CN209096377U - 轨道车辆车轮降噪阻尼装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其主体结构包括：非封闭的弹性圆环以及阻尼连接器，所述弹性圆环包括第一自由端以及第二自由端，所述阻尼连接器的两端分别与所述第一自由端和第二自由端连接。本实用新型通过阻尼连接器与弹性圆环连接，既简化了产品的结构，又降低了成本，并且安装时无需焊接，提高了安装效率；阻尼杆和阻尼套在弹簧的辅助下，可产生一定的相对位移，能够补偿加工、安装以及使用过程中所产生的误差；通过转动阻尼杆即可实现阻尼连接器的固定，大大简化了安装过程，同时阻尼连接器也不会发生脱落的问题。

Description

轨道车辆车轮降噪阻尼装置

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆降噪技术领域，特别涉及一种轨道车辆车轮降噪阻尼装置。

背景技术

近年来，随着城市轨道交通行业的快速发展，旅客对车辆的舒适性以及城市居民对车辆的运行环境等都有了更高的要求。而车辆噪声不仅影响到车辆的舒适性，还关系到环保问题，因此有效控制及降低车辆噪声至关重要。

轨道车辆的噪声主要就是指转向架传递至车体的振动及车轮和钢轨的撞击和摩擦激发的振动所产生的辐射噪声。因而，降低轮轨之间的噪声已经成为轨道车辆转向架车轮设计及选型中的关键问题。

轨道车辆运行时产生噪声的原因复杂多样，但主要原因有以下几个方面：

(1)轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声；

(2)结构噪声，由于轮轨表面互相作用产生的震动，通过轨道和基础传递，导致相应结构振动而辐射噪声；

(3)车辆动力设备噪声，包括牵引电机、空调、受电弓等设备噪声；

(4)车辆运行时的空气动力噪声；

(5)车辆运行速度因素。

其中，轮轨噪声又是主要原因中的重要原因，运行时车内噪声有一半以上直接或间接来自轮轨噪声。轨道车辆诸如高铁一般采用大曲线半径和无缝钢轨，又对车轮和钢轨及时镟修或打磨，故高铁的轮轨噪声主要表现为轮轨滚动噪声。地铁受市域空间限制，其曲线线路较多且部分曲线半径较小，故其轮轨噪声主要为轮轨滚动噪声和曲线啸叫噪声。因此，如何降低车轮噪声成为国内外轨道交通降噪的主要研究方向。

由于车轮与钢轨之间的撞击或轮缘摩擦，将激起车轮的振动并辐射出强烈的噪声，在车轮安装降噪阻尼装置后，车轮的振动会传递给降噪阻尼装置，引起降噪阻尼装置的谐振，阻尼装置将吸收车轮振动的能量，从而达到降低噪声的目的。

其中，降噪阻尼环是最常用的降噪装置，它安装在车轮轮辋内侧槽内，圆环通过本身弹性紧贴轮辋，并采用特殊设计的高阻尼弹性连接件或者焊接封闭其接口，确保阻尼环在长时间使用周期下的良好降噪性能。阻尼环能起到抑制车轮径向和横向模态振动的作用，并且减少车轮向外辐射噪声，同时可以确保应用时的安全可靠性。降噪阻尼环车辆运营过程中不需要更换零件，免维护，并且适用于采用轮盘制动及踏面制动的车轮。

目前的降噪阻尼环有两种连接方式：

(1)焊接封闭接口，其结构简单，成本低，但安装麻烦，需现场焊接；

(2)高阻尼弹性连接件，其结构复杂，成本高，但安装简单。

因此，现有的降噪阻尼环结构都存在一定的缺陷，无法满足目前的应用需求。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型公开了一种轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其主体结构包括：非封闭的弹性圆环以及阻尼连接器，所述弹性圆环包括第一自由端以及第二自由端，所述阻尼连接器的两端分别与所述第一自由端和第二自由端连接。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼连接器包括阻尼杆、阻尼套以及弹簧，所述阻尼杆过盈配合设置在所述阻尼套内，所述弹簧两端分别与所述阻尼套的内端面和所述阻尼杆的内侧端连接，所述阻尼杆与所述第一自由端连接，所述阻尼套与所述第二自由端连接。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼套的内壁设有凸起部，所述阻尼杆的外壁设有凹槽，所述凸起部可滑动地设置在所述凹槽内，并且所述凹槽的宽度大于所述凸起部的宽度。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼杆的外侧端设有第一连接块，所述第一连接块上设有条状通孔，所述第一自由端的内部设有第一腔体，所述第一腔体的其中一侧壁上设有第一开口，所述第一开口的一侧设有螺栓孔，所述第一腔体的另一侧壁上设有定位孔，所述第一连接块设置在所述第一腔体内，并通过设置在所述定位孔内的定位销与所述条状通孔连接，所述第一连接块通过设置在所述螺栓孔内的锁紧螺栓进行锁紧定位。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼杆与第一连接块之间设有限位块。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼套的外端面设有第二连接块，所述第二自由端的内部设有第二腔体，所述第二腔体的侧壁上设有第二开口，所述第二连接块设置在所述第二腔体内。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼套上靠近所述第二自由端的一侧设有辅助转动孔。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、通过阻尼连接器与弹性圆环连接，既简化了产品的结构，又降低了成本，并且安装时无需焊接，提高了安装效率；

2、阻尼杆和阻尼套在弹簧的辅助下，可产生一定的相对位移，能够补偿加工、安装以及使用过程中所产生的误差；

3、通过转动阻尼杆即可实现阻尼连接器的固定，大大简化了安装过程，同时阻尼连接器也不会发生脱落的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型阻尼连接器的结构剖视图；

图3为阻尼连接器与弹性圆环的连接示意图。

附图标记：

1-弹性圆环；11-第一自由端；111-第一腔体；112-第一开口；113-螺栓孔；114-定位孔；115-定位销；116-锁紧螺栓；12-第二自由端；121-第二腔体；122-第二开口；

2-阻尼连接器；21-阻尼杆；211-凹槽；212-第一连接块；213-条状通孔；214-限位块；22-阻尼套；221-凸起部；222-第二连接块；223-辅助转动孔；23-弹簧。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

如图1-3所示，本实施例的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其主体结构包括：非封闭的弹性圆环1以及阻尼连接器2，弹性圆环1包括第一自由端11以及第二自由端12，阻尼连接器2的两端分别与第一自由端11和第二自由端12连接。

阻尼连接器2包括阻尼杆21、阻尼套22以及弹簧23，阻尼套22的内壁设有凸起部221，阻尼杆21的外壁设有凹槽211，凸起部221与凹槽211过盈配合，并且二者可相对滑动；其中，凹槽211的宽度大于凸起部221的宽度，以保证凸起部221具有一定的移动空间。

阻尼杆21的外侧端设有第一连接块212，第一连接块212上设有条状通孔213；第一自由端11的内部设有第一腔体111，第一腔体111的其中一侧壁上设有第一开口112，第一开口112的一侧设有螺栓孔113，第一腔体111的另一侧壁上设有定位孔114；第一连接块212设置在第一腔体111内，并通过设置在定位孔114内的定位销115与条状通孔213连接，第一连接块212通过设置在螺栓孔113内的锁紧螺栓116进行锁紧定位；阻尼杆21与第一连接块212之间设有限位块214。

阻尼套22的外端面设有第二连接块222，第二自由端12的内部设有第二腔体121，第二腔体121的侧壁上设有第二开口122，第二连接块222设置在第二腔体121内；阻尼套22上靠近第二自由端12的一侧设有辅助转动孔223，可通过插入扳手来转动阻尼套22。

弹簧23两端分别与阻尼套22的内端面和阻尼杆21的内侧端连接，阻尼杆21与第一自由端11连接，阻尼套22与第二自由端12连接。

弹性圆环1与阻尼连接器2安装时，第一连接块212和第二连接块222分别通过第一开口112和第二开口122装入第一腔体111和第二腔体121内，第一自由端11通过定位销115与第一连接块212实现定位，然后将阻尼套22顺时针或逆时针转动90°，使第二连接块222与第二开口122的位置发生偏转，因此第二连接块222就不会从第二腔体121内脱离，保证了阻尼连接器2与弹性圆环1的连接可靠性。

与现有技术相比，本实用新型的降噪阻尼装置具有以下优点：

1、通过阻尼连接器2与弹性圆环1连接，既简化了产品的结构，又降低了成本，并且安装时无需焊接，提高了安装效率；

2、阻尼杆21和阻尼套22在弹簧23的辅助下，可产生一定的相对位移，能够补偿加工、安装以及使用过程中所产生的误差；

3、通过转动阻尼杆21即可实现阻尼连接器2的固定，大大简化了安装过程，同时阻尼连接器2也不会发生脱落的问题。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础；当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

Claims (7)

1.轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：包括非封闭的弹性圆环以及阻尼连接器，所述弹性圆环包括第一自由端以及第二自由端，所述阻尼连接器的两端分别与所述第一自由端和第二自由端连接。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼连接器包括阻尼杆、阻尼套以及弹簧，所述阻尼杆过盈配合设置在所述阻尼套内，所述弹簧两端分别与所述阻尼套的内端面和所述阻尼杆的内侧端连接，所述阻尼杆与所述第一自由端连接，所述阻尼套与所述第二自由端连接。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼套的内壁设有凸起部，所述阻尼杆的外壁设有凹槽，所述凸起部可滑动地设置在所述凹槽内，并且所述凹槽的宽度大于所述凸起部的宽度。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼杆的外侧端设有第一连接块，所述第一连接块上设有条状通孔，所述第一自由端的内部设有第一腔体，所述第一腔体的其中一侧壁上设有第一开口，所述第一开口的一侧设有螺栓孔，所述第一腔体的另一侧壁上设有定位孔，所述第一连接块设置在所述第一腔体内，并通过设置在所述定位孔内的定位销与所述条状通孔连接，所述第一连接块通过设置在所述螺栓孔内的锁紧螺栓进行锁紧定位。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼杆与第一连接块之间设有限位块。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼套的外端面设有第二连接块，所述第二自由端的内部设有第二腔体，所述第二腔体的侧壁上设有第二开口，所述第二连接块设置在所述第二腔体内。

7.根据权利要求6所述的轨道车辆车轮降噪阻尼装置，其特征在于：所述阻尼套上靠近所述第二自由端的一侧设有辅助转动孔。