CN208248403U - 一种电动三轮车用减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动三轮车用减震装置，涉及电动三轮车减震技术领域。包括车箱基架，还包括减震组件、固定组件、轴组件和增强减震组件；车箱基架由若干横梁和若干纵梁组成；轴组件包括固定轴；固定轴周表面成线性阵列固定有若干开口固定块；增强减震组件包括气缸支撑杆和弹簧；气缸支撑杆一端面固定有第一挡块；气缸支撑杆另一端面固定有第二挡块；第一挡块与第二挡块两相对表面间固定有弹簧。本实用新型通过在车箱架体与车轮固定轴之间增加多组减震组件，在电动三轮车经过坑洼路面时，减震组件将主动起到减震的作用，大大降低电动三轮车的震动幅度，解决了现有电动三轮车后端部颠簸最为严重的问题。

Description

一种电动三轮车用减震装置

技术领域

本实用新型属于电动三轮车减震技术领域，特别是涉及一种电动三轮车用减震装置。

背景技术

电动三轮车以电力作为驱动能源，起到了促进交通运输行业的低碳化发展、降低交通成本、节约能源和保护环境等有益效果。同时，电动三轮车以其适应性强，机动灵活，可以灵活地穿行于狭小的马路间，广泛应用于家庭、城乡、厂区等短途运输领域。现有的电动三轮车的车架减震装置简单，运输货物时装载能力有限。

目前，电动三轮车车架与车轮主轴之间通常采用板簧作为承载和减震部件。板簧是两端翘起的圆弧形结构，板簧两端翘起部分和车架相连接，利用板簧自身的弹力，达到承重及缓冲减震的作用。为了提高电动三轮车的装载能力，通常采用增加钢板弹簧数量（片数）或采用加厚的、高强度的钢板弹簧，此种方案提高了板簧的生产制造成本，且在三轮车轻载时，由于板簧自身的刚性和弧型高度限制，三轮车的自重不足以使板簧的弧型发生应有的变化，从而不能起到减震的作用，在行驶中，三轮车有明显的颠簸感；在三轮车重载运行时，由于车架的摆动使板簧和车架连接部位极容易受损，更严重的，当车辆超截时，由于载重超出板簧的承受范围，致使板簧产生塑性变形，对板簧自身造成永久的损害。电动三轮车在经过坑洼路面时后端部颠簸最为严重，通过技术手段缓解电动三轮车后端部的颠簸显得尤为突出。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种电动三轮车用减震装置，通过在车箱架体与车轮固定轴之间增加多组减震组件，在电动三轮车经过坑洼路面时，板簧在发生较大变形前，减震组件将主动起到减震的作用，大大降低电动三轮车的震动幅度，解决了现有电动三轮车后端部颠簸最为严重的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型是通过以下技术方案实现的：

本实用新型为一种电动三轮车用减震装置，包括车箱基架，还包括减震组件、固定组件、轴组件和增强减震组件；所述车箱基架由若干横梁和若干纵梁组成；其中，两所述横梁两相对表面间固定有若干短纵梁；若干所述短纵梁一表面分别固定有连接块；所述连接块一表面固定有销钉；若干所述纵梁一表面成矩形阵列固定有第一铰座；所述轴组件包括固定轴；所述固定轴周表面成线性阵列固定有开口固定块；若干所述开口固定块一表面固定有第二铰座；所述增强减震组件包括气缸支撑杆和弹簧；所述气缸支撑杆一端面固定有第一挡块；所述气缸支撑杆另一端面固定有第二挡块；所述第一挡块与第二挡块两相对表面间固定有弹簧；所述弹簧套接在气缸支撑杆周表面；所述第一挡块一表面固定有第一支耳；所述第二挡块一表面固定有第二支耳；所述车箱基架与减震组件通过第一铰座铰接；所述减震组件通过固定组件固定在固定轴周表面；所述增强减震组件一端的第一支耳与第二铰座铰接；所述增强减震组件另一端的第二支耳与销钉转动连接。

进一步地，所述减震组件包括主板簧、上板簧、中板簧和下板簧；所述主板簧一端面固定有第一吊耳；所述主板簧另一端面固定有第二吊耳；所述第一吊耳与第二吊耳分别与第一铰座转动连接；所述主板簧一表面设置有上板簧；所述上板簧一表面设置有中板簧；所述中板簧一表面设置有下板簧；所述下板簧一表面设置有垫块；所述垫块一表面固定有固定轴；所述主板簧另一表面设置有压板；所述压板与固定轴之间通过第一U型螺栓和第二U型螺栓栓接。

进一步地，所述垫块一表面开有半圆槽口；所述半圆槽口半径与固定轴半径相同；所述垫块另一表面为弧形；所述弧形曲率与下板簧曲率相同；所述垫块材质包括金属、橡胶和塑胶。

进一步地，所述第一挡块和第二挡块均为空心圆柱结构；所述第一挡块和第二挡块均为金属材质；所述第一挡块和第二挡块周边面电镀有防锈材料。

进一步地，所述开口固定块通过螺钉固定在固定轴周表面。

本实用新型具有以下有益效果：

1、本实用新型通过在车箱架体与车轮固定轴之间增加多组减震组件，在电动三轮车经过不平整路面时，板簧在发生较大变形前，减震组件将主动起到减震的作用，大大降低电动三轮车的震动幅度。

2、本实用新型通过气缸支撑杆与弹簧的组合使用在占用相同空间的前提下大大提高了减震效率，同时减震的可靠性有所增加。

3、本实用新型通过四层板簧的叠加，增加了电动三轮车的承载能力，同时增加了板簧减震的能力。

当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种电动三轮车用减震装置的结构俯视图；

图2为本实用新型的主视图；

图3为本实用新型车箱基架的结构示意图；

图4为本实用新型减震组件的结构示意图；

图5为本实用新型固定组件的结构示意图；

图6为本实用新型轴组件的结构示意图；

图7为本实用新型增强减震组件的结构示意图；

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1-车箱基架，2-减震组件，3-固定组件，4-轴组件，5-增强减震组件，101-横梁，102-纵梁，103-短纵梁，104-第一铰座，105-连接块，106-销钉，201-主板簧，202-上板簧，203-中板簧，204-下板簧，205-第一吊耳，206-第二吊耳，301-垫块，302-压板，303-第一U型螺栓，304-第二U型螺栓，401-固定轴，402-固定块，403-第二铰座，501-气缸支撑杆，502-弹簧，503-第一挡块，504-第二挡块，505-第二支耳，506-第一支耳。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“开孔”、“上”、“下”、“厚度”、“顶”、“中”、“长度”、“内”、“四周”等指示方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的组件或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

请参阅图1-7所示，本实用新型为一种电动三轮车用减震装置，包括车箱基架1，还包括减震组件2、固定组件3、轴组件4和增强减震组件5；

如图3所示，车箱基架1由五跟横梁101和两根纵梁102组成；其中，两横梁101两相对表面间固定有两根短纵梁103；两根短纵梁103一表面分别固定有连接块105；连接块105一表面固定有销钉106；两根纵梁102一表面成矩形阵列固定有四个第一铰座104；

如图6所示，轴组件4包括固定轴401；固定轴401周表面成线性阵列固定有两个开口固定块402；两个开口固定块402一表面固定有第二铰座403；

如图7所示，增强减震组件5包括气缸支撑杆501和弹簧502；气缸支撑杆501一端面固定有第一挡块503；气缸支撑杆501另一端面固定有第二挡块504；第一挡块503与第二挡块504两相对表面间固定有弹簧502；弹簧502套接在气缸支撑杆501周表面；第一挡块503一表面固定有第一支耳506；第二挡块504一表面固定有第二支耳505；

车箱基架1与减震组件2通过第一铰座104铰接；减震组件2通过固定组件3固定在固定轴401周表面；增强减震组件5一端的第一支耳506与第二铰座403铰接；增强减震组件5另一端的第二支耳505与销钉106转动连接。

如图4所示，减震组件2包括主板簧201、上板簧202、中板簧203和下板簧204；主板簧201一端面固定有第一吊耳205；主板簧201另一端面固定有第二吊耳206；第一吊耳205与第二吊耳206分别与第一铰座104转动连接；主板簧201一表面设置有上板簧202；上板簧202一表面设置有中板簧203；中板簧203一表面设置有下板簧204；下板簧204一表面设置有垫块301；垫块301一表面固定有固定轴401；主板簧201另一表面设置有压板302；压板302与固定轴401之间通过第一U型螺栓303和第二U型螺栓304栓接。

其中，垫块301一表面开有半圆槽口；半圆槽口半径与固定轴401半径相同；垫块301另一表面为弧形；弧形曲率与下板簧204曲率相同；垫块301材质包括金属、橡胶和塑胶。

其中，第一挡块503和第二挡块504均为空心圆柱结构；第一挡块503和第二挡块504均为金属材质；第一挡块503和第二挡块504周边面电镀有防锈材料。

其中，开口固定块402通过螺钉固定在固定轴401周表面。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上公开的本实用新型优选实施例只是用于帮助阐述本实用新型。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该实用新型仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本实用新型的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本实用新型。本实用新型仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (5)

1.一种电动三轮车用减震装置，包括车箱基架(1)，其特征在于：还包括减震组件(2)、固定组件(3)、轴组件(4)和增强减震组件(5)；所述车箱基架(1)由若干横梁(101)和若干纵梁(102)组成；

其中，两所述横梁(101)两相对表面间固定有若干短纵梁(103)；若干所述短纵梁(103)一表面分别固定有一连接块(105)；所述连接块(105)一表面固定有销钉(106)；若干所述纵梁(102)一表面成矩形阵列固定有第一铰座(104)；

所述轴组件(4)包括固定轴(401)；所述固定轴(401)周表面成线性阵列固定有开口固定块(402)；若干所述开口固定块(402)一表面均固定有一第二铰座(403)；

所述增强减震组件(5)包括气缸支撑杆(501)和弹簧(502)；所述气缸支撑杆(501)一端面固定有第一挡块(503)；所述气缸支撑杆(501)另一端面固定有第二挡块(504)；所述第一挡块(503)与第二挡块(504)两相对表面间固定有弹簧(502)；所述弹簧(502)套接在气缸支撑杆(501)周表面；所述第一挡块(503)一表面固定有第一支耳(506)；所述第二挡块(504)一表面固定有第二支耳(505)；

所述车箱基架(1)与减震组件(2)通过第一铰座(104)铰接；所述减震组件(2)通过固定组件(3)固定在固定轴(401)周表面；所述增强减震组件(5)一端的第一支耳(506)与第二铰座(403)铰接；所述增强减震组件(5)另一端的第二支耳(505)与销钉(106)转动连接。

2.根据权利要求1所述的一种电动三轮车用减震装置，其特征在于，所述减震组件(2)包括主板簧(201)、上板簧(202)、中板簧(203)和下板簧(204)；所述主板簧(201)一端面固定有第一吊耳(205)；所述主板簧(201)另一端面固定有第二吊耳(206)；所述第一吊耳(205)与第二吊耳(206)分别与一第一铰座(104)转动连接；所述主板簧(201)一表面设置有上板簧(202)；所述上板簧(202)一表面设置有中板簧(203)；所述中板簧(203)一表面设置有下板簧(204)；所述下板簧(204)一表面设置有垫块(301)；所述垫块(301)一表面固定有固定轴(401)；所述主板簧(201)另一表面设置有压板(302)；所述压板(302)与固定轴(401)之间通过第一U型螺栓(303)和第二U型螺栓(304)栓接。

3.根据权利要求2所述的一种电动三轮车用减震装置，其特征在于，所述垫块(301)一表面开有半圆槽口；所述半圆槽口半径与固定轴(401)半径相同；所述垫块(301)另一表面为弧形；所述弧形曲率与下板簧(204)曲率相同；所述垫块(301)材质包括金属、橡胶和塑胶。

4.根据权利要求1所述的一种电动三轮车用减震装置，其特征在于，所述第一挡块(503)和第二挡块(504)均为空心圆柱结构；所述第一挡块(503)和第二挡块(504)均为金属材质；所述第一挡块(503)和第二挡块(504)周边面电镀有防锈材料。

5.根据权利要求1所述的一种电动三轮车用减震装置，其特征在于，所述开口固定块(402)通过螺钉固定在固定轴(401)周表面。