CN207160020U - 第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构 - Google Patents

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靳宝成
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Abstract

本实用新型涉及一种第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,包括冠梁、钢支撑、素混凝土桩、钢筋混凝土桩,素混凝土桩的桩径小于钢筋混凝土桩的桩径,各桩间距相等,素混凝土桩深度自地面以下6m至结构底板以下2m作为止水帷幕;基坑上面设置第一道支撑,分别于卵石层、上层砂岩层、上层砂岩层底层设置第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑,第四道支撑以下深0.5m处设倒撑,沿基坑纵向方向设置钢支撑。本实用新型采用素混凝土桩的桩径小于钢筋混凝土桩的桩径,而各桩间距相等,同时,在不同土层位置设钢筋混凝土支撑,底层加设钢管倒撑,解决了第三系富水半成岩砂岩地段地铁车站基坑深度大、强风化砂岩厚、水压力大、基坑围护困难的问题。

Description

第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构
技术领域
[0001]本实用新型属于建筑基坑围护结构,尤其涉及一种第三系富水半成岩砂岩段地铁 车站基坑围护结构。
背景技术
[0002]近年来,我国西北地区的地铁建设逐步落实,而在地铁建设过程中,由于西北地区 特殊的地质条件,需要采用针对性的地铁建设方案。地铁车站基坑与建筑基坑相比具有一 定的差别,地铁车站基坑具有深度大、变形控制等级高、暴露时间长等特点。在第三系富水 半成岩砂岩地段车站建设中,沿线地层为特殊的黄土地区,黄土和黄土状土是基坑开挖深 度的主要岩土体,在部分车站地段的基坑侧壁及基底有厚度较大的强风化砂岩,在工程地 质方面,这种地铁深基坑和其它地方地铁车站深基坑有一定的差异。第三系富水半成岩砂 岩地段地层由上至下依次为杂填土层、黄土状土层、卵石层、强风化砂岩层,当基坑处于富 水区时,在水位线以上直接开挖一般不会有影响,但是当开挖面达到水位线的位置时,就会 在坑内出现地下水的渗入,导致坑内无法干作业,而坑外水位过高时,则会对围护结构产生 过大的水压力,也会产生粧间的渗流;更有甚者,若下部地层存在承压水,还会产生过大的 管涌和流土现象,严重影响施工。由于车站基坑开挖范围内从卵石层开始有较为充沛的地 下水以及相对隔水的强风化砂岩层,对基坑的开挖会产生严重的影响;同时,基坑的降水和 开挖会导致地表和周围建筑物沉降对周围环境带来不利影响,严重时甚至会引发安全事 故。因此,针对第三系富水半成岩砂岩地段地铁车站设计相应的围护结构尤为重要。 实用新型内容
[0003] 本实用新型的目的是为了解决现有技术中第三系富水半成岩砂岩地段地铁车站 基坑深度大、强风化砂岩厚、水压力大、基坑围护困难的技术问题而提供的一种围护结构变 形小、堵漏效果理想的第三系富水半成岩砂岩地段地铁车站基坑围护结构。
[0004] 本实用新型为解决公知技术中存在的技术问题所采取的技术方案是:
[0005] 第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,包括冠梁、钢支撑、素混凝土 桩、钢筋混凝土桩、第一道支撑、第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑、倒撑,基坑两侧内壁 设置所述素混凝土桩与钢筋混凝土桩,所述素混凝土桩与钢筋混凝土桩交替咬合连接,所 述素混凝土桩深度自地面以下6rn至结构底板以下2m作为止水帷幕;所述钢筋混凝土桩顶端 内侧设置抗浮梁,所述钢筋混凝土桩顶端设置冠梁,所述冠梁顶部设置混凝土挡墙,所述第 一道支撑两端与基坑两侧所述冠梁连接,所述第二道支撑深度位于卵石层,所述第三道支 撑深度位于上层砂岩层,所述第四道支撑深度位于上层砂岩层底层,所述第四道支撑以下 深0.5m处设倒撑,沿基坑纵向方向设置所述钢支撑,所述钢支撑与第一道支撑、第二道支 撑、第三道支撑、第四道支撑及倒撑交叉连接。
[0006] 进一步地,所述素混凝土桩的桩径小于钢筋混凝土桩的桩径,素混凝土桩的桩间 距与钢筋混凝土桩的桩间距相等。
[0007] 进一步地,所述第一道支撑、第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑均采用钢筋混 凝土,所述倒撑采用钢管支撑。
[0008] 进一步地,所述钢筋混凝土桩的桩径为l.2m,间距为1.5tn,素混凝土桩的桩径为 0.8m,间距 1.5m。
[0009] 进一步地,所述第二道支撑与第一道支撑的竖向间距为6m,水平间距为3m,第三道 支撑与第二道支撑的竖向间距为6.5tn,水平间距为3m,第四道支撑与第三道支撑的竖向间 距为5m,水平间距为3m,倒撑与第四道支撑的竖向间距为0.5m,水平间距为3m。
[0010]本实用新型具有的优点和积极效果是:第三系富水半成岩砂岩地段的地层从上到 下依次为杂填土层、黄土状土层、卵石层、强风化砂岩层,本实用新型针对在具有这种地质 特点的路段上进行地铁建设时所采用的地铁基坑围护结构做了详细研宄和分析,采用了素 混凝土桩深度自地面以下6m至结构底板以下2m作为止水帷幕,设计素混凝土桩的桩径小于 钢筋混凝土桩的桩径,而素混凝土粧的桩间距与钢筋混凝土桩的桩间距相等的基坑围护结 构,同时,在不同土层位置设置钢筋混凝土支撑,底层加设钢管倒撑,该基坑围护结构解决 了第三系富水半成岩砂岩地段地铁车站基坑深度大、强风化砂岩厚、水压力大、基坑围护困 难的问题。
附图说明
[0011]图1是本实用新型实施例提供的第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构 示意图。
[0012]图中:1-混凝土挡墙,2-冠梁,3-抗浮梁,4-钢支撑,5-第一道支撑,6-第二道支撑, 7-第三道支撑,8-第四道支撑,9-倒撑,10-素混凝土桩,11-钢筋混凝土桩。
具体实施方式
[0013] 为能进一步了解本实用新型的发明内容、特点及功效,兹例举以下实施例,并配合 附图详细说明如下。
[0014] 下面结合图1对本实用新型第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构作详 细的描述。
[0015] 第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,包括冠梁2、钢支撑4、素混凝土 桩10、钢筋混凝土桩11、第一道支撑5、第二道支撑6、第三道支撑7、第四道支撑8、倒撑9,基 坑两侧内壁设置所述素混凝土桩1〇与钢筋混凝土桩11,所述素混凝土桩1〇与钢筋混凝土桩 11交替咬合连接,所述素混凝土桩1〇深度自地面以下6m至结构底板以下2m作为止水帷幕; 所述素混凝土桩10的桩径为〇. 8m,所述钢筋混凝土桩11的桩径为1.加,所述素混凝土彳注1〇 的粧间距与钢筋混凝土桩11的桩间距均为1.5m。所述钢筋混凝土桩11顶端内侧设置抗浮梁 3,所述钢筋混凝土桩11顶端设置冠梁,所述冠梁2顶部设置混凝土挡墙,所述第一道支撑5 两端与基坑两侧所述冠梁2连接,所述第一道支撑5深度位于素填土层,所述第二道支撑6深 度位于卵石层,所述第三道支撑7深度位于上层砂岩层,所述第四道支撑8深度位于上层砂 岩层底层,所述第四道支撑8以下深〇 • 5m处设倒撑9,沿基坑纵向方向设置所述钢支撑4,所 述钢支撑4与第一道支撑5、第二道支撑6、第三道支撑7、第四道支撑8及倒撑9交叉连接。
[0016] 所述第一道支撑5、第二道支撑6、第三道支撑7、第四道支撑8均采用钢筋混凝土, 所述倒撑9米用钢官支撑。所述苐一道支撑5距地面的竖向距离为l • 35m,所述第二道支撑6 与所述第一道支撑5的竖向间距为6m,水平间距为3m,所述第三道支撑7与所述第二道支撑6 的竖向间距为6 • 5m,水平间距为3m,所述第四道支撑8与所述第三道支撑7的竖向间距为5m, 水平间距为3m,所述倒撑9与所述第四道支撑8的竖向间距为〇. 5m,水平间距为3m。
[0017]以上所述仅是对本实用新型的较佳实施例而已,并非对本实用新型作任何形式上 的限制,凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改,等同变化与 修饰,均属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (5)

  1. i .一种第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,其特征在于,包括冠梁、钢支 撑、素混凝土桩、钢筋混凝土桩、第一道支撑、第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑、倒、撑, 基坑两侧内壁设置所述素混凝土桩与钢筋混凝土桩,所述素混凝土桩与钢筋混凝土桩交替 咬合连接,所述素混凝土粧深度自地面以下6*"至结构底板以下加作为止水帷幕;所述钢筋 混凝土桩顶端内侧设置抗浮梁,所述钢筋混凝土桩顶端设置冠梁,所述冠梁顶部设置混凝 土挡墙,所述第一道支撑两端与基坑两侧所述冠梁连接,所述第二道支撑深度位于卵石层, 所述第三道支撑深度位于上层砂岩层,所述第四道支撑深度位于上层砂岩层底层,所述第 四道支撑以下深〇.5m处设倒撑,沿基坑纵向方向设置所述钢支撑,所述钢支撑与第一道支 撑、第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑及倒撑交叉连接。
  2. 2. 如权利要求1所述第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,其特征在于,所 述素混凝土桩的桩径小于钢筋混凝土桩的桩径,素混凝土桩的桩间距与钢筋混凝土桩的粧 间距相等。
  3. 3. 如权利要求1所述第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,其特征在于,所 述第一道支撑、第二道支撑、第三道支撑、第四道支撑均采用钢筋混凝土,所述倒撑采用是 钢管支撑。
  4. 4. 如权利要求2所述第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,其特征在于,所 述钢筋混凝土粧的粧径为1 • 2m,间距为1 • 5m,素混凝土桩的粧径为0 • 8m,间距1 • 5m。
  5. 5. 如权利要求1所述第三系富水半成岩砂岩段地铁车站基坑围护结构,其特征在于,所 述第二道支撑与所述第一道支撑的竖向间距为6m,水平间距为3m,所述第三道支撑与所述 第二道支撑的竖向间距为6.5m,水平间距为3m,所述第四道支撑与所述第三道支撑的竖向 间距为5m,水平间距为3m,所述倒撑与所述第四道支撑的竖向间距为0.5m,水平间距为3m。
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