CN206634059U - 一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，包括第一双转子电机和第二双转子电机；以及第一双转子电机的内转子连接第一驱动轴，用于驱动一侧车轮转动；第二双转子电机的内转子连接第二驱动轴，用于驱动另一侧车轮转动；第一双转子电机的外转子和第二双转子电机的外转子通过一个输出轴或分别通过一个输出轴连接主动齿轮，能够驱动主动齿轮旋转；转向器丝杠，其两端分别铰接转向横拉杆；从动齿轮，其与主动齿轮通过惰轮轴进行传动；其中，从动齿轮的中心孔和转向器丝杠通过滚珠丝杠螺母副配合，能够在主动齿轮的驱动下带动转向器丝杠轴向移动，实现转向。本实用新型的驱动装置可使汽车实现转向系统和驱动系统集成一体化。

Description

一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域。更具体地说，本实用新型涉及一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置。

背景技术

汽车转向系统的性能对汽车的安全性、操纵稳定性以及驾驶乐趣有着重要影响。汽车转向系统从最初的机械转向系统发展至今，性能日益优良。液压助力转向系统解决了机械转向系统操纵费力的问题；电动助力转向系统解决了液压助力转向系统助力特性无法调节、低温助力性能差、液压油易产生污染等问题。但是电动助力转向系统依然无法调节转向系统的传动比，即无法从根本上解决转向系统“轻”与“灵”的矛盾。

而汽车线控转向技术则从根本上解决了这一矛盾。由于汽车线控转向系统解耦了转向盘和转向车轮，即取消了转向盘和转向车轮之间的机械连接，就可以利用电子控制的方法根据车速等汽车运行状态的不同调节转向系统传动比的大小。一方面可以改善转向力和转向响应时间的矛盾，有效的提高低速时的转向灵活性和高速时的操纵稳定性；另外，智能化的线控转向控制系统还可以对驾驶员的操作做出相应的优化，进而提高驾驶乐趣。同时，由于去除了转向柱等机械连接，有效避免了撞车事故中转向柱对驾驶员的伤害；而且线控转向系统通过控制器和汽车总线连接，也为将来汽车线控底盘的发展和汽车一体化控制技术提供了有利条件。

实用新型内容

本实用新型目的是提供一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，驱动转向集成控制器控制两个双转子电机输出驱动转矩和/或转向转矩，实现汽车转向系统和驱动系统集成一体化。

本实用新型还有一个目的是提供一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，驱动转向集成控制器控制两个双转子电机的内转子输出不同驱动转矩，实现差动助力转向。

为了实现根据本实用新型的这些目的和其它优点，提供了一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，包括：

第一双转子电机和第二双转子电机，其沿着所述电机轴向同轴排列固定；以及

第一双转子电机的内转子连接第一驱动轴，用于驱动一侧车轮转动；

第二双转子电机的内转子连接第二驱动轴，用于驱动另一侧车轮转动；

第一双转子电机的外转子和第二双转子电机的外转子通过一个输出轴或分别通过一个输出轴连接主动齿轮，能够驱动主动齿轮旋转；

转向器丝杠，其两端分别铰接转向横拉杆；

从动齿轮，其与所述主动齿轮通过惰轮轴进行传动；

其中，所述从动齿轮的中心孔和所述转向器丝杠通过滚珠丝杠螺母副配合，能够在所述主动齿轮的驱动下，带动所述转向器丝杠轴向移动，实现转向。

优选的是，还包括路感模拟机构，包括：

转向盘，其中心通过花键连接转向轴；

传感器模块，其安装在所述转向轴上，用于检测转向盘的转矩和转角；

路感模拟电机，其电机输出轴通过蜗轮蜗杆减速机构连接转向轴，所述路感模拟电机输出路感模拟转矩。

优选的是，所述第一双转子电机和第二双转子电机包括：

外壳，其内具有容置空间，用于布设外转子和内转子；

永磁体，其镶嵌在外转子内侧和外侧表面上；

定子，其固定在所述外壳内表面上；

定子励磁绕组，其固定在所述定子上，通以电流用以产生磁场；

电枢绕组，其安装在所述内转子上；

外转子输出轴，其一端与外转子连接，另一端连接主动齿轮，用于输出带动车轮转向的转向转矩；

内转子输出轴，其一端与内转子连接，另一端连接第一驱动轴或第二驱动轴，用于输出驱动车辆行驶的驱动转矩。

优选的是，所述外转子包括牙嵌式相互配合的主体和端盖，所述内转子通过前后轴承支撑嵌套在所述主体和端盖形成的容置空间中，其输出端从容置空间中穿出连接所述内转子输出轴。

优选的是，还包括：

齿轮箱体，其内中空，用于容纳主动齿轮、惰轮轴和从动齿轮；

齿轮箱盖，其通过螺栓连接所述齿轮箱体，用于盖合所述齿轮箱体的开口。

优选的是，还包括：

转向器套筒，其内中空，用于容置转向器丝杠；

其中，所述从动齿轮两端开设用于容纳止推轴承的上环槽，所述转向器套筒上对应开设下环槽，所述从动齿轮通过止推轴承支承在转向器套筒上；

其中，所述从动齿轮内孔壁开设第一螺旋滚道和内循环滚道，所述转向器丝杠上开设与第一螺旋滚道间隙配合的第二螺旋滚道；

滚珠，其沿所述第一螺旋滚道、第二螺旋滚道和内循环滚道滚动，用于减轻摩擦力。

优选的是，第一驱动轴和第二驱动轴，其一端通过内万向节连接所述内转子输出轴，用于输入驱动动力；以及

外半轴，其一端通过外万向节分别连接所述第一驱动轴和第二驱动轴的另一端；

转向节，其通过轮毂轴承支承在轮毂和车轮上，其上开设空心轴颈；

其中，所述外半轴的另一端穿过空心轴颈与轮毂通过轮辋螺栓连接，用于驱动车轮转动；

其中，所述转向节通过转向节臂球头销连接横拉杆，用于带动车轮转向。

优选的是，还包括：

驱动转向集成控制器，其通过CAN总线连接第一双转子电机和第二双转子电机的控制器，所述双转子电机控制器接收驱动转向集成控制器指令并控制内转子输出驱动转矩、外转子输出转向转矩；

其中，所述第一双转子电机和第二双转子电机的内转子输出不同驱动转矩，驱动转矩的差值协同带动车轮转向。

本实用新型至少包括以下有益效果：1、利用双转子电机具有两个输出端的结构特点同时提供汽车行驶的驱动力和转向执行机构的驱动力，实现了汽车转向系统和驱动系统的集成一体化设计，空间布置紧凑、集成化程度高，是未来汽车底盘集成化、电子化的有效技术方案；2、去除了转向系统中的转向柱等机械连接，降低了汽车发生撞车事故时对驾驶员的伤害；3、采用两个双转子电机共同驱动转向执行机构，当其中一个双转子电机失效时，可通过调整另一个双转子电机输出转矩的大小使汽车仍能保持转向能力，即采用硬件冗余的方法提高了系统的可靠性；4、通过驱动-转向集成控制器分别控制两个双转子电机，可实现转向时两侧车轮驱动转矩的合理分配，达到协同转向和转向节能的效果；5、两个双转子电机与转向执行机构采用一体化集成设计布置于车架上通过半轴驱动车轮，故未增加簧下质量，行驶平顺性较好。

本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的路感模拟机构三维视图；

图2为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的路感模拟机构结构简图；

图3为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的转向执行机构和行驶机构集成一体化总成三维视图；

图4为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的转向执行机构和行驶机构集成一体化总成结构简图；

图5为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的转向器全剖视图；

图6为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的齿轮箱从动齿轮轴测图；

图7为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的齿轮箱主动齿轮轴测图；

图8为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的齿轮箱惰轮轴轴测图；

图9为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的双转子电机的外转子三维视图；

图10为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的双转子电机的内转子三维视图。

图11为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的电气连接关系图。

图12为本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的主动齿轮与两双转子电机外转子输出轴连接关系图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不配出一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

图1-12示出了根据本实用新型的一种实现形式，本实用新型所述的一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，包括路感模拟机构、转向执行机构、动力装置、轮边驱动系统、驱动-转向集成控制器(ECU)和CAN总线，其中，ECU通过模拟信号线连接方向盘转矩、转角传感器，通过CAN总线连接其他车载传感器、两个双转子电机和路感模拟电机控制器，实现对车辆的行驶与转向控制。

路感模拟机构包括转向盘100、传感器模块200和路感模拟电机300；转向执行机构包括转向器400和齿轮箱600，动力装置包括两个双转子电机500、轮边驱动系统包括两个行驶机构700。ECU通过连接CAN总线读取CAN总线的车速信号、侧向加速度、横摆角速度等信号，并通过CAN总线向路感模拟电机和两个双转子电机发出控制指令，控制路感模拟机构、转向执行机构和动力装置的工作。路感模拟机构为驾驶员转向时提供路感反馈；ECU控制左、右侧双转子电机500的内转子输出轴分别输出驱动转矩通过两个行驶机构700使汽车行驶。ECU控制左、右侧双转子电机500的外转子输出轴输出转矩，通过齿轮箱600驱动转向器400拖拽行驶机构700实现转向。

如图1、2所示，本实用新型所述的路感模拟机构包括转向盘100、传感器模块200和路感模拟电机300。路感模拟机构还包括转向轴110和蜗轮蜗杆减速机构，蜗轮蜗杆减速机构包括蜗轮轴120、蜗轮130和蜗杆140；转向盘100按需选用三幅式或四幅式转向盘，转向盘100中心与转向轴110上端通过花键相连接，转向轴110上端连接转向盘100并随转向盘100同步转动。转向轴110下端与蜗轮轴120通过安全销连接，蜗轮轴120上设有外花键，蜗轮130设有与之对应的内花键孔，蜗轮轴120和蜗轮130通过花键连接，蜗轮130与蜗杆140啮合，蜗杆140与路感模拟电机300的输出轴360通过联轴器连接。路感模拟电机300输出的转矩通过蜗轮蜗杆减速机构减速增扭后通过转向轴110传递至转向盘100，充当转向负载，使驾驶员获得模拟的转向路感。

如图1、2和11所示，传感器模块200包括转矩传感器210和转角传感器220，所述转矩传感器210和转角传感器220集合成传感器模块200并串联固定在所述转向轴110上。转矩传感器210的作用是实时测量转向盘转矩并发送至ECU；转角传感器220的作用是实时测量转向盘转角并发送至ECU。

如图2所示，在另一实施例中，路感模拟电机300包括外壳310、定子320、定子励磁绕组330、转子340、电枢绕组350和电机输出轴360。其中，外壳310用于容置所述转子340，定子320固定在所述外壳310上，定子励磁绕组330安装在所述定子320上，电枢绕组350安装在所述转子340上，电机输出轴360通过轴承支承在外壳310上并一端伸出外壳与蜗轮蜗杆减速机构连接，这样，路感模拟电机输出的转矩就传递到了转向盘100上。

如图4所示，所述的双转子电机500包括外壳510、外转子520、内转子530、永磁体540、定子550、定子励磁绕组560、电枢绕组570、电机外转子输出轴580和内转子输出轴590。其中，外壳510用于容置所述外转子520和内转子530；永磁体540镶嵌在外转子520内侧和外侧表面上；定子550固定在所述外壳510上；定子励磁绕组560安装在所述定子550上；电枢绕组570安装在所述内转子530上。其中，电机外转子输出轴580和所述外转子520与转向执行机构的齿轮箱600左侧输入端相连，从而使齿轮箱600驱动转向器400拖拽行驶机构700实现转向。电机内转子输出轴590和所述内转子530与内万向节760通过花键连接。所述双转子电机500的内转子输出轴590通过万向节和内、外半轴连接左侧驱动车轮转动，驱动车辆行驶。

转向执行机构包括转向器400和齿轮箱600，齿轮箱600耦合两侧双转子电机外转子520输出力矩并起到减速增扭的作用，转向器400连接齿轮箱600，将旋转运动通过滚珠丝杠螺母副转变为直线移动，实现运动变换的作用。

如图3-5所示，所述的转向器400包括从动齿轮410、转向器套筒420、转向器丝杠430，止推轴承440，滚珠450，横拉杆球头销460、横拉杆470、转向节臂球头销480。从动齿轮410兼具齿轮箱600的输出从动齿轮和转向器400的转动螺母，从动齿轮410和转向器套筒420的两端面上加工出用于安装止推轴承440的环槽，从动齿轮410由两个止推轴承440支承在转向器套筒420上，转向器套筒420从齿轮箱600两端穿出并过盈配合固定在齿轮箱600上。从动齿轮410与转向器丝杠430构成滚珠丝杠螺母副，从动齿轮410内孔壁加工出圆弧形螺旋滚道a，与转向器丝杠430外圆柱面上的圆弧形螺旋滚道b间隙配合形成滚珠的滚道，滚珠450安装在滚道中；所述从动齿轮410中还加工有内循环滚道c，可使滚珠循环滚动，从动齿轮410和转向器丝杠430配合形成滚珠丝杠螺母副，将从动齿轮410的旋转运动变成转向器丝杠430的左右移动。如图5所示，转向器丝杠430两端加工有螺纹孔用于安装横拉杆球头销460，从而利用球铰与两侧转向横拉杆470连接。从动齿轮410由主动齿轮640通过惰轮轴610啮合驱动，并带动转向器丝杠430左右移动，进而通过左右横拉杆470和转向节臂球头销480拖拽车轮710实现汽车转向。转向器400实现运动变换的作用，将旋转运动通过滚珠丝杠螺母副转变为直线移动。

齿轮箱600包括惰轮轴610、齿轮箱体620、齿轮箱盖630、主动齿轮640；如图3、4、6-8和12所示的实施例，齿轮箱600固定在车架上，齿轮箱体620与齿轮箱盖630通过螺栓连接，用于容置主动齿轮640、惰轮轴610和从动齿轮410。齿轮箱体620和箱盖630上端开设有两个通孔与转向器套筒420外壁形成过盈配合用于固定转向器套筒420；齿轮箱体620和箱盖630中间开设有两个沉孔，用于安装惰轮轴610的支撑轴承；齿轮箱体620和箱盖630下端开设有两个通孔使左、右两侧双转子电机500的外转子输出轴580从中穿过并通过布置在其通孔里的轴承予以支撑。主动齿轮640中心为花键孔，通过花键与双转子电机外转子输出轴580连接。为了将两侧双转子电机的外转子输出轴通过主动齿轮耦合连接在一起，所述的双转子电机500外转子输出轴580的外花键长度比主动齿轮640齿厚的一半短0.5～1mm。右侧双转子电机的外转子输出轴与主动齿轮的连接方式与之相同。惰轮轴610分别与主动齿轮640和从动齿轮同时啮合，所述主动齿轮640通过惰轮轴610的啮合传动将动力传递给从动齿轮410。

如图3、4和12所示，所述的齿轮箱600与转向器400通过从动齿轮410连接在一起。从动齿轮410兼具齿轮箱600的输出从动齿轮和转向器400的转动螺母，与转向器丝杠430构成滚珠丝杠螺母副。所述的转向器400两端通过左右两个横拉杆球头销460与左右两个转向横拉杆470铰接，左右两个转向横拉杆470再通过左右两个转向节臂球头销480与左右车轮的转向节720铰接。双转子电机500的外转子输出轴580与齿轮箱600的主动齿轮640通过花键连接，所述双转子电机500的外转子输出轴580的外花键长度比主动齿轮640齿厚的一半短0.5～1mm。右侧双转子电机的外转子输出轴与主动齿轮640的连接方式与之相同。两个双转子电机500在ECU的控制下同步转动驱动主动齿轮，进而使汽车转向机构带动汽车转向。

轮边驱动系统包括两个行驶机构700，行驶机构700包括车轮710，转向节720，外半轴730，外万向节740，内半轴750，内万向节760和轮毂轴承770。转向器丝杠430的水平移动通过左右转向横拉杆转化为转向节720的转动，实现车轮转向。所述的转向节720轴颈通过轮毂轴承770支承在轮毂和车轮710上。转向节720轴颈为空心，可供外半轴730穿过。如图3、4所示，双转子电机500内转子输出轴590通过内万向节760与内半轴750连接，内半轴750通过外万向节740与外半轴730连接，外半轴730穿过转向节720的轴颈内孔通过轮辋螺栓和轮毂及车轮710连接传递双转子电机的驱动转矩；汽车右侧车轮的驱动方式与之完全相同，故不再赘述。左右两侧双转子电机、万向节、半轴共同构成了本实用新型所述的轮边独立驱动系统，可以实现左右两侧车轮的独立驱动，并可利用左右车轮驱动力差值产生差动转向力矩，协同线控转向装置完成转向动作，实现转向节能。

在另一实施例中，如图9所示，外转子520包括采用牙嵌式相互配合的主体521和端盖522。永磁体540均匀镶嵌在主体521的内、外侧表面。主体521前端为一个内径稍大一些的轴承孔和内径小一些的光孔组成的阶梯通孔，轴承孔用来安装内转子530的前支承轴承。端盖522底部内侧加工有轴承沉孔，用于安装内转子530的后支撑轴承。同时，端盖522输出轴端加工有外花键用于和转向执行机构中齿轮箱600的主动齿轮640通过花键连接。如图10所示，所述的双转子电机500的内转子530中间缠绕有双转子电机电枢绕组570。内转子530前端(右端)为三级阶梯轴，从内到外依次为安装内外转子间前支撑轴承的光轴、安装内转子与双转子电机外壳间的前支撑轴承的光轴、轴端加工有一段花键的花键轴。内转子530后端(左端)有一段光轴用于布置内外转子间后支撑轴承。内转子530通过前后轴承支撑嵌套在所述牙嵌式相互配合的主体521和端盖522形成的容置空间中。安装时，先将内转子530前端(右端)及前支撑轴承安装至外转子520主体521内部通孔中，再将后支撑轴承安装在外转子端盖522内部沉孔中，再将外转子端盖522与主体521通过端部圆周分布的矩形齿配合对装，之后再将外转子520和内转子530整体一起安装至双转子电机外壳510中。右侧双转子电机的结构与安装与之完全相同，故不再赘述。

在另一实施例中，如图9所示，外转子主体521后端与端盖522配合处加工有六个圆弧梯形凹槽齿，凹槽齿在径向近圆心端宽度尺寸小于远圆心端，凹槽齿的齿根平面加工有圆环弧状小凹槽；端盖522与主体521六个圆弧梯形凹槽对应处加工有六个圆弧梯形凸起齿，凸起齿在径向近圆心端宽度尺寸小于远圆心端，圆弧梯形凸起齿的齿顶平面加工有对应于主体圆弧梯形凹槽齿齿根的小凹槽的圆环弧状凸起，圆弧梯形凸起和圆弧梯形凹槽基本尺寸相同。主体521和端盖522组合成外转子520时，主体521的圆弧梯形凹槽齿和对应的端盖圆弧梯形凸起齿的齿形两侧配合定位，起到径向定位的作用且各自齿根的小凹槽和齿顶圆环弧状凸起两两对应间隙配合，起到辅助径向限位和轴向定位的作用，保证主体521和端盖522牙嵌配合时可靠定心。

驱动-转向集成控制器(ECU)，如图11所示，转矩传感器210和转角传感器220输出的信号通过模拟信号线缆传递至ECU。ECU读取传感器模块200中转向盘转矩传感器210和转角传感器220测得的转矩信号和转角信号，并根据通过CAN总线读取的其他车辆行驶状态信号，例如车速、侧向加速度、横摆角速度等信号，控制路感模拟电机300和两个双转子电机的转矩输出，从而实现汽车的驱动和转向。另外，通过合理控制两个双转子电机内转子530输出转矩的差值产生左右转向车轮地面驱动力差值，从而利用该差动力矩能够实现协同转向的作用，降低用于汽车转向的双转子电机外转子输出转矩的需求，实现了转向节能效果。

本实用新型所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置的安装关系为：转向盘100中心与转向轴110上端通过花键相连接，转向轴110上安装着传感器模块200。转向轴110下端和蜗轮蜗杆减速机构的蜗轮轴120通过安全销连接确保汽车碰撞时的被动安全。蜗轮轴120上开设有外花键，蜗轮130上开设有与之对应的内花键孔，蜗轮轴120和蜗轮130通过花键连接，蜗杆140通过联轴器与路感模拟电机300的输出轴360连接。所述转向盘100、转向轴110通过支撑在汽车车身上转动；所述的蜗轮蜗杆减速机构和路感模拟电机300的外壳均固定在汽车车身上。这样路感模拟电机300输出的转矩即可传递至转向盘模拟转向路感。转向执行部分的双转子电机500固定在车架上，与内转子530相连的双转子电机内转子输出轴590通过内万向节760与内半轴750连接，内半轴750通过外万向节740与外半轴730连接，外半轴730通过轮辋螺栓与轮毂和车轮相连。与外转子520连接的双转子电机外转子输出轴580右端与主动齿轮640花键连接，所述双转子电机外转子输出轴580的外花键长度比主动齿轮640齿厚的一半短0.5～1mm。右侧双转子电机的外转子输出轴与主动齿轮640的连接方式与之相同。主动齿轮640两侧通过上述两根双转子电机外转子输出轴上花键截止面轴肩定位。转向器套筒420固定在齿轮箱600上，与从动齿轮410配合的断面上开设有安装止推轴承440的环槽。齿轮箱600固定在车架上，齿轮箱体620与齿轮箱盖630通过螺栓连接，齿轮箱体620和箱盖630上端开设有两光孔与转向器套筒420形成过盈配合，惰轮轴610通过轴承支承在齿轮箱体620和齿轮箱盖630壁面沉孔上，并分别于主动齿轮640和从动齿轮410同时啮合，转向器丝杠430两端通过横拉杆球头销460与转向横拉杆470连接，转向横拉杆470再通过转向节臂球头销480与转向节720连接。传感器模块200通过模拟信号线线缆连接着ECU，ECU通过CAN总线线缆连接着两个双转子电机500和路感模拟电机300的各自控制器。ECU可读取传感器模块200中转向盘转矩信号和转角信号，同时与整车CAN总线连接，可读取CAN总线的车速信号、侧向加速度、横摆角速度等信号。ECU控制两个双转子电机和路感模拟电机300的动作。

尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (8)

1.一种线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，包括：

第一双转子电机和第二双转子电机，其沿着所述电机轴向同轴排列固定；以及

第一双转子电机的内转子连接第一驱动轴，用于驱动一侧车轮转动；

第二双转子电机的内转子连接第二驱动轴，用于驱动另一侧车轮转动；

第一双转子电机的外转子和第二双转子电机的外转子通过一个输出轴或分别通过一个输出轴连接主动齿轮，能够驱动主动齿轮旋转；

转向器丝杠，其两端分别铰接转向横拉杆；

从动齿轮，其与所述主动齿轮通过惰轮轴进行传动；

其中，所述从动齿轮的中心孔和所述转向器丝杠通过滚珠丝杠螺母副配合，能够在所述主动齿轮的驱动下，带动所述转向器丝杠轴向移动，实现转向。

2.如权利要求1所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，还包括路感模拟机构，包括：

转向盘，其中心通过花键连接转向轴；

传感器模块，其安装在所述转向轴上，用于检测转向盘的转矩和转角；

路感模拟电机，其电机输出轴通过蜗轮蜗杆减速机构连接转向轴，所述路感模拟电机输出路感模拟转矩。

3.如权利要求2所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，所述第一双转子电机和第二双转子电机包括：

外壳，其内具有容置空间，用于布设外转子和内转子；

永磁体，其镶嵌在外转子内侧和外侧表面上；

定子，其固定在所述外壳内表面上；

定子励磁绕组，其固定在所述定子上，通以电流用以产生磁场；

电枢绕组，其安装在所述内转子上；

外转子输出轴，其一端与外转子连接，另一端连接主动齿轮，用于输出带动车轮转向的转向转矩；

内转子输出轴，其一端与内转子连接，另一端连接第一驱动轴或第二驱动轴，用于输出驱动车辆行驶的驱动转矩。

4.如权利要求3所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，所述外转子包括牙嵌式相互配合的主体和端盖，所述内转子通过前后轴承支撑嵌套在所述主体和端盖形成的容置空间中，其输出端从容置空间中穿出连接所述内转子输出轴。

5.如权利要求4所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，还包括：

齿轮箱体，其内中空，用于容纳主动齿轮、惰轮轴和从动齿轮；

齿轮箱盖，其通过螺栓连接所述齿轮箱体，用于盖合所述齿轮箱体的开口。

6.如权利要求5所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，还包括：

转向器套筒，其内中空，用于容置转向器丝杠；

其中，所述从动齿轮两端开设用于容纳止推轴承的上环槽，所述转向器套筒上对应开设下环槽，所述从动齿轮通过止推轴承支承在转向器套筒上；

其中，所述从动齿轮内孔壁开设第一螺旋滚道和内循环滚道，所述转向器丝杠上开设与第一螺旋滚道间隙配合的第二螺旋滚道；

滚珠，其沿所述第一螺旋滚道、第二螺旋滚道和内循环滚道滚动，用于减轻摩擦力。

7.如权利要求6所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于：

第一驱动轴和第二驱动轴，其一端通过内万向节连接所述内转子输出轴，用于输入驱动动力；以及

外半轴，其一端通过外万向节分别连接所述第一驱动轴和第二驱动轴的另一端；

转向节，其通过轮毂轴承支承在轮毂和车轮上，其上开设空心轴颈；

其中，所述外半轴的另一端穿过空心轴颈与轮毂通过轮辋螺栓连接，用于驱动车轮转动；

其中，所述转向节通过转向节臂球头销连接横拉杆，用于带动车轮转向。

8.如权利要求1-6中任一项所述的线控转向与独立驱动集成式轮边电驱动装置，其特征在于，还包括：

驱动转向集成控制器，其通过CAN总线连接第一双转子电机和第二双转子电机控制器，所述双转子电机控制器接收驱动转向集成控制器的指令并控制内转子输出驱动转矩、外转子输出转向转矩；

其中，所述第一双转子电机和第二双转子电机的内转子输出不同驱动转矩，驱动转矩的差值协同带动车轮转向。