CN204527172U - 制动踏板、制动踏板机构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及制动操纵机构，提供一种制动踏板、制动踏板机构和车辆。所述制动踏板包括踏板臂和设置在所述踏板臂后端的踏板部，所述踏板臂的前端为用于铰接于制动踏板安装支架的铰接端，且所述踏板臂具有用于连接于制动助力装置的连接点，其中，所述踏板臂的位于所述连接点与所述铰接端之间的部分形成有至少一个第一折弯部，以使得所述连接点在左右方向上偏离所述铰接端。本实用新型所述的制动踏板便于用于与制动踏板铰接的制动踏板安装支架偏离制动助力装置进行安装，从而在安装到车辆上后能够减少碰撞过程中使得制动踏板后移的后移受力点，由此一定程度上减少对驾驶员的人身伤害。

Description

制动踏板、制动踏板机构和车辆

技术领域

本实用新型涉及制动操纵机构，特别涉及一种制动踏板、制动踏板机构和包括该制动踏板机构的车辆。

背景技术

为了保证汽车行驶中能按驾驶员要求减速停车、保证车辆可靠停放以及保障汽车和驾驶人的安全，各种汽车上都设有制动系统。

一般地，车辆的制动系统包括制动踏板、真空助力器和制动器，在刹车的过程中，驾驶员踩下制动踏板，制动力通过制动踏板传递至安装在制动踏板和制动主缸之间的真空助力器，真空助力器利用真空度对制动踏板进行助力，使得驾驶员能够省力地操作制动器以制动车辆。现有技术如图1至图3中所示，制动踏板包括踏板臂12和位于制动踏板臂12的一端的踏板部11，踏板臂12的另一端铰接于制动踏板安装支架13，制动踏板安装支架13安装在前围板部件20上，踏板臂12的前侧连接于活塞杆15从而连接于真空助力器14。在大多数车型中，踏板部11、踏板臂12和制动踏板安装支架13在汽车的前后方向上位于同一平面内，并且制动踏板安装支架13位于真空助力器14的正后方。

随着技术的进步和社会经济的发展，汽车逐渐成为人们生活出行的重要工具，大量汽车进入家庭生活，成为人们不可替代的消费品。随着汽车的增多，交通环境建设速度落后于汽车增加的速度，再加上人们驾车习惯的不佳，守法观念的不强，这都不可避免的造成交通事故数量的增加。

在正面高速碰撞中，车辆的前舱变形使得真空助力器14向驾驶室内侵入，由于制动踏板安装支架13位于真空助力器14的正后方，因此，真空助力器14向驾驶室内侵入会直接迫使制动踏板安装支架13向驾驶室内发生相应的位移量，进而使得制动踏板向后移动(即朝向驾驶员)，当碰撞较为严重时，制动踏板向后侵入的位移量较大，容易对驾驶员脚部和小腿造成损伤。因此，为了防止在碰撞中制动踏板向后的位移量过大进而伤害驾驶员的人身安全，现有技术中通常采用增加踏板限位支架17的方式限制制动踏板在碰撞过程中向后的位移量。具体地，在一些车型中，如图2中所示，制动踏板限位支架17可连接于仪表板加强梁16，当汽车发生碰撞时，碰撞力的传递为：汽车前舱→真空助力器14→制动踏板安装支架13→制动踏板→制动踏板限位支架17→仪表板加强梁16；在另一些车型中，如图3所示，制动踏板限位支架17可以连接于仪表板加强梁副梁18，当汽车发生碰撞时，碰撞力的传递为：汽车前舱→真空助力器14→制动踏板安装支架13→制动踏板→制动踏板限位支架17→仪表板加强梁副梁18，和/或者，汽车前舱→真空助力器14→制动踏板安装支架13→仪表板加强梁16。同时，在这些车型中，真空助力器14的活塞杆也会同时传递碰撞力给制动踏板。尽管增加踏板限位支架17对制动踏板在碰撞的过程中向后的位移量有了一定的限制，但是，在有些车型中制动踏板向后的位移量太大，即使设置了制动踏板限位支架13，也无法避免制动踏板对驾驶员造成一定的伤害，并且制动踏板向后的位移量过大还容易使得仪表板加强梁16和/或仪表板加强梁副梁18变形甚至开裂，降低车辆的安全系数。

综上，现有技术中存在的问题是，制动踏板在车辆发生碰撞时向后的位移量过大，容易对驾驶员造成人身伤害。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种制动踏板，该制动踏板便于用于与制动踏板铰接的制动踏板安装支架偏离制动助力装置进行安装，从而在安装到车辆上后能够减少碰撞过程中使得制动踏板后移的后移受力点，由此一定程度上减少对驾驶员的人身伤害。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种制动踏板，包括踏板臂和设置在所述踏板臂后端的踏板部，所述踏板臂的前端为用于铰接于制动踏板安装支架的铰接端，且所述踏板臂具有用于连接于制动助力装置的连接点，其中，所述踏板臂的位于所述连接点与所述铰接端之间的部分形成有至少一个第一折弯部，以使得所述连接点在左右方向上偏离所述铰接端。

进一步的，所述第一折弯部包括相对靠近所述铰接端的第一折弯段和相对靠近所述连接点的第二折弯段。

进一步的，所述踏板臂的位于所述连接点与所述踏板部之间的部分形成有至少一个第二折弯部，以使得所述踏板部在左右方向上偏离所述连接点，且所述踏板部与所述铰接端在左右方向上相对于所述连接点处于同一侧。

进一步的，所述至少一个第二折弯部包括折弯段。

相对于现有技术，本实用新型所述的制动踏板具有以下优势：

本实用新型所述的制动踏板的连接于制动助力装置的连接点在左右方向上偏离所述铰接端，因此，在将制动踏板安装到车辆的状态下，连接于制动踏板的铰接端的制动踏板安装支架在左右方向上也是偏离连接点的，也就是说，制动踏板安装支架在左右方向上偏离制动助力装置，在车辆的前后方向上能够避开制动助力装置的正后方，因此，当车辆发生碰撞使得真空助力装置向后侵入时，真空助力装置仅通过连接点作用于制动踏板，而车辆中真空助力装置都是通过活塞杆连接于制动踏板，因此，活塞杆的收缩能够吸收一定量的制动助力装置传递给制动踏板向后的位移量。此外，由于制动踏板安装支架避开了制动助力装置的正后方，因此，碰撞过程中制动助力装置向后侵入时不再直接推动制动踏板安装支架以使得制动踏板安装支架向后发生相应的位移，正相反的是，发生碰撞时制动踏板安装支架向后的位移量小于制动助力装置向后的位移量。由此能够理解的是，本实用新型提供的制动踏板在安装到车辆的情况下，当车辆发生碰撞时，能够通过上述两种途径减小制动踏板向后的位移量，从而一定程度上降低车辆碰撞对驾驶员造成的人身伤害。

本实用新型的另一目的在于提出一种制动踏板机构，该制动踏板机构能够使得制动踏板安装支架与制动踏板的铰接点偏离制动助力装置，从而减少碰撞过程中使得制动踏板后移的后移受力点，由此一定程度上减少对驾驶员的人身伤害。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种制动踏板机构，所述制动踏板机构包括安装于车辆的前围板部件内侧的制动踏板安装支架、一端铰接于所述制动踏板安装支架的制动踏板和制动助力装置，所述制动助力装置安装于所述前围板部件上且通过其活塞杆连接于所述制动踏板的踏板臂，其中，所述制动踏板为本实用新型提供的制动踏板，所述制动踏板安装支架在所述前围板部件内侧面上的安装部位避开所述制动助力装置的正后方的位置。

进一步的，所述制动助力装置为真空助力器。

进一步的，所述踏板臂的所述连接点处于所述制动助力装置正后方的位置。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的制动踏板机构通过减小制动踏板在车辆发生碰撞时向后的位移量的方式降低对驾驶员腿部和脚部的伤害。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，其中，所述车辆设置有本实用新型提供的制动踏板机构。

进一步的，所述车辆的左、右前立柱之间连接有仪表板加强梁，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架，所述制动踏板限位支架连接于所述仪表板加强梁。

进一步的，所述车辆的左、右前立柱之间连接有仪表板加强梁和仪表板加强梁副梁，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架，所述制动踏板限位支架连接于所述仪表板加强梁副梁。

由于所述制动踏板机构设置有上述制动踏板，所述车辆设置有上述制动踏板机构，因此，所述制动踏板机构与上述车辆相对于现有技术所具有的优势可以参照上述对制动踏板有益效果的描述，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中的制动踏板机构的结构示意图；

图2为现有技术中的一种车辆中的制动踏板限位支架的布置的示意图，其中，示出了制动踏限位支架连接于仪表板加强梁；

图3为现有技术中的另一种车辆中的制动踏板限位支架的布置的示意图，其中，示出了制动踏限位支架连接于仪表板加强梁副梁；

图4为根据本实用新型的具体实施方式的车辆的部分示意图，其中，示出了根据本实用新型的具体实施方式的制动踏板机构中的制动主力装置、制动踏板和制动踏板安装支架等的安装示意图；

图5为从左侧看图4中所示的制动踏板机构安装的立体图；

图6为从左侧看图4中所示的制动踏板机构的安装示意图，其中，删除了前围板等结构以便于示意；

图7示出了图4中所示的制动踏板机构中的制动助力装置、制动踏板和制动踏板安装支架之间的连接关系和位置关系。

附图标记说明：

11-踏板部，12-踏板臂，121-第一折弯段，122-第二折弯段，123-第三折弯段，13-制动踏板安装支架，14-真空助力器，15-活塞杆，16-仪表板加强梁，17-制动踏板限位支架，18-仪表板加强梁副梁，20-前围板部件，31-左前立柱，32-右前立柱，40-加强梁安装板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，为便于理解和描述，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、左、右”通常是指车辆的前、后、左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型，可以认为制动踏板或制动踏板机构安装到车辆上，并以此为基础进行描述。

根据本实用新型的一方面，提供一种制动踏板，参考图6所示，制动踏板包括踏板臂12和设置在所述踏板臂12后端的踏板部11，所述踏板臂12的前端为用于铰接于制动踏板安装支架13的铰接端，且所述踏板臂12具有用于连接于制动助力装置的连接点，其中，所述踏板臂12的位于所述连接点与所述铰接端之间的部分形成有至少一个第一折弯部，以使得所述连接点在左右方向上偏离所述铰接端。

首先需要说明的是，在本实用新型的该方面中，当制动踏板安装到车辆上时定义铰接于制动踏板安装支架13的铰接端位于上游，踏板部11位于下游，在此基础上，术语“前端”、“后端”是指制动踏板的上游端和下游端(分别对应于图6中制动踏板的上端和下端)，而术语“左、右”为在定义了“前端”、“后端”基础上的方位名词。

在所述制动踏板安装到车辆上的情况下，参考图4至图7，当车辆发生碰撞时，车辆的前舱变形并挤压制动助力装置(在车辆中常使用真空助力器14，为了便于理解，在下文的描述中真空助力器14用作制动助力装置)，迫使真空助力器14向驾驶位置移动(即向后朝向驾驶员所在的位置移动)，在现有技术中，参考图2和图3可知，制动踏板安装支架13位于真空助力器14的正后方，随着真空助力器14被迫使朝向驾驶位置移动，制动踏板安装支架13必然会受到真空助力器14的挤压并随之朝向驾驶位置移动，进而带动制动踏板朝向驾驶位置移动，不可避免地会对驾驶员的腿部和脚部造成伤害，而在本实用新型中，由于踏板臂12的位于连接点与铰接端之间的部分形成有至少一个第一折弯部，因此连接点在左右方向上是偏离铰接端的，在这种情况下，位于铰接端的制动踏板安装支架13与真空助力器14在左右方向上也会产生一定的偏离情况，由此，在车辆碰撞的过程中，力的传递方向是：前舱→真空助力器14→活塞杆15(下文中将详细描述)→制动踏板，因此，真空助力器14朝向驾驶位置的移动不再引起制动踏板安装支架13发生相应量的位移。

在根据本实用新型提供的具体实施方式的制动踏板中，考虑到不同车型的车辆中前围部件20上能够适于制动踏板安装支架13安装的位置也会不同，踏板臂12位于连接点和铰接端的部分可以设计为相应的结构或形状，例如，如图7中所示，所述第一折弯部包括相对靠近所述铰接端的第一折弯段121和相对靠近所述连接点的第二折弯段122。

此外，同样考虑到不同车型(例如右舵车型、左舵车型)，为了适于驾驶员右腿控制踏板部11，所述踏板臂12的位于所述连接点与所述踏板部之间的部分可以形成有至少一个第二折弯部，并且为了平衡力矩，所述踏板部与所述铰接端在左右方向上相对于所述连接点处于同一侧。

例如图4、图5和图7中所示的右舵车型，所述至少一个第二折弯部包括折弯段123，以使得驾驶员适于用右腿控制踏板部11，而在这种具体实施方式中，所述踏板部11在左右方向上偏离所述连接点，由此，踏板臂12位于连接点前后的部分避开了驾驶员腿部的正前方，这能够进一步降低车辆碰撞中驾驶员受到的伤害。

根据本实用新型的另一方面，提供一种制动踏板机构，所述制动踏板机构包括安装于车辆的前围板部件20内侧的制动踏板安装支架13、一端铰接于所述制动踏板安装支架13的制动踏板和制动助力装置，所述制动助力装置安装于所述前围板部件20上且通过其活塞杆15连接于所述制动踏板的踏板臂12，其中，所述制动踏板为本实用新型提供的制动踏板，所述制动踏板安装支架13在所述前围板部件20内侧面上的安装部位避开所述制动助力装置的正后方的位置。

根据用途不同，制动动力装置可以为合适的形式，例如，在汽车中，所述制动助力装置为真空助力器14。

此外，为了制动车辆时省力，所述踏板臂12的所述连接点可以处于所述制动助力装置正后方的位置，以减小力矩。

根据本实用新型的另外一方面，提供一种车辆，其中，所述车辆设置有根据本实用新型提供的制动踏板机构。

在本实用新型提供的车辆的具体实施方式中，所述车辆为某类型的车辆，在该类型的车辆中，其左、右前立柱31、32之间连接有仪表板加强梁16，为了进一步限制制动踏板在碰撞过程中朝向驾驶位置的移动量，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架17，所述制动踏板限位支架17连接于所述仪表板加强梁16。

在本实用新型提供的车辆的另一具体实施方式中，所述车辆为另外某类型的车辆，在该类型的车辆中，其左、右前立柱31、32之间连接有仪表板加强梁16和仪表板加强梁副梁18，同样的，为了进一步限制制动踏板在碰撞过程中朝向驾驶位置的移动量，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架17，所述制动踏板限位支架17连接于所述仪表板加强梁副梁18。

一般地，车辆中的仪表板加强梁16和仪表板加强梁副梁18(如果有)通过加强梁安装板40连接到前围板部件20和左、右立柱31、32。

由此，在本实用新型提供的上述类型的车辆中，由于使用了上述制动踏板，因此，可以将制动踏板安装支架13在前围板部件20上的安装位置避开仪表板加强梁16和/或仪表板加强梁副梁18，即使不能够避开，在车辆发生碰撞时，制动踏板安装支架13向后的位移量也不足以使得制动踏板安装支架13挤压仪表板加强梁16或仪表板加强梁副梁18，即使制动踏板安装支架13会挤压到仪表板加强梁16或仪表板加强梁副梁18，也不足以使得仪表板加强梁16或仪表板加强梁副梁18发生变形甚至开裂的现象。因此，本实用新型提供的车辆具有较高的可靠性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动踏板，包括踏板臂(12)和设置在所述踏板臂(12)后端的踏板部(11)，所述踏板臂(12)的前端为用于铰接于制动踏板安装支架(13)的铰接端，且所述踏板臂(12)具有用于连接于制动助力装置的连接点，其特征在于，所述踏板臂(12)的位于所述连接点与所述铰接端之间的部分形成有至少一个第一折弯部，以使得所述连接点在左右方向上偏离所述铰接端。

2.根据权利要求1所述的制动踏板，其特征在于，所述第一折弯部包括相对靠近所述铰接端的第一折弯段(121)和相对靠近所述连接点的第二折弯段(122)。

3.根据权利要求1或2所述的制动踏板，其特征在于，所述踏板臂(12)的位于所述连接点与所述踏板部之间的部分形成有至少一个第二折弯部，以使得所述踏板部(11)在左右方向上偏离所述连接点，且所述踏板部与所述铰接端在左右方向上相对于所述连接点处于同一侧。

4.根据权利要求3所述的制动踏板，其特征在于，所述至少一个第二折弯部包括折弯段(123)。

5.一种制动踏板机构，所述制动踏板机构包括安装于车辆的前围板部件(20)内侧的制动踏板安装支架(13)、一端铰接于所述制动踏板安装支架(13)的制动踏板和制动助力装置，所述制动助力装置安装于所述前围板部件(20)上且通过其活塞杆(15)连接于所述制动踏板的踏板臂(12)，其特征在于，所述制动踏板为根据权利要求1至4中任一项所述的制动踏板，所述制动踏板安装支架(13)在所述前围板部件(20)内侧面上的安装部位避开所述制动助力装置的正后方的位置。

6.根据权利要求5所述的制动踏板机构，其特征在于，所述制动助力装置为真空助力器(14)。

7.根据权利要求5或6所述的制动踏板机构，其特征在于，所述踏板臂(12)的所述连接点处于所述制动助力装置正后方的位置。

8.车辆，其特征在于，所述车辆设置有根据权利要求5-7中任意一项所述的制动踏板机构。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述车辆的左、右前立柱(31，32)之间连接有仪表板加强梁(16)，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架(17)，所述制动踏板限位支架(17)连接于所述仪表板加强梁(16)。

10.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述车辆的左、右前立柱(31，32)之间连接有仪表板加强梁(16)和仪表板加强梁副梁(18)，所述车辆还包括用于限制所述制动踏板向后移动的制动踏板限位支架(17)，所述制动踏板限位支架(17)连接于所述仪表板加强梁副梁(18)。