CN204222854U - 一种可自动控制的高稳定性敞车 - Google Patents
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Abstract
一种可自动控制的高稳定性敞车，敞车的主体结构是由侧墙、端墙、底架构成，在底架上安装有制动装置和转向架，在敞车侧墙上设置有7个下侧门，在转向架上安装有采用内、中、外枕簧高度不同的三级刚度减震弹簧，制动装置包括空气自动调整装置和手制动装置。本实用新型的有益效果是：减震装置采用三级刚度弹簧，提高了转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。采用空气自动调整装置，省去了人工搬动空重车手柄的繁重劳动，根据车辆载重在一定范围内自动无极地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆制动性能，减少了混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力，同时减少了擦轮事故的发生。
Description
技术领域
本实用新型涉及铁路运输领域，尤其涉及一种可自动控制的高稳定性敞车。
背景技术
应用户需求曾为某钢铁厂设计制造一款敞64型敞车，该型敞车适用于装运煤、矿石、机械设备、木材、成包货物及集装箱等，是一款能适应翻车机作业及载重组合列车要求的通用敞车。该型敞车主要由侧墙、端墙、底架、手制动、转向架、中侧门、下侧门等结构组成。根据用户多年的实际运用，该型敞车在某些地方已经不适合使用要求。例如敞车上侧梁及端梁均采用冷弯专用型钢，因长期使用翻车机卸货，中侧开门上门锁锁闭机构变形较大，车体侧板磨损严重。转向架结构中所使用的减震装置采用的是一级或二级刚度弹簧，由于货车空车和重车的簧上载荷相差很大，在空车载荷时的弹簧刚度就显得过大，导致空车时弹簧静挠度偏小，货车空车运行性能不良，并且在运行中经常发生脱轨现象。另外该型敞车原设计的空气制动装置为GK型三通阀、Φ356×254(Ⅲ)mm型制动缸。手动空重车调整装置，不能根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力。不能有效控制全车制动率的变化。而且由于没有闸调器不能自动控制闸瓦与车轮间的间隙，使制动缸的活塞行程不能保持在一定范围内，不能有效地确保整列车的制动力，降低了列车运行的安全性，混编列车在制动时车辆之间冲击力大，人工搬空重车装置，错调、漏调手柄造成制动力不足或空车制动力过大，从而造成擦轮事故发生。
发明内容
本实用新型提供了一种可自动控制的高稳定性敞车，将原设计的敞64型敞车的6个下侧门和1个中侧门，改为7个下侧门，取消中侧门。减震装置采用内、中、外枕簧不同高度的三级刚度弹簧，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合理范围，提高了转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。制动装置采用空气自动调整装置和手制动装置，与原来只采用手动空重车调整装置比较，省去了人工搬动空重车手柄的繁重劳动，根据车辆载重在一定范围内自动无极地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各辆车制动率比较均匀，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力。避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而减少擦轮事故的发生。
为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案实现：
一种可自动控制的高稳定性敞车，敞车的主体结构是由侧墙、端墙、底架构成，在底架上安装有制动装置和转向架，在敞车侧墙上设置有7个下侧门，在转向架上安装有采用内、中、外枕簧高度不同的三级刚度减震弹簧，所述制动装置包括空气自动调整装置和手制动装置，所述空气自动调整装置包括前制动杠杆、254mm×254mm旋压密封式制动缸、TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、后制动杠杆、120空气制动阀、测重机构、调整阀、降压风缸、40升储风缸、加速缓解风缸，前制动杠杆的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸铰接连接，前制动杠杆的另一端与一位转向架里的基础制动装置连接，后制动杠杆的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸铰接连接，后制动杠杆的另一端与二位转向架里的基础制动装置连接，TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器的一端与前制动杠杆铰接连接，另一端与后制动杠杆铰接连接，254mm×254mm旋压密封式制动缸的输入端通过风管与调整阀连通，调整阀通过另一风管依次与降压风缸、测重机构连通，调整阀通过又一风管连通120空气制动阀，120空气制动阀同时还分别与40升储风缸、加速缓解风缸连通，所述测重机构还接通254mm×254mm旋压密封式制动缸与调整阀之间的连通风管。
与现有的技术相比，本实用新型的有益效果是：
一种可自动控制的高稳定性敞车，将原设计的敞64型敞车的6个下侧门和1个中侧门，改为7个下侧门，取消中侧门。减震装置采用内、中、外枕簧不同高度的三级刚度弹簧，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合理范围，提高了转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。制动装置采用空气自动调整装置和手制动装置，与原来只采用手动空重车调整装置比较，省去了人工搬动空重车手柄的繁重劳动，根据车辆载重在一定范围内自动无极地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各辆车制动率比较均匀，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力。避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而减少擦轮事故的发生。
附图说明
图1是本实用新型一种可自动控制的高稳定性敞车主体结构的主视图。
图2是本实用新型一种可自动控制的高稳定性敞车主体结构的侧视图。
图3是本实用新型一种可自动控制的高稳定性敞车的空气自动调整装置的结构示意图。
图4是三级刚度弹簧的结构示意图。
图中：1.端墙.2.侧墙.3.下侧门.4.底架5.转向架.6.减震弹簧.7.前制动杠杆.8.254mm×254mm旋压密封式制动缸.9.TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器.10.后制动杠杆.11.120空气制动阀.12.测重机构.13.调整阀.14.降压风缸.15.40升储风缸.16.加速缓解风缸.17.内弹簧.18.中弹簧.19.外弹簧.20.主风管。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式进一步说明：
如图1-4所示，本实用新型一种可自动控制的高稳定性敞车，敞车的主体结构是由侧墙2、端墙1、底架4构成，在底架4上安装有制动装置和转向架5。在敞车侧墙2上设置有7个下侧门3。在转向架5上安装有采用内、中、外枕簧高度不同的三级刚度减震弹簧。制动装置包括空气自动调整装置和手制动装置，空气自动调整装置包括前制动杠杆7、254mm×254mm旋压密封式制动缸8、TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器9、后制动杠杆10、120空气制动阀11、测重机构12、调整阀13、降压风缸14、40升储风缸15、加速缓解风缸16，前制动杠杆7的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸8铰接连接，前制动杠杆7的另一端与一位转向架5里的基础制动装置连接，后制动杠杆10的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸8铰接连接，后制动杠杆10的另一端与二位转向架5里的基础制动装置连接，TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器9的一端与前制动杠杆7铰接连接，另一端与后制动杠杆10铰接连接，254mm×254mm旋压密封式制动缸8的输入端通过风管与调整阀13连通，调整阀13通过另一风管依次与降压风缸14、测重机构12连通，调整阀13通过又一风管连通120空气制动阀11，120空气制动阀11同时还分别与40升储风缸15连通、加速缓解风缸16连通，测重机构12还接通254mm×254mm旋压密封式制动缸8与调整阀13之间的连通风管。120空气制动阀11与主风管20连通。
空气自动调整装置同时具有初充风作用、制动作用以及充分缓解作用：初充风时，空重车空气自动调整装置和制动缸处于无压力空气状态，制动缸8及与之连通的空间经开启的调整阀13和120空气制动阀11的缓解排气通道与大气相通。车辆制动时，测重机构12测量车辆的载重并通过进入降压风缸14的压力空气去驱动调整阀13，从而控制进入制动缸8的空气压强，再由制动缸8驱动前后制动杠杆7、8连接转向架5里的基础制动装置驱动轮抱闸制动。当列车制动管20充气缓解时，120空气制动阀11动作，其制动孔转换到通大气，调整阀通120空气制动阀11阀口的空气压强迅速降低，其内的夹芯阀被制动缸8的压力空气顶开，制动缸8的压力空气穿过调整阀13和120空气制动阀11排向大气。
ST2-250闸调器9能够自动控制闸瓦与车轮间的间隙，使制动缸8的活塞行程保持在一定范围内，有效地确保整列车的制动力，提高了列车运行的安全性。
本实用新型不但在结构上将原有中侧门改为下侧门，而且还在车体结构的强度上做了加强，将敞车端墙1加高至2050mm，车体地板厚10mm，端墙板厚8mm。
敞车的总体尺寸为车辆全长为13438mm，心盘中心距为8700mm，车辆最大宽度3236mm，车辆最大高度3142mm，车体内长12496mm，车体内宽2884mm。
见图4，减震弹簧的结构分为3级，外弹簧19高于中弹簧18，中弹簧18高于内弹簧17。
Claims (1)
1.一种可自动控制的高稳定性敞车，敞车的主体结构是由侧墙、端墙、底架构成，在底架上安装有制动装置和转向架，其特征在于，在敞车侧墙上设置有7个下侧门，在转向架上安装有采用内、中、外枕簧高度不同的三级刚度减震弹簧，所述制动装置包括空气自动调整装置和手制动装置，所述空气自动调整装置包括前制动杠杆、254mm×254mm旋压密封式制动缸、TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、后制动杠杆、120型控制阀、测重机构、调整阀、降压风缸、40升储风缸、加速缓解风缸，前制动杠杆的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸铰接连接，前制动杠杆的另一端与一位转向架里的基础制动装置连接，后制动杠杆的一端与254mm×254mm旋压密封式制动缸铰接连接，后制动杠杆的另一端与二位转向架里的基础制动装置连接，TS2-250型双向闸瓦间隙自动调整器的一端与前制动杠杆铰接连接，另一端与后制动杠杆铰接连接，254mm×254mm旋压密封式制动缸的输入端通过风管与调整阀连通，调整阀通过另一风管依次与降压风缸、测重机构连通，调整阀通过又一风管连通120型控制阀，120型控制阀同时还分别与40升储风缸、加速缓解风缸连通，所述测重机构还接通254mm×254mm旋压密封式制动缸与调整阀之间的连通风管。
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| CN113370949A (zh) * | 2021-07-01 | 2021-09-10 | 青岛思锐科技有限公司 | 轨道车辆制动缸压力计算方法、系统及制动控制系统 |
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