CN203823021U - 一种两轮电动车变速箱 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种两轮电动车变速箱，包括变速箱箱体，设置在箱体内的主动轴、从动轴和拨叉，主动轴上的减速齿轮、一档主动齿轮、二档主动齿轮和滑动齿轮，从动轴上的一档从动齿轮和二档从动齿轮；滑动齿轮通过螺旋花键齿与螺旋花键槽的配合套设在主动轴上；所述拨叉包括叉头和叉柄，该叉头夹持在滑动齿轮的拨叉槽内，在箱体的侧壁上沿主动轴的长度方向设有一滑槽，叉柄远离叉头的一端位于该滑槽内，在滑槽内设有一叉柄移动限位结构，该叉柄移动限位结构能够阻止叉柄沿滑槽移动；所述一档从动齿轮和二档从动齿轮均通过单向轴承安装在从动轴上。本实用新型换挡方便，并且能够自由滑行，能耗更低，且档位稳定性好，噪音低。

Description

一种两轮电动车变速箱

技术领域

本实用新型涉及电动车，尤其涉及一种两轮电动车变速箱。

背景技术

通常的电动车的驱动动力主要通过调节输入电机的电压/电流，改变电机的转速进行变速。但是电机调整至低速运转时，其输出的功率和扭矩相应变小，使得电动车在上坡过程中无力，上坡时电流放大电机发热，使电机和控制系统容易烧毁。虽然也有电动车通过变速箱进行变速，但现有的变速箱中输出齿轮与主动齿轮啮合，而主动齿轮又由电机带动，在电机停止工作后，电动车在惯性向作用继续前行，就会反向带动电机转动，从而对电动车的前行形成阻力，使电动车在电机停止工作后继续前行的距离很短，造成能量浪费。并且在换档过程中需要通过操作换档杆（或脚踏）进行换档，使用非常不方便。尽管也出现了利用电机的正反转进行换档的，如CN 203020506 U公开的一种“电动车侧挂式变速箱”，其虽然实现了自动换档，但是换档稳定性不好，尤其在动力输入停止后自由滑行时，滑动齿轮与主动齿轮容易出现脱离而导致脱档的情况，再次输入动力时，滑动齿轮与主动齿轮重新结合形成挂档；从而造成在“加减油门”过程中，滑动齿轮与主动齿轮会不断产生碰撞，从而导致电动车过程中发出很大的噪音。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的在于怎样解决电动车换挡麻烦，能耗高，档位稳定性差，噪音大等问题，提供一种两轮电动车变速箱，换挡方便，并且能够自由滑行，能耗更低，且档位稳定性好，噪音低。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是这样的：一种两轮电动车变速箱，包括变速箱箱体，设置在箱体内的主动轴、从动轴和拨叉，套设在主动轴上的减速齿轮、一档主动齿轮、二档主动齿轮和滑动齿轮，以及套设在从动轴上的一档从动齿轮和二档从动齿轮；其中，所述减速齿轮与主动轴固定连接，一档主动齿轮和二档主动齿轮均可转动套设在主动轴上；滑动齿轮位于一档主动齿轮和二档主动齿轮之间，在滑动齿轮的两侧设有数个卡槽，一档主动齿轮和二档主动齿轮靠近滑动齿轮的一侧设有与卡槽对应的卡爪，在滑动齿轮的周面上还设有一绕滑动齿轮一周的拨叉槽；一档主动齿轮与一档从动齿轮啮合，二档主动齿轮经一传动齿轮后与二档从动齿轮相连；其特征在于：

所述主动轴上设有螺旋花键槽，所述滑动齿轮的内孔具有与螺旋花键槽相匹配的螺旋花键齿，滑动齿轮通过螺旋花键齿与螺旋花键槽的配合套设在主动轴上，滑动齿轮沿主动轴移动能够与一档主动齿轮或二档主动齿轮结合；

所述拨叉包括叉头和叉柄，所述叉头为弹性夹持结构，该叉头夹持在滑动齿轮的拨叉槽内，并与拨叉槽的底面紧贴，使叉头与滑动齿轮之间能够产生摩擦；在箱体的侧壁上沿主动轴的长度方向设有一滑槽，所述叉柄远离叉头的一端位于该滑槽内，且拨叉能够沿滑槽移动；在滑槽内设有一叉柄移动限位结构，当动力输入停止时，该叉柄移动限位结构能够阻止叉柄沿滑槽移动；

所述一档从动齿轮和二档从动齿轮均通过单向轴承安装在从动轴上。

作为一种方式，所述叉柄移动限位结构为设置在滑槽两侧壁上的限位台阶，两限位分别靠近滑槽的两端，且两限位台阶均由滑槽侧壁向滑槽外侧凹陷形成。

作为一种方式，所述叉柄移动限位结构为一呈U型的板体，所述板体的一侧靠近封闭端处具有向板体外侧弯折的限位段，另一侧靠近开放端处具有向板体外侧弯折的限位段。

进一步地，所述板体由金属材质制成，其封闭端通过螺钉与滑槽的一端固定连接。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

1、结构简单，通过电机正转或反转能够实现电动车的变档，操作更加方便，并且由于从动齿轮与从动轴通过单向齿轮相连，电机动力输出停止后，电动车仍能够自由滑行，从而能够降低电动车行驶过程中的能耗，使电动车蓄电池使用时间更长。

2、行驶过程中档位稳定性好，噪音低；由于在滑槽内设有叉柄移动限位结构，当滑动齿轮与一档主动齿轮或二档主动齿轮相结合时，拨叉的叉柄位于叉柄移动限位结构的限位段内；当动力输入停止时，由于单向轴承内部仍然具有摩擦，使从动轴能够通过从动齿轮带动主动齿轮继续转动，此时，主动齿轮带动滑动齿轮反向转动及移动，但由于单向轴承内部的摩擦力很小，不足以通过主动齿轮带动滑动齿轮大幅转动，因此叉柄无法转动至脱离限位段，但又由于该叉柄移动限位结构能够阻止叉柄沿滑槽移动，从而避免因滑动齿轮移动距离过长而导致的脱档情况，使档位稳定性更好；同时避免再次输入动力时，滑动齿轮与主动齿轮产生碰撞，进而有效降低噪音。 

附图说明

图1为实施例1的结构示意图；

图2为图1沿A—A向剖开后的示意图；

图3为图2沿B—B向剖开后的示意图；

图4为拨叉的结构示意图；

图5为实施例2中拨叉移动限位结构的示意图。

图中：1—箱体，2—主动轴，3—从动轴，4—拨叉，5—减速齿轮，6—一档主动齿轮，7—二档主动齿轮，8—滑动齿轮，9—一档从动齿轮，10—二档从动齿轮，11—传动齿轮，12—滑槽，13—单向轴承，14—动力输入轴，15—动力输入齿轮。

具体实施方式

下面将结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例1：参见图1至图4，一种两轮电动车变速箱，包括变速箱箱体1，设置在箱体1内的主动轴2、从动轴3和拨叉4，套设在主动轴2上的减速齿轮5、一档主动齿轮6、二档主动齿轮7和滑动齿轮8，以及套设在从动轴3上的一档从动齿轮9和二档从动齿轮10；其中，所述减速齿轮5与主动轴2固定连接，一档主动齿轮6和二档主动齿轮7均可转动套设在主动轴2上；滑动齿轮8位于一档主动齿轮6和二档主动齿轮7之间，在滑动齿轮8的两侧设有数个卡槽，一档主动齿轮6和二档主动齿轮7靠近滑动齿轮8的一侧设有与卡槽对应的卡爪，在滑动齿轮8的周面上还设有一绕滑动齿轮8一周的拨叉4槽；一档主动齿轮6与一档从动齿轮9啮合，二档主动齿轮7经一传动齿轮11后与二档从动齿轮10相连。装配过程中，动力输入轴14通过动力输入齿轮15与减速齿轮5相连，使动力输入齿轮15减速通过主动轴2后带动滑动齿轮8转动及移动。

所述主动轴2上设有螺旋花键槽，所述滑动齿轮8的内孔具有与螺旋花键槽相匹配的螺旋花键齿，滑动齿轮8通过螺旋花键齿与螺旋花键槽的配合套设在主动轴2上，滑动齿轮8沿主动轴2移动能够与一档主动齿轮6或二档主动齿轮7结合；通过电机正转或反转能够实现电动车的变档，操作更加方便。

所述拨叉4包括叉头和叉柄，所述叉头为弹性夹持结构，该叉头夹持在滑动齿轮8的拨叉4槽内，并与拨叉4槽的底面紧贴，使叉头与滑动齿轮8之间能够产生摩擦；具体实施时，如图4所示，所述叉柄为V形结构，其两端向相背离的方向弯曲形成叉头，且叉柄由弹性（金属）材料制成，使拨叉4整体具有弹性，从而能够始终将滑动齿轮8夹紧。在箱体1的侧壁上沿主动轴2的长度方向设有一滑槽12，所述叉柄远离叉头的一端位于该滑槽12内，且拨叉4能够沿滑槽12移动；这样，当减速齿轮5带动主动轴2转动时，主动轴2带动滑动齿轮8转动，滑动齿轮8带动拨叉4转动，但由于拨叉4的叉柄位于滑槽12内，使得当叉柄被滑槽12侧壁阻挡时，拨叉4与滑动齿轮8之间的饿摩擦力作用于滑动齿轮8上，使滑动与主动轴2之间形成转速差，从而使滑动齿轮8沿主动轴2移动，直至与一档主动齿轮6或者二档主动齿轮7相结合；从而实现通过电机正反转进行自动换挡。

在滑槽12内设有一叉柄移动限位结构，当动力输入停止时，该叉柄移动限位结构能够阻止叉柄沿滑槽12移动。作为一种方式，如图3所示，所述叉柄移动限位结构为设置在滑槽12两侧壁上的限位台阶，两限位分别靠近滑槽12的两端，且两限位台阶均由滑槽12侧壁向滑槽12外侧凹陷形成。当滑动齿轮8与一档主动齿轮6或二档主动齿轮7相结合时，拨叉4的叉柄位于限位台阶内；当动力输入停止时，由于单向轴承13内部仍然具有摩擦，使从动轴3能够通过从动齿轮带动主动齿轮继续转动，此时，主动齿轮带动滑动齿轮8反向转动及移动，但由于单向轴承13内部的摩擦力很小，不足以通过主动齿轮带动滑动齿轮8大幅转动，因此叉柄无法转动至脱离限位台阶；但又由于叉柄位于限位台阶内（限位台阶向滑槽12外侧凹陷），因此叉柄被限位台阶（的端部）阻止而无法移动，从而避免因滑动齿轮8移动距离过长而导致的脱档情况，使档位保持稳定性更好；同时避免再次输入动力时，滑动齿轮8与主动齿轮产生碰撞，进而有效降低噪音。只有在输入动力输入齿轮15反向转动（电机反向旋转）时，滑动齿轮8带动拨叉4转动，使叉柄从滑槽12一侧的限位台阶脱离，并与滑槽12另一侧侧壁紧贴，然后沿该侧壁移动，直到移动至该侧的限位台阶内，同时滑动齿轮8与主动齿轮相结合。

所述一档从动齿轮9和二档从动齿轮10均通过单向轴承13安装在从动轴3上。由于从动齿轮与从动轴3通过单向齿轮相连，电机动力输出停止后，电动车仍能够自由滑行（不会反向带动电机转动），从而能够降低电动车行驶过程中的能耗，使电动车蓄电池使用时间更长。

实施例2，参见图5，与实施例1不同的是，所述叉柄移动限位结构为一呈U型的板体，所述板体的一侧靠近封闭端处具有向板体外侧弯折的限位段，另一侧靠近开放端处具有向板体外侧弯折的限位段。所述板体由金属材质制成，从而使叉柄移动限位结构的结构更加坚固，稳定性更好，使用寿命更长。板体的封闭端具有一安装孔，装配时，叉柄移动限位结构的封闭端通过螺钉与滑槽12的一端固定连接；安装更加方便。

当滑动齿轮8与一档主动齿轮6或二档主动齿轮7相结合时，拨叉4的叉柄位于板体开放端或封闭端的限位段内；当动力输入停止时，由于单向轴承13内部仍然具有摩擦，使从动轴3能够通过从动齿轮带动主动齿轮继续转动，此时，主动齿轮带动滑动齿轮8反向转动及移动，但由于单向轴承13内部的摩擦力很小，不足以通过主动齿轮带动滑动齿轮8大幅转动，因此叉柄无法转动至脱离限位段；但又由于叉柄位于限位段内，因此叉柄被限位段（的弯折处）阻止而无法移动，从而避免因滑动齿轮8移动距离过长而导致的脱档情况，使档位保持稳定性更好；同时避免再次输入动力时，滑动齿轮8与主动齿轮产生碰撞，进而有效降低噪音。

只有在输入动力输入齿轮15反向转动（电机反向旋转）时，滑动齿轮8带动拨叉4转动，使叉柄从板体一侧的限位段脱离，并与板体另一侧侧壁紧贴，然后沿该侧壁移动，直到移动至该侧的限位段内，同时滑动齿轮8与主动齿轮相结合。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制技术方案，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (4)

1.一种两轮电动车变速箱，包括变速箱箱体，设置在箱体内的主动轴、从动轴和拨叉，套设在主动轴上的减速齿轮、一档主动齿轮、二档主动齿轮和滑动齿轮，以及套设在从动轴上的一档从动齿轮和二档从动齿轮；其中，所述减速齿轮与主动轴固定连接，一档主动齿轮和二档主动齿轮均可转动套设在主动轴上；滑动齿轮位于一档主动齿轮和二档主动齿轮之间，在滑动齿轮的两侧设有数个卡槽，一档主动齿轮和二档主动齿轮靠近滑动齿轮的一侧设有与卡槽对应的卡爪，在滑动齿轮的周面上还设有一绕滑动齿轮一周的拨叉槽；一档主动齿轮与一档从动齿轮啮合，二档主动齿轮经一传动齿轮后与二档从动齿轮相连；其特征在于：

所述主动轴上设有螺旋花键槽，所述滑动齿轮的内孔具有与螺旋花键槽相匹配的螺旋花键齿，滑动齿轮通过螺旋花键齿与螺旋花键槽的配合套设在主动轴上，滑动齿轮沿主动轴移动能够与一档主动齿轮或二档主动齿轮结合；

所述拨叉包括叉头和叉柄，所述叉头为弹性夹持结构，该叉头夹持在滑动齿轮的拨叉槽内，并与拨叉槽的底面紧贴，使叉头与滑动齿轮之间能够产生摩擦；在箱体的侧壁上沿主动轴的长度方向设有一滑槽，所述叉柄远离叉头的一端位于该滑槽内，且拨叉能够沿滑槽移动；在滑槽内设有一叉柄移动限位结构，当动力输入停止时，该叉柄移动限位结构能够阻止叉柄沿滑槽移动；

所述一档从动齿轮和二档从动齿轮均通过单向轴承安装在从动轴上。

2.根据权利要求1所述的一种两轮电动车变速箱，其特征在于：所述叉柄移动限位结构为设置在滑槽两侧壁上的限位台阶，两限位分别靠近滑槽的两端，且两限位台阶均由滑槽侧壁向滑槽外侧凹陷形成。

3.根据权利要求1所述的一种两轮电动车变速箱，其特征在于：所述叉柄移动限位结构为一呈U型的板体，所述板体的一侧靠近封闭端处具有向板体外侧弯折的限位段，另一侧靠近开放端处具有向板体外侧弯折的限位段。

4.根据权利要求3所述的一种两轮电动车变速箱，其特征在于：所述板体由金属材质制成，其封闭端通过螺钉与滑槽的一端固定连接。