CN206664573U - 一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的是一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，包括一缓速器托架总成，缓速器托架总成的上部左、右两端分别与一“L”形结构的连接板通过两螺栓相活动连接设置，连接板的上端与车架相固定连接设置，缓速器托架总成的上部两端与该连接板相连接的区域分别设有若干组不同高度的螺栓孔，每个螺栓孔的孔径相同，该缓速器托架总成上每组螺栓孔之间的圆心距离是该连接板上每组螺栓孔之间的圆心距离的2倍。本实用新型不仅可以调整出符合动力总成要求的高度和角度，降低动力总成悬置软垫损坏率，提高悬置系统隔振率，而且结构简单实用，可靠性强，非常有利于实际应用和推广使用。

Description

一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构

技术领域

本实用新型涉及客车零部件的制备与生产领域，更具体地说是一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构。

背景技术

目前，在客车的动力总成悬置中，前悬置布置在发动机的前端面处，后悬置一般布置在变速箱上，由于客车质量大，为增强客车安全性，常常在变速箱的尾端安装缓速器，作为辅助制动装置。但该结构导致整个动力总成加长，重量加大，当客车行驶在比较恶劣的路况时，变速箱后端面需要承受较大的静弯矩，一旦超过变速箱的最大静弯矩时，会给变速箱本体带来损坏。同时，重量大的缓速器悬在变速箱后端，对整个动力总成的隔振设计极为不利。

如果在缓速器处增加辅助悬置装置，就能解决以上问题，目前的缓速器悬置装置中，缓速器托架总成采用一个U形的钢板支架，通过螺栓与车架的两端直接相连接，缓速器托架总成和缓速器支架通过两块橡胶软垫由螺栓连接。该方案优点是结构简单，安装方便。缺点在于增加辅助悬置装置的动力总成就受到六个点分别在三个方向上的约束，当安装精度、设计精度不足很容易出现过约束状态，导致悬置橡胶软垫被拉长或者压缩超出允许的范围值，造成动力总成悬置软垫损坏率高，同时抑制了动力总成悬置系统隔振性能的发挥。

因此迫切需要有一种客车用缓速器辅助悬置装置能克服目前技术上所存在的缺陷。

实用新型内容

本实用新型公开的是一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其主要目的在于克服现有技术存在的上述不足和缺点，提供一种悬置辅助支撑结构，它不仅可以调整出符合动力总成要求的高度和角度，降低动力总成悬置软垫损坏率，提高悬置系统隔振率，而且结构简单实用，可靠性强，非常有利于实际应用和推广使用。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，包括一缓速器托架总成，所述缓速器托架总成的上部左、右两端分别与一“L”形结构的连接板通过两螺栓相活动连接设置，所述连接板的上端与车架相固定连接设置，所述缓速器托架总成的上部两端与该连接板相连接的区域分别设有若干组不同高度的螺栓孔，每个螺栓孔的孔径相同，该缓速器托架总成上每组螺栓孔之间的圆心距离是该连接板上每组螺栓孔之间的圆心距离的2倍；所述缓速器托架总成的底部左、右两侧分别对称装设有一缓速器支架，所述缓速器支架与缓速器托架总成之间还悬置固定垫设一橡胶软垫，所述缓速器托架总成、橡胶软垫和缓速器支架通过螺栓依次穿过并紧固设置。

更进一步，所述缓速器托架总成呈一“U”形金属钢板结构。

更进一步，所述缓速器托架上的螺栓孔设有四组，每组螺栓孔的数量为两个，每组螺栓孔之间的圆心距离在1cm至4cm之间。

更进一步，所述连接板上的螺栓孔设有四组，每组螺栓孔的数量为两个，每组螺栓孔之间的圆心距离在0.5cm至2cm之间。

更进一步，所述缓速器托架与连接板相连接的两螺栓的轴线处于在同一个平面上，且该平面垂直于车架纵梁的延伸方向。

通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型通过在缓速器托架总成与车架之间增加连接板，在缓速器托架总成与连接板相连接的区域分别设计四组不同高度的螺栓孔，且该缓速器托架总成上每组螺栓孔之间的圆心距离是该连接板上每组螺栓孔之间的圆心距离的2倍，使缓速器托架总成与连接板可以配对出15组不同高度的螺栓孔，当动力总成出现过约束状态时，可通过选择配对托架总成与连接板之间的螺栓孔，以调整出符合动力总成要求的高度和角度，降低动力总成悬置软垫损坏率，提高悬置系统隔振率，本方案结构简单实用，可靠性强，非常有利于实际应用和推广使用。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图说明来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

如图1所示，一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，包括一缓速器托架总成1，缓速器托架总成1呈一“U”形金属钢板结构，所述缓速器托架总成1的上部左、右两端分别与一“L”形结构的连接板2通过两螺栓3相活动连接设置，所述连接板2的上端与车架相固定连接设置，所述缓速器托架总成1的上部两端与该连接板2相连接的区域分别设有四组不同高度的螺栓孔（11、21），每个螺栓孔的孔径相同，该缓速器托架总成1上每组螺栓孔11之间的圆心距离是该连接板2上每组螺栓孔21之间的圆心距离的2倍；所述缓速器托架1上的每组螺栓孔11数量为两个，每组螺栓孔11之间的圆心距离在1cm至4cm之间。所述连接板2上的每组螺栓孔21数量为两个，每组螺栓孔21之间的圆心距离在0.5cm至2cm之间。

更进一步，所述缓速器托架总成1与连接板2相连接的两螺栓3的轴线处于在同一个平面上，且该平面垂直于车架纵梁的延伸方向，该缓速器托架总成1与连接板2的螺栓末端采用两个连接螺母紧固防松。

如图1所示，所述缓速器托架总成1的底部左、右两侧分别对称装设有一缓速器支架4，所述缓速器支架4与缓速器托架总成1之间还悬置固定垫设一橡胶软垫5，所述缓速器托架总成1、橡胶软垫5和缓速器支架4通过螺栓依次穿过并紧固设置。

本实用新型通过在缓速器托架总成与车架之间增加连接板，在缓速器托架总成与连接板相连接的区域分别设计四组不同高度的螺栓孔，且该缓速器托架总成上每组螺栓孔之间的圆心距离是该连接板上每组螺栓孔之间的圆心距离的2倍，使缓速器托架总成与连接板可以配对出15组不同高度的螺栓孔，当动力总成出现过约束状态时，可通过选择配对托架总成与连接板之间的螺栓孔，以调整出符合动力总成要求的高度和角度，降低动力总成悬置软垫损坏率，提高悬置系统隔振率，本方案结构简单实用，可靠性强，非常有利于实际应用和推广使用。

上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不仅局限于此，凡是利用此构思对本实用新型进行非实质性地改进，均应该属于侵犯本实用新型保护范围的行为。

Claims (5)

1.一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其特征在于：包括一缓速器托架总成，所述缓速器托架总成的上部左、右两端分别与一“L”形结构的连接板通过两螺栓相活动连接设置，所述连接板的上端与车架相固定连接设置，所述缓速器托架总成的上部两端与该连接板相连接的区域分别设有若干组不同高度的螺栓孔，每个螺栓孔的孔径相同，该缓速器托架总成上每组螺栓孔之间的圆心距离是该连接板上每组螺栓孔之间的圆心距离的2倍；所述缓速器托架总成的底部左、右两侧分别对称装设有一缓速器支架，所述缓速器支架与缓速器托架总成之间还悬置固定垫设一橡胶软垫，所述缓速器托架总成、橡胶软垫和缓速器支架通过螺栓依次穿过并紧固设置。

2.根据权利要求1所述的一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其特征在于：所述缓速器托架总成呈一“U”形金属钢板结构。

3.根据权利要求1所述的一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其特征在于：所述缓速器托架上的螺栓孔设有四组，每组螺栓孔的数量为两个，每组螺栓孔之间的圆心距离在1cm至4cm之间。

4.根据权利要求1所述的一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其特征在于；所述连接板上的螺栓孔设有四组，每组螺栓孔的数量为两个，每组螺栓孔之间的圆心距离在0.5cm至2cm之间。

5.根据权利要求1所述的一种可调节高度的动力总成悬置辅助支撑结构，其特征在于：所述缓速器托架与连接板相连接的两螺栓的轴线处于在同一个平面上，且该平面垂直于车架纵梁的延伸方向。