换，故可调节厢体110的内部容纳空间，以满足操作者的空间需求。

而由于第一连杆131及第二连杆132相对于气弹簧及液压杆来说具有较佳的刚度，因此，升降顶结构130对顶盖120具有良好的支撑作用。并且，当顶盖120位于升顶状态时，伸缩杆133停止伸缩，因此，第一滑动端1313或第二滑动端1323的位置被固定，故可防止第一滑动端1313或第二滑动端1323滑动而导致升降顶结构130的支撑功能失效。因此，上述车厢100具有较佳的稳定性。

当顶盖120位于降顶状态时，顶盖120覆设于开口112的边缘，厢体110具有最小的容纳空间。此时，第一连杆131及第二连杆132收缩，且仅占据厢体110较小的容纳空间，故对厢体110内部空间布置的影响作用较小。而且，还使得整个车厢100具有较佳的整体美观性。

此外，通过使用伸缩杆133驱动第一滑动端1313或第二滑动端1323滑动，还可省去人工操作来实现顶盖120的状态切换，故便于实现顶盖120升降的自动化。

具体地，升降顶结构130可以为多个，多个升降顶结构130沿厢体110的长度方向间隔设置，以驱动顶盖120进行状态切换。具体在本实施例中，升降顶结构130为两个，两个升降顶结构130分别设置于厢体110相对的两端，并关于厢体110的轴向成轴对称分布。

两个升降顶结构130设置于厢体110的两端，使得升降顶结构130可从顶盖120的两端对顶盖120进行稳定的支撑，以防止升降顶结构130支撑失效。

具体地，该两端是指厢体110的前端及后端。厢体110的前端及后端设置有容纳升降顶结构130的空腔结构。空腔结构设置于厢体110的内部，并与开口112连通。在房车中，车头设置于厢体110的前端。

此外，在厢体110的两端设置分开成型的两个升降顶结构130，相对于传统的液压杆及气弹簧来说，具有更为简单的机械结构。当单个的升降顶结构130发生故障时，可仅对单个的升降顶结构130进行拆卸并安装，从而便于实现升降顶结构130的快速检修。

进一步地，在本实施例中，第一连杆131及第二连杆132长度相等，且第一连杆131及第二连杆132的中部交叉设置。

因此，在顶盖120进行状态切换时，顶盖120朝向厢体110的表面始终与开口112边缘所在的平面平行。因此，顶盖120施加于第一连杆131及第二连杆132上的压力便于均匀地分散至第一连杆131及第二连杆132，从而使得第一连杆131及第二连杆132具有较佳的运动稳定性及支撑作用。

具体在本实施例中，第一连杆131及第二连杆132均为中空的杆体，第二连杆132的中部开设有限位通槽1324，第一连杆131的中部穿设于限位通槽1324，以对第一连杆131及第二连杆132相互之间的位移进行限位。

此外，销轴、螺钉、转轴或者其他连接件依次穿设于第二连杆132及第一连杆131的侧壁，以实现第一连杆131及第二连杆132中部的可转动连接。通过其中一个连杆运动带动另一个连杆运动，可减少伸缩杆133的使用，便于实现第一连杆131及第二连杆132运动的一致性。

在本实施例中，升降顶结构130还包括沿垂直于厢体110长度方向延伸的第一轨道151及第二轨道152。第一轨道151设置于厢体110的内壁，第二轨道152设置于顶盖120。第一滑动端1313可滑动地安装于第一轨道151，第二滑动端1323可滑动地安装于第二轨道152。伸缩杆133安装于厢体110的内壁，并与第一滑动端1313传动连接。

具体地，第一轨道151朝向厢体110内壁的表面设置有固定柱160，厢体110内壁设置有凹槽，固定柱160卡持于凹槽，可实现第一轨道151的固定。同样的，第二轨道152朝向顶盖120的表面亦设置有固定柱160，顶盖120的表面设置有凹槽，固定柱160卡持于凹槽，可实现第二轨道152的固定。通过设置固定柱160及凹槽，可在无需使用紧固件的情况下便可固定第一轨道151及第二轨道152，从而便于减轻升降顶结构130的重量，使得升降顶结构130能够较为灵活的滑动及转动。

具体地，第一轨道151及第二轨道152相对且间隔设置。第一滑动端1313设置于厢体110的内壁，第一转动端1312设置于顶盖120。第二滑动端1323设置于顶盖，第二转动端1322设置于厢体110的内壁。第一滑动端1313与第二滑动端1323相对设置。第一转动端1312与第二转动端1322相对设置。

通过设置第一轨道151及第二轨道152，伸缩杆133驱动第一滑动端1313沿第一轨道151运动，可带动第二滑动端1323沿第二轨道152运动，从而实现第一连杆131及第二连杆132运动的一致性。而且，第一滑动端1313及第二滑动端1323分别沿第一轨道151及第二轨道152滑动可减小第一连杆131及第二连杆132运动过程中的阻力，使得顶盖120的状态切换更流畅。

此外，在设置的过程中，第一连杆131的滑动端1313相对于第一连杆131的转动端1312来说，滑动端1313位于转动端1312的底部。因此，升降顶结构130在运动时，是底部支撑顶部，并带动顶部进行运动，故使得升降顶结构130可同步带动顶盖120平稳的上升或下降，因而具有更优的稳定性及支撑效果。

另外，将伸缩杆133安装于厢体110的内壁，可实现伸缩杆133的稳定安装。相对于将伸缩杆133设置于顶盖120上来说，安装于厢体110的伸缩杆133可减小升降顶结构130在支撑过程中的阻力，从而使得升降顶结构130的支撑作用更牢固。

进一步地，在本实施例中，升降顶结构130还包括第一滑块1513及第二滑块1523。第一轨道151及第二轨道152均为中空的杆体，第一轨道151相对的两侧壁设置有沿垂直于厢体110长度方向延伸的第一通槽1512，第二轨道152相对的两侧壁设置有沿垂直于厢体110长度方向延伸的第二通槽1522。第一滑块1513收容于第一轨道151内，第二滑块1523收容于第二轨道152内。第一滑动端1313与第一滑块1513可转动地连接，并沿第一通槽1512滑动。第二滑动端1323与第二滑块1523可转动地连接，并沿第二通槽1522滑动。

具体地，第一滑动端1313及第二滑动端1323均为U形支架结构，第一轨道151夹持于第一滑动端1313的支架边之间。第二滑块1523夹持于第二滑动端1323的支架边之间。通过将第一滑动端1313与第一滑块1513可转动地连接，可带动第一滑块1513沿第一轨道151滑动，以实现第一滑动端1313位置及角度的变换；通过将第二滑动端1323与第二滑块1523可转动地连接，可带动第二滑块1523沿第二轨道152滑动，以实现第二滑动端1323位置及角度的变换，进而使得顶盖120在降顶状态及升顶状态之间进行切换。

通过设置第一滑块1513及第二滑块1523，可减小第一连杆131及第二连杆132滑动过程中的阻力，从而使得第一连杆131及第二连杆的运动更稳定流畅。而且，第一滑块1513代替第一滑动端1313沿第一轨道151滑动，第二滑块1523代替第二滑动端1323沿第二轨道152滑动，可减小第一滑动端1313及第二滑动端1323分别与第一轨道151及第二轨道152的接触面积，因而可避免相互之间因摩擦而产生机械损伤，故可延长第一连杆131及第二连杆132的使用寿命。

需要说明的是，在其他实施例中，车厢100还可以包括第一滑轮及第二滑轮，第一滑动端1313与第一滑轮可转动地连接，第二滑动端1323与第二滑轮可转动地连接，第一滑轮可滑动地设置于第一轨道151，第二滑轮可滑动地设置于第二轨道152。第一滑动端1313可驱动第一滑轮沿第一轨道151滑动，第二滑动端1323可驱动第二滑轮沿第二轨道152滑动。更进一步地，在本实施例中，升降顶结构130还包括第一转轴1514及第二转轴1524。第一滑块1513与第一滑动端1313相对的位置均开设有第一通孔1515，第一转轴1514依次穿设于第一滑动端1313及第一滑块1513的第一通孔1515。第二滑块1523与第二滑动端1323相对的位置均开设有第二通孔1525，第二转轴1524依次穿设于第二滑动端1323及第二滑块1523的第二通孔。

通过设置第一转轴1514及第二转轴1524，使得第一滑动端1313相对于厢体110转动，第二滑动端1323可相对于顶盖120转动，以实现顶盖120状态的转换。而且，第一转轴1514及第二转轴1524具有设置简单，转动灵活的特点，故可减小第一滑动端1313与第一滑块1513，第二滑动端1323与第二滑块1523之间转动地阻力，因而具有较佳的运动稳定性。

进一步地，在本实施例中，伸缩杆133夹持于第一轨道151与第二转动端1322之间。

因此，伸缩杆133在不占用额外的支撑空间的前提下，还可对第一轨道151及第二转动端1322进行支撑及固定，从而便于使用者在充分利用车厢100空间的同时，还使得整个房车具有较佳的升降稳定性。

具体地，伸缩杆133可以为伸缩气缸，活塞结构或者电动推杆。具体在本实施例中，伸缩杆133为电动伸缩杆。电动伸缩杆相较于其他的伸缩组件具有较小的体积，从而便于更加充分的利用车厢100空间。而且，电动伸缩杆还具有较佳的操作简便性，故便于实现升降顶结构130升降的自动化。

在本实施例中，第一转动端1312与顶盖120，第二转动端1322与厢体110的内壁均为铰链连接。

铰链连接为简单的转动连接方式，便于提高升降顶结构130的安装效率，降低车厢100的制造成本。而且，铰链连接还具有较优的缓冲功能，可减小第一转动端1312及第二转动端1322在转动过程中受到的冲击，从而便于延长升降顶结构130的使用寿命。

在本实施例中，车厢100还包括柔性密封件160。柔性密封件160沿开口112边缘的周向设置，且与顶盖120的边缘连接。

当顶盖120处于降顶状态时，柔性密封件160折叠收容于厢体110内。当顶盖120处于升顶状态时，柔性密封件160慢慢舒展，并密封顶盖120与厢体110之间的间隙，以防止外界的尘土、碎屑从顶盖120与厢体110的间隙进入至厢体110内而污染厢体110内部的容纳空间。具体地，柔性密封件160与厢体110及顶盖120为可拆卸地连接。因此，当车厢100位于风景秀丽且空气质量较佳的环境中时，可将柔性密封件160拆卸，以便于车厢100内部的空气流通，增强使用者的愉悦感。

上述房车及其车厢100，伸缩杆133伸缩，驱动第一滑动端1313或第二滑动端1323沿垂直于厢体110长度的方向滑动，可带动第一转动端1312及第二转动端1322转动，进而使得顶盖120与开口112边缘的距离发生变化，以实现顶盖120在降顶状态及升顶状态之间进行切换。由于第一连杆131及第二连杆132具有一定的刚度，对顶盖120具有良好的支撑作用，在顶盖120状态切换的过程中便于稳定地支撑顶盖120。此外，当顶盖120位于升顶状态时，伸缩杆133停止伸缩，因此，第一滑动端1313或第二滑动端1323的位置被固定，故可防止第一滑动端1313或第二滑动端1323滑动而导致升降顶结构130的支撑功能失效。因此，上述房车及其车厢100具有较佳的稳定性。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车厢，其特征在于，包括：

呈长条形的厢体，为一侧开口的中空结构；

顶盖，包括降顶状态及升顶状态；

升降顶结构，包括伸缩杆、第一连杆及与所述第一连杆交叉设置并可转动地连接的第二连杆，所述第一连杆包括相对设置的第一转动端及第一滑动端，所述第一转动端可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的任一个，所述第一滑动端可滑动且可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的另一个，所述第二连杆包括相对设置的第二转动端及第二滑动端，所述第二转动端可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的任一个，所述第二滑动端可滑动且可转动地设置于所述厢体的内壁或所述顶盖中的另一个，所述伸缩杆与所述第一滑动端或所述第二滑动端传动连接；

其中，所述伸缩杆伸缩，可带动所述第一滑动端或所述第二滑动端沿垂直于所述厢体长度的方向滑动，以使所述顶盖在所述降顶状态与所述升顶状态之间切换。

2.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述升降顶结构为两个，两个所述升降顶结构分别设置于所述厢体相对的两端，并关于所述厢体的轴向成轴对称分布。

3.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述第一连杆及所述第二连杆长度相等，且所述第一连杆及所述第二连杆的中部交叉设置。

4.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述升降顶结构还包括沿垂直于厢体长度方向延伸的第一轨道及第二轨道，所述第一轨道设置于所述厢体的内壁，所述第二轨道设置于所述顶盖，所述第一滑动端可滑动地安装于所述第一轨道，所述第二滑动端可滑动地安装于所述第二轨道，所述伸缩杆安装于所述厢体的内壁，并与所述第一滑动端传动连接。

5.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述升降顶结构还包括第一滑块及第二滑块，所述第一轨道及所述第二轨道均为中空的杆体，所述第一轨道相对的两侧壁设置有沿垂直于所述厢体长度方向延伸的第一通槽，所述第二轨道相对的两侧壁设置有沿垂直于所述厢体长度方向延伸的第二通槽，所述第一滑块收容于所述第一轨道内，所述第二滑块收容于所述第二轨道内，所述第一滑动端与所述第一滑块可转动地连接，并沿所述第一通槽滑动，所述第二滑动端与所述第二滑块可转动地连接，并沿所述第二通槽滑动。

6.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述升降顶结构还包括第一转轴及第二转轴，所述第一滑块与所述第一滑动端相对的位置均开设有第一通孔，所述第一转轴依次穿设于所述第一滑动端及所述第一滑块的所述第一通孔，所述第二滑块与所述第二滑动端相对的位置均开设有第二通孔，所述第二转轴依次穿设于所述第二滑动端及所述第二滑块的所述第二通孔。

7.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述伸缩杆夹持于所述第一轨道与所述第二转动端之间。

8.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述第一转动端与所述顶盖，所述第二转动端与所述厢体的内壁均为铰链连接。

9.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，还包括柔性密封件，所述柔性密封件沿所述开口边缘的周向设置，且与所述顶盖的边缘连接。

10.一种房车，其特征在于，包括：

底盘；

车头；及

如上述权利要求1至9任一项所述的车厢，所述车厢及所述车头均安装于所述底盘，所述车头位于所述车厢的一侧。