CN204161466U - 一种动力底盘与车架分体式乘用汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力底盘与车架分体式乘用汽车，包括车架和动力底盘；动力底盘包括左固定轴头和右固定轴头，左固定轴头和右固定轴头之间连接有定位钢条，发动机及传动系统固定在由定位钢条形成的容纳腔内；左固定轴头和右固定轴头分别通过高低阶梯状推拉杆与车架连接，车架上的连接点高于左固定轴头和右固定轴头上的轮胎轴承点。本实用新型将动力底盘与车架分离，使发动机至驱动系统重量不再由车架支撑，将车架重量减少约1/3，使汽车在意外发生碰撞时产生的惯性减少，减少车架碰撞变形，减低车上人员因车架变形所受伤害，增加汽车安全性；本实用新型设置合理，实用性强，增加乘车人员安全性，满足载人汽车安全性要求，可大范围推广使用。

Description

一种动力底盘与车架分体式乘用汽车

技术领域

本实用新型涉及一种汽车，尤其涉及的是一种动力底盘与车架分体式乘用汽车。

背景技术

现有的汽车驾乘室与发动机、离合器、变速器、差速器等一切动力和传动驱动系统都设置紧固连于车架上，而其中由发动机至驱动轮整个主系统重量约占整车总重量的1/3左右，由于发动机至驱动系统都设置在车架上，由车架支撑发动机系统重量。汽车在行驶过程中如果遇到意外猛烈碰撞后汽车自身的惯性会对汽车造成很大的破坏，发动机至驱动系统重量无疑大大地增加了车架遇到碰撞时所产生的惯性，增加汽车变形程度导致车上人员受伤甚至死亡。

因此，现有技术还有待于改进和发展。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种动力底盘与车架分体式乘用汽车，旨在解决现有的发动机至驱动系统重量增加车架碰撞的惯性，增加汽车变形程度导致车上人员受伤甚至死亡的问题。

本实用新型的技术方案如下：一种动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，包括车架和动力底盘两大部份，所述车架部分的前底部设置有2个转向支承轮胎，驾乘室设置在车架内；所述动力底盘部分包括左固定轴头和右固定轴头，左固定轴头和右固定轴头之间连接有多根定位钢条，多根定位钢条形成容纳腔，发动机及传动系统固定在容纳腔内；所述左固定轴头和右固定轴头的外侧面分别设置驱动轮胎；左固定轴头和右固定轴头的顶部分别设置有承托式弹簧减震器，承托式弹簧减震器底端与左固定轴头和右固定轴头固定连接，顶端以承托方式支撑车架；所述左固定轴头和右固定轴头上各设置有一条高低阶梯状推拉杆，高低阶梯状推拉杆分别与车架铰接连接，所述高低阶梯状推拉杆与车架的铰接点高于左固定轴头、右固定轴头上驱动轮胎的轴承中心点；所述动力底盘后端部设置有至少2块孤形摩擦片；所述动力底盘设置于整车的后底部；所述高低阶梯状推拉杆与车架之间的活动铰接点就是动力底盘和车架两大部份的分体点：当汽车正常行驶时，左固定轴头和右固定轴头上的弹簧减震器承托车架上车身的重量，动力底盘容纳腔内的发动机动力通过离合器、变速器、差速器、传动半轴来驱动两侧驱动轮胎，由左固定轴头和右固定轴头上的高低阶梯状推拉杆推动整个车架前进；因为车架与高低阶梯状推拉杆是活动旋转铰接的，车架的重量不会作用在高低阶梯状推拉杆上，高低阶梯状推拉杆只起传递力的作用，传递动力底盘输出到车架的驱动力和刹车时驱动轮胎与地面摩擦从而传递到车架阻止整车前进的力；左固定轴头和右固定轴头上的承托式弹簧减震器与车架之间是上下承托接触的，弹簧减震器只能承托车架重量，不会对车架产生推拉力；当汽车与障碍物发生碰撞时，障碍物使整车的行驶速度由正常行驶瞬间减低接近为0，可想而知，加速度是非常大的，汽车的惯性前冲形成撞击，由F=ma可以知道，车身的重量越大撞击力越大，传统车辆的各系统结构重量全部都由车架支撑，由于惯性，整车的全部重量都会形成撞击力撞到障碍物上，反作用力也会作用到汽车上，导致障碍物和车辆自身损坏严重；而本发明中，动力底盘与车架分离，使车架的重量减少，发生碰撞时车架本身所受到的撞击力减少；而且由于高低阶梯状推拉杆与车架铰接点高于动力底盘的重心，铰接点与动力底盘的重心不一致，动力底盘由于惯性所产生的撞击力驱使高低阶梯状推拉杆以车架上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘随之旋转，使动力底盘由于惯性所产生的撞击力以力矩形式卸掉，使约占整车重1/3的动力底盘由于惯性所产生的撞击力不能传递到车架上，使车架撞击力相对减少；当动力底盘跟随高低阶梯状推拉杆向下旋转一定角度时，设置在动力底盘后端部的摩擦片与地面摩擦以阻止动力底盘的惯性前冲，减少二次撞击，同时摩擦片也对动力底盘内的发动机及传动系统起保护作用。

所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，所述定位钢条设置4根，4根定位钢条都设置在左固定轴头和右固定轴头之间，其中两根定位钢条设置在左固定轴头和右固定轴头的上部，另外两根定位钢条设置在左固定轴头和右固定轴头的下部，上部的两根定位钢条置于下部的两根定位钢条的上面；所述4根定位钢条的两端设置有螺丝螺纹；上面两根定位钢条的端部分别都套入固定螺母、强力弹簧后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头上的连接孔，再在两定位钢条末端拧上锁紧螺母固定；下面两根定位钢条的端部分别都套入固定螺母后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头上的连接孔，再在两定位钢条末端套入强力弹簧、拧上锁紧螺母固定；4条定位钢条两端的内外螺母及强力弹簧都可以有限度移位调节。

所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，所述动力底盘还通过垂直活动杆、横向限位杆一、横向限位杆二、底盘固定杆与车架连接；垂直活动杆向下垂直铰接在车架上，垂直活动杆可前后摆动而不能左右摆动，横向限位杆二与垂直活动杆呈90°铰接连接，所述底盘固定杆设置在其中一条定位钢条上，横向限位杆一与底盘固定杆铰接连接，横向限位杆一和横向限位杆二之间旋转转动连接：横向限位杆一和横向限位杆二之间的旋转转动连接使横向限位杆一和横向限位杆二之间互相转动。

所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，所述动力底盘上铰接有第一折叠顶杆，车架的后端部铰接有第二折叠顶杆，所述第一折叠顶杆与第二折叠顶杆铰接连接，所述第一折叠顶杆靠近第二折叠顶杆的一端设置有卡扣。

所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，所述孤形摩擦片采用橡胶材料制成。

所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其中，安装在容纳腔内的发动机动力通过离合器、变速器、差速器、传动半轴将动力输送至两侧驱动轮胎。

本实用新型的有益效果：本实用新型通过提供一种动力底盘与车架分体式乘用汽车，将动力底盘与车架分离，使发动机及传动系统的重量不再由车架支撑，将车架重量减少约1/3，使得汽车在发生碰撞时产生的惯性大大减少，减少车架碰撞的变形，减低车上人员因车架变形所受的伤害，增加了汽车的安全性；车架与动力底盘使用高低连接点阶梯状的活动连接，使动力底盘与车架连接点与动力底盘重心不一致，在汽车发生碰撞时动力底盘由于惯性作用以车架上的高连接点为旋转中心旋转，使发动机及传动系统的前冲力转变成力矩从而卸掉，而不是直线地传递到车架上，避免车架的更大变形；在动力底盘后侧设置的摩擦片，当动力底盘旋转至一定角度时，摩擦片与地面发生摩擦辅助动力底盘快速刹住，避免动力底盘重量产生的惯性作用到车架使车架发生二次碰撞；本动力底盘与车架分体式乘用汽车设置合理，实用性强，大大地增加了乘车人员的安全性，满足了载人汽车的安全性要求，可大范围推广使用。

附图说明

图1是本实用新型中动力底盘与车架分体式乘用汽车的结构示意图。

图2是本实用新型中没发生碰撞时车架与动力底盘通过高低阶梯状推拉杆连接的状态图。

图3是本实用新型中发生碰撞时车架与动力底盘通过高低阶梯状推拉杆连接的状态图。

图4是本实用新型中动力底盘通过垂直活动杆、横向限位杆一、横向限位杆二、底盘固定杆与车架连接的结构正视图。

图5是本实用新型中动力底盘通过垂直活动杆、横向限位杆一、横向限位杆二、底盘固定杆与车架连接的结构右视图。

图6是本实用新型中上下定位钢条与一侧固定轴头连接结构图。

图7是本实用新型中汽车正常行驶时第一折叠顶杆与第二折叠顶杆的连接状态结构图。

图8是本实用新型中汽车发生碰撞后第一折叠顶杆与第二折叠顶杆的连接状态结构图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本实用新型进一步详细说明。

如图1所示，是本实用新型中动力底盘与车架分体式乘用汽车的结构示意图。本动力底盘与车架分体式乘用汽车包括车架100和动力底盘200两大部份，所述车架100的前底部设置有2个转向支承轮胎110，驾乘室设置在车架100内；所述动力底盘200包括左固定轴头和右固定轴头120，左固定轴头和右固定轴头120之间连接有多根定位钢条130，多根定位钢条130形成容纳腔，发动机及传动系统固定在容纳腔内；所述左固定轴头和右固定轴头120的外侧面分别设置驱动轮胎140；左固定轴头和右固定轴头120的顶部分别设置有承托式弹簧减震器150，承托式弹簧减震器150底端与左固定轴头和右固定轴头120固定连接，承托式弹簧减震器150顶端以承托方式支撑车架100；所述左固定轴头和右固定轴头120上各设置有一条高低阶梯状推拉杆160，高低阶梯状推拉杆160分别与车架100铰接连接，所述高低阶梯状推拉杆160与车架100的铰接点高于左固定轴头、右固定轴头上驱动轮胎的轴承中心点；动力底盘200后端部设置有至少2块孤形摩擦片131；所述动力底盘200设置于整车的后底部；所述高低阶梯状推拉杆160与车架100之间的活动铰接点就是动力底盘200和车架100两大部份的分体点：当汽车正常行驶时，左固定轴头和右固定轴头120上的弹簧减震器承托车架100上车身的重量，动力底盘200容纳腔内的发动机动力通过离合器、变速器、差速器、传动半轴来驱动两侧驱动轮胎140，驱使高低阶梯状推拉杆160推动整个车架100前进；因为车架100与高低阶梯状推拉杆160是活动旋转铰接的，车架100的重量不会作用在高低阶梯状推拉杆160上，高低阶梯状推拉杆160只起传递力的作用，传递动力底盘200输出到车架100的驱动力和刹车时传递到车架100的驱动轮胎140与地面摩擦从而阻止整车前进的力；左固定轴头和右固定轴头120上的承托式弹簧减震器150与车架100之间是上下承托接触的，承托式弹簧减震器150只能承托车架100重量，不会对车架100产生推拉力；当汽车与障碍物发生碰撞时，障碍物使整车的行驶速度由正常行驶瞬间减低接近为0，可想而知，加速度是非常大的，汽车的惯性前冲形成撞击，由F=ma可以知道，车身的重量越大撞击力越大，传统车辆的各系统结构重量全部都由车架100支撑，由于惯性整车的全部重量都会形成撞击力撞到障碍物上，反作用力也会作用到汽车上，导致障碍物和自身车辆损坏严重；而本发明中，动力底盘200与车架100分离，使车架100的重量减少，使发生碰撞时车架100本身所受到的撞击力减少；而且由于高低阶梯状推拉杆160与车架100铰接点高于动力底盘200的重心，铰接点与动力底盘200的重心不一致，动力底盘200由于惯性所产生的撞击力驱使高低阶梯状推拉杆160以车架100上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘200随之旋转，使动力底盘200由于惯性所产生的撞击力转化成力矩形式，使约占整车重1/3的动力底盘200由于惯性所产生的撞击力不能传递到车架100上，使车架100撞击力相对减少（如图2和图3所示）；当动力底盘200跟随高低阶梯状推拉杆160旋转向下一定角度时，设置在动力底盘200后端部的摩擦片131与地面摩擦以阻止动力底盘200的惯性前冲，减少二次撞击，同时摩擦片131也对动力底盘200内的发动机及传动系统起保护作用。

在车架100与动力底盘200之间设置承托式弹簧减震器150，承托式弹簧减震器150底端与左固定轴头和右固定轴头120固定连接，顶端以承托方式支撑车架100，使发动机及传动系统运作时产生的振动尽可能少地传递到驾乘室，增加乘车人员的舒适性。

由于动力底盘200的独立性，为了防止动力底盘200在汽车行驶过程中发生左右摆动，所述动力底盘200还通过垂直活动杆170、横向限位杆一181、横向限位杆二182、底盘固定杆190与车架100连接；如图4-5所示，具体安装结构如下：车架100上铰接有一条向下垂直、可前后摆动而不能左右摆动的垂直活动杆170，横向限位杆二182与垂直活动杆170呈90°铰接连接（横向限位杆二182以铰接点为旋转中心在横向限位杆二182与垂直活动杆170所在的平面内旋转），所述底盘固定杆190设置在其中一条定位钢条130上，横向限位杆一181与底盘固定杆190铰接连接（横向限位杆一181以铰接点为旋转中心在垂直于底盘固定杆190的平面内旋转），横向限位杆一181和横向限位杆二182之间旋转转动连接：横向限位杆一181和横向限位杆二182之间的旋转转动连接使横向限位杆一181和横向限位杆二182之间互相转动；在垂直活动杆170、横向限位杆一181、横向限位杆二182和底盘固定杆190的互相配合转动的作用下，在汽车行驶过程中，车架100与动力底盘200的上下距离不断变化，动力底盘上的驱动轮胎140也能与车架100保持平衡，限制了动力底盘200的左右摆动，保证汽车行驶的平稳性。

本实施例中，所述定位钢条130设置4根，4根定位钢条130都设置在左固定轴头和右固定轴头120之间，其中两根定位钢条130设置在左固定轴头和右固定轴头120的上部，另外两根定位钢条130设置在左固定轴头和右固定轴头120的下部，上部的两根定位钢条130置于下部的两根定位钢条130的上面。为了提高汽车在行驶过程中的稳定性，所述定位钢条130与左固定轴头和右固定轴头120的连接方式如下：如图6所示，4根定位钢条130两端设置有螺丝螺纹；上面的两根定位钢条130的端部分别都套入固定螺母、强力弹簧后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头120上的连接孔，再在两定位钢条130末端拧上锁紧螺母固定；下面的两根定位钢条130的端部分别都套入固定螺母后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头120上的连接孔，再在两定位钢条130末端套入强力弹簧、拧上锁紧螺母固定。4条定位钢条130两端的内外螺母及强力弹簧都可有限度地移位调节；4条定位钢条130可分为前后两组，前端上下面两条定位钢条130为一组，后端上下面两条定位钢条130为一组，收短前组定位钢条130内距或放宽后组定位钢条130内距均可以调整后轮前束，使汽行驶更平稳。另外，当汽车在行驶过程中，车架100和动力底盘200的重量压在左固定轴头和右固定轴头120上，上面两根定位钢条130的强力弹簧因为设置在左固定轴头和右固定轴头120的内侧面，而下面两根定位钢条130的强力弹簧因为设置在左固定轴头和右固定轴头120的外侧面，所以当车架100和动力底盘200的重量压下来的时候，使得左固定轴头和右固定轴头120的上部往内压缩内侧面的强力弹簧，左固定轴头和右固定轴头120的下部往外压缩外侧面的强力弹簧，使左固定轴头和右固定轴头120形成上部往内倾斜、下部往外倾斜的“八”字型状态，因驱动轮胎140设置在左固定轴头和右固定轴头120的外侧面，所以在左固定轴头和右固定轴头120的带动下，驱动轮胎140也呈 “八”字型状态压在地面上，在行驶过程中，整车可以根据乘载重量来自动压缩内外强力弹簧来调节驱动轮胎140的“八” 字程度，使行驶更加平稳。另外，此结构因强力弹簧设置在固定轴头与定位钢条130之间，还可起到避震的作用，缓冲由于驱动轮胎140与地面直接撞击的作用力，当汽车遇到路面较大凹坑时，通过强力弹簧的作用可以减少驱动轮胎140与地面的撞击作用力传递到动力底盘200乃至车架100上。

在汽车发生碰撞时，车架100被障碍阻挡停止前进，但是两个驱动轮胎140还会因为惯性的作用向前运动，从而使高低阶梯状推拉杆160以车架100上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘200随之旋转，为了避免因动力底盘200内的发动机及传动系统重量产生的惯性作用到车架100使车架100发生二次碰撞，所述定位钢条130上设置有多个弧形摩擦片131：汽车发生碰撞时，高低阶梯状推拉杆160以车架100上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘200随之旋转，当动力底盘200向下旋转到一定角度时，定位钢条130上的多个弧形摩擦片131同时摩擦地面，快速刹死动力底盘200因惯性的向前运动，进一步减少因发动机及传动系统重量产生的惯性对驾驶室内的乘车人员造成的冲击。

所述弧形摩擦片131与前轮胎和后轮胎在汽车刹车时与地面点接触的刹车方式不同，弧形摩擦片131在动力底盘200的带动下旋转与地面接触摩擦，弧形摩擦片131与地面之间是平面接触，摩擦力大大增加，可以实现汽车快速刹车。本实施例中，所述弧形摩擦片131采用橡胶材料制成，增大弧形摩擦片131与地面的摩擦力，实现快速刹车。

汽车在与障碍物发生碰撞后，驾驶员可能会因为碰撞瞬间突变而失去意识，即使驾驶员没有失去意识也会因为情绪受惊而不能对汽车进行控制，而发生碰撞时汽车有可能会因为冲力过大而越过障碍物继续前行，而由于前行的拉力会使高低阶梯状推拉杆160沿车架100上的铰接点为旋转中心向下旋转复位，动力底盘200随之旋转复位，这样，设置在动力底盘200后端部的摩擦片131复位不再与地面摩擦，如果汽车的刹车系统由于之前猛烈的撞击而失灵，那么汽车就不再有任何刹车功能，汽车不能实现刹车，这时，汽车很有可能会出现二次撞击甚至冲进河涌，严重危害车上人员的安全。本实施例中，采用如下固定装置在汽车发生碰撞后防止高低阶梯状推拉杆160复位，固定装置结构如下：动力底盘200上铰接有第一折叠顶杆300，车架100的后端部铰接有第二折叠顶杆400，所述第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400铰接连接，所述第一折叠顶杆300靠近第二折叠顶杆400的一端设置有卡扣310：在汽车正常行驶过程中，第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400之间的状态如图7所示，第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400之间夹角铰接连接，第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400之间的夹角a<180°；当汽车发生碰撞时，动力底盘200由于惯性所产生的撞击力驱使高低阶梯状推拉杆160以车架100上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘200随之旋转，动力底盘200与车架100后端部的距离变长，在动力底盘200旋转力的带动下，第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400以相互之间的铰接点为中心旋转，第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400之间的夹角a逐渐增大，直到夹角a增大为180°，卡扣310卡住固定第二折叠顶杆400，使第一折叠顶杆300与第二折叠顶杆400之间直线固定连接顶住动力底盘200，如图8所示，这样，动力底盘200与车架100后端部的距离固定，高低阶梯状推拉杆160不能复位，动力底盘200也不能复位，设置在动力底盘200后端部的摩擦片131也不能复位，一直与地面摩擦，使汽车在发生碰撞后具备自动刹停能力，即使在驾驶员不能控制汽车刹车或汽车刹车系统失灵的情况下也能使汽车快速刹停，避免汽车发生碰撞后不能及时刹停而对车上人员造成的二次伤害，保证了车上人员的安全。

所述固定装置（即第一折叠顶杆300和第二折叠顶杆400）设置两个，分别设置在动力底盘200与车架100之间，在汽车正常行驶时，从左右两个方向限制动力底盘200不会跑偏，保证动力底盘200在汽车行驶过程的平衡性。

所述水箱设置在车架100的前端，通过输水管将冷却水输送给发动机，输水管设置在车身的底部跨越整个车身，在冷却水循环的过程中就能对车身起到很好的降温作用，不但有利于发动机的散热，还能很好地降低车身乃至乘载室内的温度，增加乘车人员的舒适性。

本实施例中，所述车架100的前端设置为储物箱，将汽车维修工具和备用轮胎放置在储物箱中，这样的设置，不但能调节汽车的前后比重，还能提高汽车在发生碰撞时的防撞性能。

本动力底盘与车架分体式乘用汽车将动力底盘200与车架100分离，使发动机及传动系统的重量不再由车架100支撑，将车架100重量减少约1/3，使得汽车在发生碰撞时产生的惯性大大减少，减少车架100碰撞的变形，减低车上人员因车架变形所受的伤害，增加了汽车的安全性；车架100与动力底盘200使用高低连接点阶梯状的活动连接，使动力底盘200与车架100连接点与动力底盘200重心不一致，在汽车发生碰撞时动力底盘200由于惯性作用以车架100上的高连接点为旋转中心旋转，使发动机及传动系统的前冲力转变成力矩从而卸掉，而不是直线地传递到车架100上，避免车架100的更大变形；在动力底盘200后侧设置的摩擦片131，当动力底盘200旋转至一定角度时，摩擦片131与地面发生摩擦辅助动力底盘200快速刹住，避免动力底盘200重量产生的惯性作用到车架100使车架100发生二次碰撞；本动力底盘与车架分体式乘用汽车设置合理，实用性强，大大地增加了乘车人员的安全性，满足了载人汽车的安全性要求，可大范围推广使用。

应当理解的是，本实用新型的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。

Claims (6)

1.一种动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，包括车架和动力底盘，所述车架的前底部设置有2个转向支承轮胎，驾乘室设置在车架内；所述动力底盘包括左固定轴头和右固定轴头，左固定轴头和右固定轴头之间连接有多根定位钢条，多根定位钢条形成容纳腔，发动机及传动系统固定在容纳腔内；所述左固定轴头和右固定轴头的外侧面分别设置驱动轮胎；左固定轴头和右固定轴头的顶部分别设置有承托式弹簧减震器，承托式弹簧减震器底端与左固定轴头和右固定轴头固定连接，承托式弹簧减震器顶端以承托方式支撑车架；所述左固定轴头和右固定轴头上各设置有一条高低阶梯状推拉杆，高低阶梯状推拉杆分别与车架铰接连接，所述高低阶梯状推拉杆与车架的铰接点高于左固定轴头、右固定轴头上驱动轮胎的轴承中心点；动力底盘后端部设置有孤形摩擦片；所述动力底盘设置于整车的后底部：汽车意外发生碰撞时，高低阶梯状推拉杆以车架上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘随之旋转；当动力底盘向下旋转到一定角度时，孤形摩擦片与地面发生摩擦形成底盘刹车，从而减小动力底盘的重量惯性对车架形成的撞击力。

2.根据权利要求1所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，所述定位钢条设置4根，4根定位钢条都设置在左固定轴头和右固定轴头之间，其中两根定位钢条设置在左固定轴头和右固定轴头的上部，另外两根定位钢条设置在左固定轴头和右固定轴头的下部，上部的两根定位钢条置于下部的两根定位钢条的上面；所述4根定位钢条的两端设置有螺丝螺纹；上面两根定位钢条的端部分别都套入固定螺母、强力弹簧后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头上的连接孔，再在两定位钢条末端拧上锁紧螺母固定；下面两根定位钢条的端部分别都套入固定螺母后，穿过设置在左固定轴头和右固定轴头上的连接孔，再在两定位钢条末端套入强力弹簧、拧上锁紧螺母固定；4条定位钢条两端的内外螺母及强力弹簧都可有限度地移位调节。

3.根据权利要求2所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，所述动力底盘还通过垂直活动杆、横向限位杆一、横向限位杆二、底盘固定杆与车架连接；垂直活动杆向下垂直铰接在车架上，垂直活动杆可前后摆动而不能左右摆动，横向限位杆二与垂直活动杆呈90°铰接连接，所述底盘固定杆设置在其中一条定位钢条上，横向限位杆一与底盘固定杆铰接连接，横向限位杆一和横向限位杆二之间旋转转动连接：横向限位杆一和横向限位杆二之间的旋转转动连接使横向限位杆一和横向限位杆二之间互相转动。

4.根据权利要求3所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，所述动力底盘上铰接有第一折叠顶杆，车架的后端部铰接有第二折叠顶杆，所述第一折叠顶杆与第二折叠顶杆铰接连接，所述第一折叠顶杆靠近第二折叠顶杆的一端设置有卡扣。

5.根据权利要求4所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，所述孤形摩擦片采用橡胶材料制成。

6.根据权利要求5所述的动力底盘与车架分体式乘用汽车，其特征在于，所述安装在容纳腔内的发动机动力通过离合器、变速器、差速器由传动半轴驱动两侧轮胎驱动汽车前进。