CN207347856U - 铁路轨道施工用便梁横移吊 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种铁路轨道施工用便梁横移吊，它包括可在轨道上行驶的两个平板车；两个平板车上分别设有一套起吊装置；单个所述起吊装置包括一纵向直立固定在平板车上的立柱，立柱的顶端设有一向前延伸的支撑臂，支撑臂的前端设有一起重梁，起重梁上设有具有挂钩的电动葫芦；所述起重梁的两端分别延伸至平板车的左右两侧外部，所述起重梁的两端分别设有支撑工程油缸；所述起重梁与支撑臂的连接处为H，所述起重梁以H处为轴线可进行旋转；本实用新型是提高桥梁施工的机械化水平和作业效率的有效手段，将对既有电气化线桥施工，桥隧设备防洪抢险、紧急抢修有现实的意义，其应用后能对路内类似施工问题的解决提供借鉴，可产生良好的经济安全效益。

Description

铁路轨道施工用便梁横移吊

技术领域

本实用新型涉及铁路轨道施工技术领域，尤其涉及一种铁路轨道施工用便梁横移吊。

背景技术

桥梁是高速铁路的重要组成部分，随着铁路客货运输向高速、重载的发展，对铁路线、桥建设和养修提出了更高的要求，随着现代工业技术的发展，钢结构桥梁的制造，已经进入到工厂化模块化生产阶段，既有便于专业生产提高质量的优点，但也给后续施工运输和装卸提出新的课题。

现有技术中，在铁路轨道施工中，也既有线桥涵施工中，经常使用D型施工便梁进行线路架空作业，其长24.5M*宽1.15M*高1.23M、总重不到40吨，而D型施工便梁的装卸、安装过程大部分受地形、环境制约只能采用人工作业方式，作业效率低、行车和劳动安全压力大，更换便梁在施工中占比高。

目前施工要搬运此类钢结构焊接梁，一般采用两节路用平车，将桥梁在车站装车后再用轨道车运到施工现场，由于局管内铁路大多数已是电气化线路，上空架有接触网高压线，受限界影响，汽车吊伸缩臂无法完全施展，钢结构桥梁只能通过人工从平车上卸运摆放到施工地段轨道安全界限外，不仅费工费时费力，不利作业安全，而且需申请较长的“天窗”作业时间，占用运输资源，干扰正常的行车，对行车安全和劳动安全压力大，间接影响客货运输，这种落后的施工方式与推进铁路又好又快发展的格局极不相称。

目前，路内工务系统使用的轨道携吊不管是柴油机+齿轮泵的液压吊还是柴油发电机供电的电动葫芦吊都存在起重量低（一般是3-5吨），作业回转半径小（一般小于2米），只能用于线上轨料卸运使用。

发明内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，适应现实需要，提供一种铁路轨道施工用便梁横移吊，以解决背景技术中所述的便梁施工装卸的技术问题。

为了实现本实用新型的目的，本实用新型所采用的技术方案为：

设计一种铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：它包括可在轨道上行驶的两个平板车；两个平板车上分别设有一套起吊装置；

优选的，单个所述起吊装置包括一纵向直立固定在平板车上的立柱，立柱的顶端设有一向前延伸的支撑臂，支撑臂的前端设有一起重梁，起重梁上设有具有挂钩的电动葫芦；

优选的，所述起重梁的两端分别延伸至平板车的左右两侧外部，所述起重梁的两端分别设有支撑装置，所述支撑装置为支撑工程油缸；

优选的，所述起重梁与支撑臂的连接处为H，所述起重梁以H处为轴线可进行旋转。

优选的，所述支撑臂可按照该支撑臂的长度方向伸缩；所述支撑臂包括内臂和外臂，所述外臂呈矩形筒状结构、且两端开口，内臂的尾端插在外臂内且可在外臂内轴向移动，起重梁设置于内臂的前端；位于外臂尾端外部的立柱上设有一推进工程油缸，推进工程油缸上的推进轴端部插在内臂尾端的内部并与内臂尾端连接。

优选的，所述内臂的顶部两侧分别设有一向侧部凸起的上耳板带，两个上耳板带沿内臂的长度方向延伸；位于外臂内的前端和尾端的左右两侧壁上分别设有一滚轮，内臂两侧顶部的上耳板带压在对应侧边处的滚轮上；

优选的，所述内臂的下部两侧分别设有一向侧部凸起的下耳板带，两个下耳板带沿内臂的长度方向延伸，两个下耳板带压在外臂内的底壁上。

优选的，所述起重梁的顶部纵向固定有一旋转轴，所述支撑臂的前端设有一固体套筒，固体套筒内设有轴承，旋转轴贯穿轴承设置；位于固定套筒下方的旋转轴上设有一齿盘，所述支撑臂的前端设有一旋转电机，旋转电机的动力轴上设有一驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述齿盘啮合。

优选的，所述起重梁的总长度为a,起重梁与支撑臂的连接处H位于靠近起重梁端部的a×1/3至a×1/4位置处。

优选的，位于同一所述起重梁端部的支撑工程油缸为两个；所述支撑工程油缸本体的尾端铰接于起重梁的端部上，且所述支撑工程油缸上的伸缩轴朝下设置并顶在地面上；各支撑工程油缸本体上分别连接有一收放油缸，收放油缸本体的尾端与起重梁铰接，收放油缸上的伸缩轴与支撑工程油缸的本体铰接。

优选的，所述起重梁呈倒置U形结构，起吊机构位于起重梁内的U形槽中并可在U形槽中沿起重梁的长度方向移动。

优选的，所述起重梁包括两个平行间隔设置的工字钢梁，两个工字钢梁通过顶部的连接板构成倒置U形结构，且两个工字钢梁的下侧边呈T形结构；电动葫芦位于两个工字钢梁之间的内部，且电动葫芦上的前后四个引导轮压在位于起重梁内部的T形耳板上；

优选的，各引导轮的侧部还设有一外侧轮，外侧轮与引导轮一一对应并相向设置，所述外侧轮与电动葫芦的架体连接，且外侧轮位于起重梁外部的T形耳板上，而所述工字钢梁被所述引导轮和外侧轮夹持。

优选的，所述立柱为一伸缩柱且其高度可升降；所述立柱包括一纵向固定在平板车上的筒状钢构件、顶端与支撑臂尾端连接的筒状支撑件，所述筒状支撑件套在筒状钢构件上并可在筒状钢构件上上下移动，所述筒状支撑件内的中部设有一支撑板，位于筒状钢构件内设有一顶升工程油缸，所述顶升工程油缸的伸缩轴顶在支撑板上。

优选的，所述起重梁通过一偏摆件与所述支撑梁的端部连接，所述偏摆件包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与支撑臂的端部连接，所述第二连接板固定在起重梁上；所述第一连接板上设有四个椭圆形的第一连接孔，四个第一连接孔位于第一连接板的四个角处并对称设置，且第一连接孔的长轴与该第一连接孔所在的对角线垂直；所述第二连接板上设有四个椭圆形的第二连接孔，四个第二连接孔位于第二连接板的四个角处并对称设置，且第二连接孔的长轴位于该第一连接孔所在的对角线上且两者平行；第一连接孔和第二连接孔一一对应设置，且相互对应的第一连接孔和第二连接孔内贯穿有螺栓。

本实用新型的有益效果在于：

首先，本设计与汽车起重机相比，其汽车起重机起重量、作业半径可达到要求，但受作业条件限制无法上道作业，即使可装卸，装运还须平板车及动力配合，而本设计采用移动吊可实现装、卸、运一体，安全、高效、正点作业，具有汽车吊的便携又有龙门吊的稳准。

其次，本设计是将汽车吊与轨道携吊的功能、特点按照便梁施工作业要求进行融合、集成创新在铁路施工专用设备研制的有益尝试，即具有龙门起重机的作业优点：稳、准，又具有汽车起重机的作业优点：作业半径大、范围广，起重臂可旋转，实现回转功能；可以将经济、实用、成熟、先进的技术与满足铁路施工需要有机结合，减少研制周期和费用。

第三，本设计由于借鉴和应用了轨道携吊和汽车吊的使用技术，只要会操作回转类起重机司机和起重工就能胜任作业操作和日常维护，可减少用、修人员的培训周期，具有使用的便利性。

第四，本设计使用中可实现轨道车进入区间（或站线）封锁时便可直接将施工便梁卸于指定位置，减除了原有施工在线路旁搭设卸梁枕木垛和要点封锁过道等繁杂工序，降低了劳动强度，缩短了既有线封锁“天窗”时间，既提高运输效率，又提高施工作业的技术含量；是提高桥梁施工的机械化水平和作业效率的有效手段，将对既有电气化线桥施工，桥隧设备防洪抢险、紧急抢修有现实的意义，其应用后能对路内类似施工问题的解决提供借鉴，可产生良好的经济安全效益。

第五，本设计在技术经济指标，包括作业效率、作业人工、设备台班均可达到极高的优势，以一处便梁架空作业为例：

1、可减少封锁次数：由6次封锁变为4次封锁，减少了2次便梁过道；

2、缩短每次封锁时间：单线架空作业可减除封锁时间50分钟，双线架空作业可减除封锁时间100分钟；大大地减少了既有线运输压力，按照铁路线路运输时间单价计算，其产生的经济效益巨大，可为多拉快跑客货运输间接创造了社会效益。

3直接降低了施工成本：节省了搭拆枕木垛、顶落梁和横移过道等繁杂的工作量，也极大地降低了人工成本，按照现行定额单价计算，一次可直接节约成本至少12600元。

4、提高了施工机械化程度：变由以人力为主架空作业为以人力配合机械作业，降低了劳动强度，提高了作业安全。

第六，除上述之外，本设计的使用在实施中还可达到如下诸多优势：

（1）整体结构设计新颖合理，不破坏车辆车体结构，装置整体体积小，重量轻，起重能力强；

（2）符合车辆运行界限条件；

（3）满足空、重车运运输安全规定(包括通过250米转弯半径及电气化线路运行)；

（4）操作简便，结构可靠，维护方便；

（5）功能多样，既能90°旋转，吊点又能前后伸缩，起重梁能做±8°的偏摆；

（6）起重梁可以上下升降，并能收缩平放在平板车底板或是施工便梁上，使之成为整体，加强安全性；

（7）解决了液压管线在旋转伸缩时互相干扰的问题。

附图说明

图1为本实用新型俯视状态下的主要结构示意图；

图2为本实用新型侧视状态下的主要结构示意图；

图3为图2中C部放大结构示意图；

图4为图3中A—A向剖面结构示意图；

图5为本实用新型中的单个起吊装置主视状态主要结构示意图；

图6为本实用新型中的局部结构示意图；

图7为本实用新型中的起重梁截面结构及其内的起吊装置配合关系结构示意图；

图8为本实用新型中的立柱局部剖面状态下的结构示意图；

图9为本实用新型中的起重梁与支撑臂设置关系结构示意图；

图10为本实用新型中的第一连接板和第二连接板的主要结构示意图；

图中：

A、B．起吊装置；

000.便梁；

101、102.平板车;103.底座；

201、202.起重梁;

210、211.工字钢梁；212.T形耳板；

301、302.支撑臂;303.外臂;304.内臂;305、306.滚轮;307.推进工程油缸;308.推进工程油缸上的推进轴;309.推进工程油缸本体与立柱铰接处;310、311.上耳板带;312.下耳板带；

401、402.立柱;

410.筒状支撑件;411.筒状钢构件;412.台阶;413.支撑板;414.顶升工程油缸的伸缩轴;415.顶升工程油缸;

500.电动葫芦；501.挂钩；502.托板;503.架体;

505.外侧轮;506.引导轮；

601.齿盘;

603.旋转轴;604.旋转电机;605.驱动齿轮;606.限位板;607.固体套筒;

610.固体套筒外部连接板；611.第二连接板;612.第一连接板;613.第二连接孔;614.第一连接孔；

701、702、705.支撑工程油缸;703、704.收放油缸。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明：

实施例1：一种铁路轨道施工用便梁横移吊，参见图1至图10。

它包括可在轨道上行驶的两个平板车101、102；两个平板车间隔设置，也即两者相互独立，或者是，两个平板车通过相向设置的两个端部连接一体，单节平板车尺寸：长15.5M、宽2.8M，板面距轨面高1.1M；车辆端头距轨面高1.4M;若两车箱连结后，其两者之间的距离为1M，本设计在两个平板车101、102上分别设有一套起吊装置A、B。

具体的，上述两个起吊装置A、B的结构相同，具体的，所述起吊装置它包括一纵向直立固定在平板车上的立柱401、402，立柱401、402的顶端设有一向前延伸的支撑臂301、302，支撑臂301、302与立柱401、402构成倒置L形结构，支撑臂301、302的前端设有一起重梁201、202，起重梁201、202上设有一具有挂钩501的电动葫芦500，电动葫芦500可在起重梁上移动。

进一步的，本设计中的所述的立柱为一伸缩柱且其高度可升降，具体的，所述立柱包括一纵向固定在平板车上的筒状钢构件411、顶端与支撑臂尾端连接的筒状支撑件410，所述筒状支撑件410套在筒状钢构件411上并可在筒状钢构件上上下移动，所述筒状支撑件内的中部设有一支撑板支撑板，位于筒状钢构件内设有一顶升工程油缸415，所述顶升工程油缸的伸缩轴顶在支撑板414上，同时，所述筒状支撑件410内设有一与所述筒状钢构件顶端形状匹配的台阶412，所述筒状钢构件的顶端可顶在台阶412上。

本设计通过顶升工程油缸可以将筒状支撑件顶升，从而将立柱的高度抬升或降低，使用中，其立柱处于顶升状态以对便梁的吊运，而吊运后其立柱的高度收回，从而降低整个设备的高度，在运行途中将中心高度降低以确保运输安全，避免平板车在行云过程中对上方线路造成影响。

进一步的，本设计中的所述支撑臂301、302可按照该支撑臂的长度方向伸缩，具体的，所述支撑臂它包括内臂304和外臂303，所述的外臂303呈矩形筒状结构、且两端开口，内臂304的尾端插在外臂303内且可在外臂303内轴向移动，而所述的起重梁202设置于内臂304的前端。

如图4所示，所述内臂304的顶部两侧分别设有一向侧部凸起的上耳板带310、311，两个上耳板带310、311沿内臂304的长度方向延伸，同时，位于外臂303内的前端和尾端的左右两侧壁上分别设有一滚轮305、306，内臂两侧顶部的上耳板带310、311压在对应侧边处的滚轮305、306上，所述内臂的下部两侧分别设有一向侧部凸起的下耳板带312，两个下耳板带沿内臂的长度方向延伸，两个下耳板带压在外臂内的底壁上，此设计在内臂在外臂内轴向移动时，其上耳板带310、311可通过内臂两侧的滚轮305、306引导，以便于内臂的轴向移动，同时降低摩擦力。

为了实现对内臂的推动，也即实现内臂的伸长及收回，本设计还在位于外臂303尾端外部的立柱上设有一推进工程油缸307，推进工程油缸上的推进轴308端部插在内臂尾端的内部并与内臂尾端连接，具体的是，推进工程油缸上的推进轴端部与内臂的尾端铰接，同时，推进工程油缸本体的中部与立柱铰接，这样通过推进工程油缸上的推进轴的推出和收回可以将内臂推出或收回，从而实现将支撑臂的长度延长或缩短。

进一步的，本设计中的所述起重梁与支撑臂的连接处为H，所述起重梁可以H处为轴线旋转，具体的，本设计是在所述起重梁的顶部纵向固定有一旋转轴603，所述支撑臂301、302的前端通过一固体套筒外部连接板610连接有一固体套筒607，固体套筒607内设有轴承，旋转轴603贯穿轴承设置并可转动，所述旋转轴的顶端位于固定套筒的顶部，且在旋转轴的顶端设有一限位板606。

同时，位于固定套筒607下方的旋转轴603上设有一齿盘601，所述支撑臂301、302的前端还设有一旋转电机，旋转电机的动力轴上设有一驱动齿轮604，所述驱动齿轮604与所述齿盘啮合601，此时，通过旋转电机及其上的驱动齿轮可以带动齿盘转动，进而实现了旋转轴的转动，最终可实现起重梁的旋转。

进一步的，本设计中的起重梁长度在5.1M左右，因其起重梁需要旋转，因此，起重梁转动支点不能放在中间位置，为此，本设计中的所述起重梁与支撑臂的连接处H位于靠近起重梁的中部位置处，优选的，所述起重梁的总长度为a,起重梁与支撑臂的连接处H位于靠近起重梁端部的a×1/3至a×1/4位置处，这样起重梁在旋转时可将端的一端放在支撑臂的下端，其长的一端向前延伸并与轨道平行设置，这样其平板车可以较为方便的在轨道上移动，不会对起重梁产生影响。

为了适应在弯道区域的施工，如图9所示，本设计在垂直安定面可做一定幅度的偏摆以利于弯道上工作时的平衡，具体的，本设计中的固体套筒通过一偏摆件与所述支撑梁的端部连接，而所述偏摆件包括第一连接板612和第二连接板611，所述第一连接板612与支撑臂301、302的端部连接，所述第二连接板611与固体套筒上固定的固体套筒外部连接板610焊接。

同时，所述第一连接板612上设有四个椭圆形的第一连接孔614，四个第一连接孔614位于第一连接板612的四个角处并对称设置，且第一连接孔614的长轴与该第一连接孔所在的对角线垂直；而所述第二连接板611上设有四个椭圆形的第二连接孔613，四个第二连接孔613位于第二连接板的四个角处并对称设置，且第二连接孔613的长轴位于该第一连接孔所在的对角线上且两者平行；第一连接孔和第二连接孔一一对应设置，且相互对应的第一连接孔和第二连接孔内贯穿有螺栓，第一连接板和第二连接板通过螺栓固定于一起。这样在水平面上，其第一连接板612和第二连接板611在做相对转动时，其螺栓可以在第一连接孔和第二连接孔内进行适应性的偏移移动，从而使起重梁能做±8°的偏摆，以适应在弯道区域的施工。

进一步的，本设计中的起重梁201、202呈倒置U形结构，电动葫芦位于起重梁内的U形槽中并可在U形槽中沿起重梁的长度方向移动；为实现上述目的，本设计中的所述起重梁201、202包括两个平行间隔设置的工字钢梁210、211，两个工字钢梁210、211通过顶部的连接板构成倒置U形结构，且两个工字钢梁的下侧边呈T形结构；而电动葫芦位于两个工字钢梁之间的内部，且电动葫芦上的前后四个引导轮506（现有技术）压在位于起重梁内部的T形耳板212上，通过四个引导轮506在T形耳板212移动可实现电动葫芦在起重梁内移动。

进一步的，本设计还在各引导轮506的侧部还设有一外侧轮505，外侧轮505与引导轮506一一对应并相向设置，所述外侧轮与电动葫芦的架体连接，且外侧轮位于起重梁外部的T形耳板上，而所述工字钢梁被所述引导轮和外侧轮夹持，这样，每部电动葫芦采用四对共计八个悬挂滚轮（引导轮和外侧轮）设置于起重梁内，其起吊时的作用力可通过此八个悬挂滚轮分散在工字钢梁上，这样可避免载荷集中，减少工字钢梁最大弯曲挠度，节省工字钢切面高度。

本设计中的同一起重梁内的所述电动葫芦为两个。

进一步的，本设计中的挂钩501下方还设有一托板502，通过此设计在吊运便梁000时，其便梁的端部位于托板502上，挂钩挂在托板端部上，通过同一起重梁内的两个电动葫芦的左右移动可以将位于底面上的便梁吊起并转移至平板车上的底座上，而后，两个平板车协同前进至施工位置处可再次通过电动葫芦将便梁从平板车上卸下；考虑铁路弯道运行，底座位移板，此板安装在轴承上并可转动，这样弯道运行时便梁两端在安放至底座上时能相对车箱转动。

进一步的，本设计中的所述起重梁201、202使用状态时相对支撑臂垂直设置，且所述起重梁201、202的两端分别延伸至平板车的左右两侧外部，本设计中位于同一所述起重梁端部的支撑工程油缸701、702为两个。

上述支撑工程油缸701、702本体的尾端铰接于起重梁的端部上，且所述支撑工程油缸上的伸缩轴朝下设置并顶在地面上，同时，各支撑工程油缸本体上分别连接有一收放油缸703、704，收放油缸703、704本体的尾端与起重梁铰接，收放油缸上的伸缩轴与支撑工程油缸的本体铰接，通过收放油缸703、704上的伸缩轴的收回或伸出可以将起重梁端部的支撑工程油缸拉起或放下，此设计，在未使用时，其支撑工程油缸可收起，而后可对平板车移动，当需要吊起便梁000时，可以将支撑工程油缸放下，从而通过起重梁及其两端的支撑工程油可构成龙门吊形式，以便于对便梁000的起吊。

本设计的平板车空载时，起吊装置收放在车箱内，起重梁转到与铁轨平行，四个主支撑工程油缸放下并支撑在平板车上。

在装载后平板车在轨道上运输时，支撑工程油缸旋转90度收起，平板车外侧的两个支撑工程油缸放在便梁上，

在起吊工作状态时，起重梁转到与便梁（或轨道）相对垂直，并调平至水平状态时，支撑臂伸出至合适位置，立柱抬升至所需高度，而后支撑工程油缸放下并支撑到地面上形成龙门结构，此时状态如图5所示。

而后，分别调节平板车及挂钩位置，将挂钩挂好后，分别试吊以张紧链条为准，检查支撑工程油缸，确保起重梁处在水平状态，四个支撑点受力均衡，是否有下沉现象，避免起重梁产生倾斜，如有应及时调整，然后控制两个平板车上的共计四台电动葫芦同步提升到一定高度停止。

而后，控制电动葫芦在起重梁内移动并将便梁移动至平板车外面合适位置，之后，控制电动葫芦同步下降着地后可将便梁从平板车上卸下。

当完成便梁卸货任务后，将本起吊装置再次复位至平板车内即可。

本发明在实施中具有重大的优势：

首先，本设计与汽车起重机相比，其汽车起重机起重量、作业半径可达到要求，但受作业条件限制无法上道作业，即使可装卸，装运还须平板车及动力配合，而本设计采用移动吊可实现装、卸、运一体，安全、高效、正点作业，具有汽车吊的便携又有龙门吊的稳准。

其次，本设计是将汽车吊与轨道携吊的功能、特点按照便梁施工作业要求进行融合、集成创新在铁路施工专用设备研制的有益尝试，即具有龙门起重机的作业优点：稳、准，又具有汽车起重机的作业优点：作业半径大、范围广，起重臂可旋转，实现回转功能；可以将经济、实用、成熟、先进的技术与满足铁路施工需要有机结合，减少研制周期和费用。

第三，本设计由于借鉴和应用了轨道携吊和汽车吊的使用技术，只要会操作回转类起重机司机和起重工就能胜任作业操作和日常维护，可减少用、修人员的培训周期，具有使用的便利性。

第四，本设计使用中可实现轨道车进入区间（或站线）封锁时便可直接将施工便梁卸于指定位置，减除了原有施工在线路旁搭设卸梁枕木垛和要点封锁过道等繁杂工序，降低了劳动强度，缩短了既有线封锁“天窗”时间，既提高运输效率，又提高施工作业的技术含量；是提高桥梁施工的机械化水平和作业效率的有效手段，将对既有电气化线桥施工，桥隧设备防洪抢险、紧急抢修有现实的意义，其应用后能对路内类似施工问题的解决提供借鉴，可产生良好的经济安全效益。

第五，本设计在技术经济指标，包括作业效率、作业人工、设备台班均可达到极高的优势，以一处便梁架空作业为例：

1、可减少封锁次数：由6次封锁变为4次封锁，减少了2次便梁过道；

2、缩短每次封锁时间：单线架空作业可减除封锁时间50分钟，双线架空作业可减除封锁时间100分钟；大大地减少了既有线运输压力，按照铁路线路运输时间单价计算，其产生的经济效益巨大，可为多拉快跑客货运输间接创造了社会效益。

3直接降低了施工成本：节省了搭拆枕木垛、顶落梁和横移过道等繁杂的工作量，也极大地降低了人工成本，按照现行定额单价计算，一次可直接节约成本至少12600元。

4、提高了施工机械化程度：变由以人力为主架空作业为以人力配合机械作业，降低了劳动强度，提高了作业安全。

第六，本设计的使用在实施中还可达到如下诸多优势：

（1）整体结构设计新颖合理，不破坏车辆车体结构，装置整体体积小，重量轻，起重能力强；

（2）符合车辆运行界限条件；

（3）满足空、重车运运输安全规定(包括通过250米转弯半径及电气化线路运行)；

（4）操作简便，结构可靠，维护方便；

（5）功能多样，既能90°旋转，吊点又能前后伸缩，起重梁能做±8°的偏摆；

（6）起重梁可以上下升降，并能收缩平放在平板车底板或是施工便梁上，使之成为整体，加强安全性。

第六，除上述之外，本设计还具有如下优势：

⑴本设计安装在轨道平板车上，采用螺栓连结可快速拆装，而不需要改变平板车主体结构，可吊24米或16米施工便梁；

⑵便梁纵向水平横移距离达到3.8米(自平板车中心线)，能够满足曲线裝卸要求；

⑶非工作狀态能锁定牢固，不超出限界范围，危及行车安全；

⑷裝卸安全快捷，完成一次施工便梁的装或卸及平移的时间约30至40分钟，施工操作人员为6-8人；

⑸采用380V供电，负荷不超过60千瓦，可配备照明装置，便于夜间施工。

本实用新型的实施例公布的是较佳的实施例，但并不局限于此，本领域的普通技术人员，极易根据上述实施例，领会本实用新型的精神，并做出不同的引申和变化，但只要不脱离本实用新型的精神，都在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：它包括可在轨道上行驶的两个平板车；两个平板车上分别设有一套起吊装置；

单个所述起吊装置包括一纵向直立固定在平板车上的立柱，立柱的顶端设有一向前延伸的支撑臂，支撑臂的前端设有一起重梁，起重梁上设有具有挂钩的电动葫芦；

所述起重梁的两端分别延伸至平板车的左右两侧外部，所述起重梁的两端分别设有支撑装置，所述支撑装置为支撑工程油缸；

所述起重梁与支撑臂的连接处为H，所述起重梁以H处为轴线可进行旋转。

2.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述支撑臂可按照该支撑臂的长度方向伸缩；所述支撑臂包括内臂和外臂，所述外臂呈矩形筒状结构、且两端开口，内臂的尾端插在外臂内且可在外臂内轴向移动，起重梁设置于内臂的前端；位于外臂尾端外部的立柱上设有一推进工程油缸，推进工程油缸上的推进轴端部插在内臂尾端的内部并与内臂尾端连接。

3.如权利要求2所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述内臂的顶部两侧分别设有一向侧部凸起的上耳板带，两个上耳板带沿内臂的长度方向延伸；位于外臂内的前端和尾端的左右两侧壁上分别设有一滚轮，内臂两侧顶部的上耳板带压在对应侧边处的滚轮上；

所述内臂的下部两侧分别设有一向侧部凸起的下耳板带，两个下耳板带沿内臂的长度方向延伸，两个下耳板带压在外臂内的底壁上。

4.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述起重梁的顶部纵向固定有一旋转轴，所述支撑臂的前端设有一固体套筒，固体套筒内设有轴承，旋转轴贯穿轴承设置；位于固定套筒下方的旋转轴上设有一齿盘，所述支撑臂的前端设有一旋转电机，旋转电机的动力轴上设有一驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述齿盘啮合。

5.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述起重梁的总长度为a,起重梁与支撑臂的连接处H位于靠近起重梁端部的a×1/3至a×1/4位置处。

6.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：位于同一所述起重梁端部的支撑工程油缸为两个；所述支撑工程油缸本体的尾端铰接于起重梁的端部上，且所述支撑工程油缸上的伸缩轴朝下设置并顶在地面上；各支撑工程油缸本体上分别连接有一收放油缸，收放油缸本体的尾端与起重梁铰接，收放油缸上的伸缩轴与支撑工程油缸的本体铰接。

7.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述起重梁呈倒置U形结构，起吊机构位于起重梁内的U形槽中并可在U形槽中沿起重梁的长度方向移动。

8.如权利要求7所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述起重梁包括两个平行间隔设置的工字钢梁，两个工字钢梁通过顶部的连接板构成倒置U形结构，且两个工字钢梁的下侧边呈T形结构；电动葫芦位于两个工字钢梁之间的内部，且电动葫芦上的前后四个引导轮压在位于起重梁内部的T形耳板上；

各引导轮的侧部还设有一外侧轮，外侧轮与引导轮一一对应并相向设置，所述外侧轮与电动葫芦的架体连接，且外侧轮位于起重梁外部的T形耳板上，而所述工字钢梁被所述引导轮和外侧轮夹持。

9.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述立柱为一伸缩柱且其高度可升降；所述立柱包括一纵向固定在平板车上的筒状钢构件、顶端与支撑臂尾端连接的筒状支撑件，所述筒状支撑件套在筒状钢构件上并可在筒状钢构件上上下移动，所述筒状支撑件内的中部设有一支撑板，位于筒状钢构件内设有一顶升工程油缸，所述顶升工程油缸的伸缩轴顶在支撑板上。

10.如权利要求1所述的铁路轨道施工用便梁横移吊，其特征在于：所述起重梁通过一偏摆件与所述支撑梁的端部连接，所述偏摆件包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与支撑臂的端部连接，所述第二连接板固定在起重梁上；所述第一连接板上设有四个椭圆形的第一连接孔，四个第一连接孔位于第一连接板的四个角处并对称设置，且第一连接孔的长轴与该第一连接孔所在的对角线垂直；所述第二连接板上设有四个椭圆形的第二连接孔，四个第二连接孔位于第二连接板的四个角处并对称设置，且第二连接孔的长轴位于该第一连接孔所在的对角线上且两者平行；第一连接孔和第二连接孔一一对应设置，且相互对应的第一连接孔和第二连接孔内贯穿有螺栓。