CN203906672U - 用于车辆的多级减速器结构及具有其的车辆 - Google Patents

用于车辆的多级减速器结构及具有其的车辆 Download PDF

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王世祥
赵鹏
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Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的多级减速器结构及具有其的车辆。该用于车辆的多级减速器结构,包括:一级减速器和二级减速器,一级减速器的输出端与二级减速器的输入端相连,一级减速器位于二级减速器的壳体之外。根据本实用新型实施例的用于车辆的多级减速器结构,可以实现多级减速增矩目的,提供了更宽的传动比范围,可以更好地满足车辆特别是电动汽车的传动要求。而且,一级减速器独立于二级减速器之外,在构造上二者互不干涉,从而可以大大简化该多级减速器结构的构造,有效降低零部件的加工精度,降低研发、制造成本。

Description

技术领域
[0001] 本实用新型涉及汽车技术领域,尤其是涉及一种用于车辆的多级减速器结构及具 有其的车辆。 用于车辆的多级减速器结构及具有其的车辆
背景技术
[0002] 随着汽车工业的高速发展,大气污染越来越严重,新能源汽车的发展也逐步成为 一个趋势。电动汽车是新能源汽车中的一种,其电机有高转速低扭矩输出的特点,所以需要 有适合高转速大增扭的减速装置来匹配其进行传动。正常的一级汽车减速器不具备高转速 的要求,而且单级锥齿轮减速器的传动比不大于7,电动车根据电机的情况一般需要8-12 的传动比才能保证汽车有足够的扭矩输出。因此对于传统一级减速器而言,不能满足汽车 正常行驶要求。 实用新型内容
[0003] 本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。
[0004] 为此,本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的多级减速器结构,该多级 减速器结构具有多级减速功能,可以有效降低转速同时提高扭矩。
[0005] 本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆,该车辆包括上述的多级减速器结 构。
[0006] 根据本实用新型的用于车辆的多级减速器结构,包括:一级减速器和二级减速器, 所述一级减速器的输出端与所述二级减速器的输入端相连,所述一级减速器位于所述二级 减速器的壳体之外。
[0007] 根据本实用新型实施例的用于车辆的多级减速器结构,可以实现多级减速增矩目 的,提供了更宽的传动比范围,可以更好地满足车辆特别是电动汽车的传动要求。而且,一 级减速器独立于二级减速器之外,在构造上二者互不干涉,从而可以大大简化该多级减速 器结构的构造,有效降低零部件的加工精度,降低研发、制造成本。
[0008] 另外,根据本实用新型的用于车辆的多级减速器结构,还可以具有如下附加技术 特征:
[0009] 所述二级减速器为双曲线锥齿轮减速器。
[0010] 所述一级减速器通过多个螺栓紧固在所述二级减速器的所述壳体上。由此拆装方 便,便于维护。
[0011] 所述一级减速器为圆柱斜齿轮减速器。圆柱斜齿轮减速器不仅结构简单,而且传 动可靠,成本低。
[0012] 所述圆柱斜齿轮减速器包括:外壳;输入轴,所述输入轴绕所述输入轴的中心轴 线可转动地设在所述外壳内,所述输入轴上固定有小圆柱斜齿轮;输出轴,所述输出轴绕所 述输出轴的中心轴线可转动地设在所述外壳内,所述输出轴上固定有大圆柱斜齿轮,所述 大圆柱斜齿轮与所述小圆柱斜齿轮外啮合,所述输出轴的一端从所述外壳内伸出并与所述 二级减速器的输入端配合。
[0013] 所述圆柱斜齿轮减速器进一步包括:小圆柱斜齿轮轴承,所述小圆柱斜齿轮轴承 用于支承所述输入轴;以及大圆柱斜齿轮轴承,所述大圆柱斜齿轮轴承用于支承所述输出 轴。
[0014] 所述小圆柱斜齿轮轴承为两个且分别位于所述小圆柱斜齿轮的轴向两侧;所述大 圆柱斜齿轮轴承为两个且分别位于所述大圆柱斜齿轮的轴向两侧。
[0015] 所述一级减速器位于所述二级减速器的前端。
[0016] 所述一级减速器为多个且串联设置。
[0017] 根据本实用新型的车辆,包括根据本实用新型上述的用于车辆的多级减速器结 构。
附图说明
[0018] 图1是根据本实用新型实施例的多级减速器结构的示意图;
[0019] 图2是图1中所示多级减速器结构的一级减速器的示意图。
[0020] 附图标记:
[0021] 多级减速器结构100 ;
[0022] -级减速器1,外壳11,输入轴12,输出轴13,小圆柱斜齿轮14,大圆柱斜齿轮15, 小圆柱斜齿轮轴承16,大圆柱斜齿轮轴承17 ;
[0023] 二级减速器2,壳体21 ;
[0024] 螺栓 3 ;
[0025] 驱动电机4。
具体实施方式
[0026] 下面详细描述本实用新型的实施例,所述实施例的示例在附图中示出,其中自始 至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参 考附图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本实用新型,而不能理解为对本实用新型 的限制。
[0027] 在本实用新型的描述中,需要理解的是,术语"中心"、"纵向"、"横向"、"长度"、"宽 度"、"厚度"、"上"、"下"、"前"、"后"、"左"、"右"、"坚直"、"水平"、"顶"、"底""内"、"外"、"顺 时针"、"逆时针"等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了 便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方 位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0028] 此外,术语"第一"、"第二"仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有"第一"、"第二"的特征可以明示或 者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中,"多个"的含义是两个或两 个以上,除非另有明确具体的限定。
[0029] 在本实用新型中,除非另有明确的规定和限定,术语"安装"、"相连"、"连接"、"固 定"等术语应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或成一体;可以是 机械连接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个 元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据 具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0030] 在本实用新型中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征之"上"或之 "下"可以包括第一和第二特征直接接触,也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通 过它们之间的另外的特征接触。而且,第一特征在第二特征"之上"、"上方"和"上面"包括 第一特征在第二特征正上方和斜上方,或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一 特征在第二特征"之下"、"下方"和"下面"包括第一特征在第二特征正下方和斜下方,或仅 仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0031] 下面结合附图详细描述根据本实用新型实施例的多级减速器结构100。根据本 实用新型实施例的多级减速器结构100适用于车辆,特别适用于以新能源为主要动力的车 辆,例如电动汽车。
[0032] 如图1和图2所示,根据本实用新型实施例的多级减速器结构100可以包括一级 减速器1和二级减速器2。
[0033] 其中,一级减速器1的输入端可与驱动电机4的输出端相连以接收从驱动电机4 传递来的动力,一级减速器1的作用是减速增矩,即降低驱动电机4的输出转速同时增加驱 动电机4的输出扭矩。一级减速器1的输出端与二级减速器2的输入端相连以将动力传递 给二级减速器2,二级减速器2的作用与一级减速器1的作用相同,同为减速增矩,即进一步 降低从一级减速器1传递给二级减速器2的转速,同时进一步增加从一级减速器1传递给 二级减速器2的扭矩,二级减速器2的输出端可与差速器配合,经差速器的差速作用后将动 力输出给驱动半轴以驱动车轮。
[0034] 参照图1所示,一级减速器1位于二级减速器2的壳体21之外。换言之,一级减 速器1和二级减速器2是两个独立的减速器,这样相对于集成式的多级减速器而言,可以简 化该多级减速器结构100的构造,降低各个零部件的加工难度,从而方便加工和装配,且成 本低。
[0035] 由此,根据本实用新型实施例的用于车辆的多级减速器结构100,可以实现多级减 速增矩目的,提供了更宽的传动比范围,可以更好地满足车辆特别是电动汽车的传动要求。 而且,一级减速器1独立于二级减速器2之外,在构造上二者互不干涉,从而可以大大简化 该多级减速器结构100的构造,有效降低零部件的加工精度,降低研发、制造成本。
[0036] 根据本实用新型的一些实施例,二级减速器2可以是双曲线锥齿轮减速器。应当 理解的是,双曲线锥齿轮减速器已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知,因此这里对 于双曲线锥齿轮减速器的具体构造和工作原理不作详细说明。
[0037] -级减速器1的固定方式有多种,例如,根据本实用新型的一个实施例,一级减速 器1可以通过多个螺栓3紧固在二级减速器2的壳体21上,由此拆装方便,便于维护。但 是,本实用新型并不限于此,根据本实用新型的另一些实施例,一级减速器1也可以直接焊 接固定在二级减速器2上,或者一级减速器1也可以直接固定在车架上且邻近二级减速器 2 〇
[0038] 可选地,根据本实用新型实施例的车辆可为后驱形式,一级减速器1可以位于二 级减速器2的前端,由此使得该多级减速器结构100更加紧凑。
[0039] 根据本实用新型的一些优选实施例,一级减速器1可以是圆柱斜齿轮减速器。圆 柱斜齿轮减速器不仅结构简单,而且传动可靠,成本低。
[0040] 具体地,如图2所示,圆柱斜齿轮减速器可以包括外壳11、输入轴12和输出轴13。 其中输入轴12绕输入轴12的中心轴线可转动地设在外壳11内,输入轴12的一端可以伸 出外壳11外以与驱动电机4的输出端配合,但本实用新型不限于此。输入轴12上固定有 小圆柱斜齿轮14,小圆柱斜齿轮14与输入轴12的固定方式有多种,例如可以直接在输入轴 12上加工出小圆柱斜齿轮14,或者小圆柱斜齿轮14也可单独加工,然后可以通过热压方式 或其它方式压装在输入轴12上。
[0041] 如图2所示,输出轴13绕输出轴13的中心轴线可转动地设在外壳11内,输出轴 13上固定有大圆柱斜齿轮15,大圆柱斜齿轮15与输出轴13的固定方式有多种,例如可以 直接在输出轴13上加工出大圆柱斜齿轮15,或者大圆柱斜齿轮15也可单独加工,然后可以 通过热压方式或其它方式压装在输出轴13上。
[0042] 大圆柱斜齿轮15与小圆柱斜齿轮14外啮合,大圆柱斜齿轮15与小圆柱斜齿轮14 的齿数比可以根据传动要求而具体设定,以满足所需的减速要求。输出轴13的一端从外壳 11内伸出并与二级减速器2的输入端配合,从而将动力输出给二级减速器2。
[0043] 进一步,圆柱斜齿轮减速器还包括小圆柱斜齿轮轴承16和大圆柱斜齿轮轴承17。 小圆柱斜齿轮轴承16用于支承输入轴12,大圆柱斜齿轮轴承17用于支承输出轴13。更进 一步,为了提高支承效果,小圆柱斜齿轮轴承16为两个且分别位于小圆柱斜齿轮14的轴向 两侧。同样,大圆柱斜齿轮轴承17为两个且分别位于大圆柱斜齿轮15的轴向两侧。
[0044] 如图1和图2所示,一级减速器1为一个且位于二级减速器2的前端。但是,本实 用新型并不限于此,在本实用新型的另一些实施例中,一级减速器1也可以是多个且串联 设置,即前一个一级减速器1的输出端与后一个一级减速器1的输入端配合。由此,可以实 现更多级减速功能,从而提供更宽的传动比范围。
[0045] 下面将简单对根据本实用新型实施例的车辆进行描述,根据本实用新型实施例的 车辆包括上述任意一项技术方案中的多级减速器结构100。由于该车辆设置有上述多级减 速器结构100的缘故,多级减速器结构100可为车辆提供更宽的传动比范围,从而更好地满 足车辆的行驶要求。
[0046] 应当理解的是,根据本实用新型实施例的车辆的其它构成例如发动机、变速器、差 速器、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知,因此这里不再一一 详细描述。
[0047] 在本说明书的描述中,参考术语"一个实施例"、"一些实施例"、"示例"、"具体示 例"、或"一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表 述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以 在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,本领域的技术人员可以将 本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0048] 尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例,可以理解的是,上述实施例是 示例性的,不能理解为对本实用新型的限制,本领域的普通技术人员在本实用新型的范围 内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1. 一种用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,包括:一级减速器和二级减速器,所 述一级减速器的输出端与所述二级减速器的输入端相连,所述一级减速器位于所述二级减 速器的壳体之外,所述一级减速器为圆柱斜齿轮减速器,所述圆柱斜齿轮减速器包括: 外壳; 输入轴,所述输入轴绕所述输入轴的中心轴线可转动地设在所述外壳内,所述输入轴 上固定有小圆柱斜齿轮; 输出轴,所述输出轴绕所述输出轴的中心轴线可转动地设在所述外壳内,所述输出轴 上固定有大圆柱斜齿轮,所述大圆柱斜齿轮与所述小圆柱斜齿轮外啮合,所述输出轴的一 端从所述外壳内伸出并与所述二级减速器的输入端配合。
2. 根据权利要求1所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述二级减速器 为双曲线锥齿轮减速器。
3. 根据权利要求1所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述一级减速器 通过多个螺栓紧固在所述二级减速器的所述壳体上。
4. 根据权利要求1所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述圆柱斜齿轮 减速器进一步包括: 小圆柱斜齿轮轴承,所述小圆柱斜齿轮轴承用于支承所述输入轴;以及 大圆柱斜齿轮轴承,所述大圆柱斜齿轮轴承用于支承所述输出轴。
5. 根据权利要求4所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述小圆柱斜齿 轮轴承为两个且分别位于所述小圆柱斜齿轮的轴向两侧;所述大圆柱斜齿轮轴承为两个且 分别位于所述大圆柱斜齿轮的轴向两侧。
6. 根据权利要求1所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述一级减速器 位于所述二级减速器的前端。
7. 根据权利要求1所述的用于车辆的多级减速器结构,其特征在于,所述一级减速器 为多个且串联设置。
8. -种车辆,其特征在于,包括根据权利要求1-7中任一项所述的用于车辆的多级减 速器结构。
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