CN203780251U - 汽车减震器顶端连接结构及包括其的汽车减震器 - Google Patents
汽车减震器顶端连接结构及包括其的汽车减震器 Download PDFInfo
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Abstract
本实用新型涉及汽车减震器顶端连接结构及包括其的汽车减震器。所述连接结构由上隔震橡胶体、上壳体、橡胶衬套总成及下壳体组成，其中，所述上隔震橡胶体叠置在所述上壳体上并且与其硫化成一体，所述橡胶衬套总成位于所述上壳体和所述下壳体之间，并且，所述连接结构的固定点的连线构成旋转对称的形状，所述橡胶衬套总成的位置相对于其旋转中心偏置。通过如上设置的汽车减震器顶端连接结构及汽车减震器可以减少产品和模具开发费用，提高了产品的有效性。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车底盘系统技术领域；具体地说，本实用新型涉及一种汽车减震器顶端连接结构。
进一步地，本实用新型还涉及一种包括前述汽车减震器顶端连接结构的汽车减震器。
背景技术
众所周知，在汽车底盘悬架系统中，减震器总成是重要零件，能够缓解路面带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动。
汽车减震器顶端连接结构的作用包括但不限于以下：正确的支撑减震器在车体的位置；转向的时候减震使得转向轮能够正常转动自如；有效地减少和吸收路面传递到减震器、车体的运动阻力。由此可见，减震器顶端连接结构是减震器与车体相连的重要零件。
目前减震器顶端连接结构的连接方式主要有两种，一种是全钢结构的连杆和球头；另一种是整体铸铝结构的连杆。连接结构的主体也一般为轴对称圆形，采用钢制钣金成型焊接。当例如对汽车进行改款或改型时如果需要改变轮距，则往往需要连接板外移，此时车体也要做相应更改，导致开发周期长、费用高。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种能够克服现有技术中的前述缺陷的减震器顶端连接结构。
进一步地，本实用新型要解决的技术问题还在于提供一种包括前述减震器顶端连接结构的汽车减震器。
为了解决前述技术问题，本实用新型的第一方面提供了一种汽车减震器顶端连接结构，所述连接结构由上隔震橡胶体、上壳体、橡胶衬套总成及下壳体组成，其中，所述上隔震橡胶体叠置在所述上壳体上并且与其硫化成一体，所述橡胶衬套总成位于所述上壳体和所述下壳体之间，并且，
所述连接结构的固定点的连线构成旋转对称的形状，所述橡胶衬套总成的位置相对于其旋转中心偏置。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述固定点采用所述上隔震橡胶体、所述上壳体和所述下壳体上的固定孔及过盈穿过所述固定孔的铆接螺母的形式。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述铆接螺母包括过盈地穿过所述固定孔的体部和直径大于所述固定孔的内径且保持不穿过所述固定孔的头部。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述铆接螺母的个数为四个。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述旋转对称的形状为呈180度旋转对称。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述旋转对称的形状为平行四边形。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述上壳体上设置有定位销，所述上隔震橡胶体上设置有定位孔，所述定位销穿过所述定位孔实现上壳体与所述上隔震橡胶体的相对定位。
可选地，在如前所述的连接结构中，所述上壳体为具有肋板的铸铝壳体，相对于所述橡胶衬套总成的中心线而言，一侧的肋板比另一侧的肋板较长较高，从而所述肋板整体上呈椭圆形，所述上隔震橡胶体上也设置有位置和形状与之相应的肋板。
可选地，在如前所述的连接结构中，在所述上壳体和所述下壳体中分别形成有用于容置所述橡胶衬套总成的凹部，所述橡胶衬套总成以过盈配合的形式在所述凹部内保持在所述上壳体和所述下壳体之间。
为了解决前述技术问题，根据本实用新型的第二方面提供了一种汽车减震器，所述汽车减震器上设置有如前述第一方面中任一项所述的汽车减震器顶端连接结构。
通过如上设置的汽车减震器顶端连接结构及汽车减震器，在类似车型不同轮距的要求下，可以实现重量和成本的平衡，具有至少如下优点：1、不同轮距车型可以采用相同的减震器连接结构以及相同的车体，减少产品和模具开发费用；2、重量相对全钢减震器顶端连接结构下降；3、取消了焊接工艺，避免了焊缝失效。4、下壳体成型方便，强度高，可以承受很高的弹簧载荷。
附图说明
参照附图，本实用新型的公开内容将变得更加显然。应当了解，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在限制本实用新型的保护范围。图中：
图1示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的分解立体图；
图2示意性地示出了根据本实用新型的一种实施方式的汽车减震器顶端连接结构的立体图；
图3示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的俯视图；以及
图4示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的仰视图。
具体实施方式
下面结合附图中详细说明本实用新型的具体实施方式；可以理解，在附图和说明书中相同的附图标记用于表示相同的技术特征。
图1示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的分解立体图。在图1中，附图标记1表示上隔震橡胶体，11表示上隔震橡胶体1上的肋板，12表示上隔震橡胶体1上的定位销孔，13表示上隔震橡胶体1上的固定孔，2表示上壳体，21表示上壳体2上的肋板，22表示上壳体2上的定位销，23表示上壳体2上的固定孔，3表示橡胶衬套总成，4表示下壳体，41表示下壳体上的固定孔，5表示铆接螺母。
从图中可以看出，根据本实用新型的图示实施方式的汽车减震器顶端连接结构由上隔震橡胶体1、上壳体2、橡胶衬套总称3、下壳体4以及四个螺母5组成。在上隔震橡胶体1上形成有沿其整周的肋板11，并且如图所示，在上隔震橡胶体1的一侧上的肋板比另一侧上的肋板更长更高，在上隔震橡胶体1上形成相对于橡胶衬套总成3的中心线而言偏置设置的肋板布局。结合后面的图3可以看出肋板布局成在整体上呈椭圆形。另外，在上隔震橡胶体1上还设置有两个定位销孔12和四个固定孔13，定位销孔12供上壳体2上的定位销22穿过进行定位，而固定孔13则供螺母5穿过以与相应的车体部件固定。上隔震板橡胶体1可以与铸铝结构的上壳体2硫化成一体。在此需要了解的是，所属领域的技术人员也可以用固定孔、铆接螺母之外的其它适当形式的固定方式实现上隔震橡胶体1、上壳体2和下壳体3之间的固定，此处不再赘述。
上壳体2的结构和形状与上隔震橡胶体1相对应。例如，上壳体2上的肋板21的布局与上隔震橡胶体1上的肋板11上的肋板11的布局相应，所以，上壳体2的肋板21的布局在整体上也呈椭圆形。在上壳体2上形成有两个定位销22，定位销22的位置与上隔震橡胶体1上的定位销孔12相应。上壳体2上的固定孔23的位置对应于上隔震橡胶体1上的固定孔13。
下壳体4的外形与上壳体2的外形相对应。在下壳体4上也设置有四个固定孔41，固定孔41的位置对应于上隔震橡胶体1上的固定孔13和上壳体2上的固定孔23。
橡胶衬套总成3位于上壳体2和下壳体4之间。如图1中所示，在上壳体2和下壳体4中分别形成有用于容置橡胶衬套总成的凹部，所述橡胶衬套总成则以过盈配合的形式在所述凹部内并且位于上壳体2和下壳体4之间。如图中所示，橡胶衬套总成3的位置与上壳体2和下壳体4的圆形部分（见图3和图4）处对齐。另外，如图1中所示，铆接螺母5包括能够过盈地穿过上隔震橡胶体1、上壳体2及下壳体4上的固定孔的体部51和直径大于固定孔的内径且保持不穿过这些固定孔的头部52。
在装配时，上壳体2、下壳体4以及上隔震橡胶体通过四个螺母5连接，而中间则过盈配合橡胶衬套总成3。通过四个螺母过盈地将上下壳体以及中间衬套连接起来之后，再通过四个螺栓连接车身。可以了解，为了保持应用性能并减轻重量，在可选的实施方式中汽车减震器顶端连接结构中的上壳体可以选为铸铝材质。所属领域的技术人员还可以了解，在前述实施方式中所选用的零件的数量仅是示例性的，在实际应用中或可选的其它实施方式中，也可以选用其它数量的螺母、定位销，而不限于前述实施方式中所选用的四个和两个等。
图2示意性地示出了根据本实用新型的一种实施方式的汽车减震器顶端连接结构的立体图。如图中所示，上隔震橡校体1、上壳体2、橡胶衬套总成3和下壳体4通过螺母5而组装在一起，具体地说是上隔震橡校体1、上壳体2和下壳体4通过固定孔13、23、41套在螺母5上，而橡胶衬套总成3则处于上壳体2和下壳体4之间并对齐上壳体2和下壳体4之间的圆形部分。
图3示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的俯视图。图4示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的仰视图。从图中可以清楚地看出上隔震橡胶体1上的肋板布局，肋板的外形整体上呈椭圆形，而橡胶衬套总成3的位置相对于该椭圆是偏置的。在图2和图3中分别示出了相对于椭圆形的肋板偏置的圆形部分，橡胶衬套总成3可以与该部分对齐。四个固定孔布局为其四个孔中心排列成平行四边形的形状，从而可以旋转例如但不限于180度来安装该汽车减震器顶端连接结构。这样，橡胶衬套总成3的位置将如图3中箭头Y所指的方向移动。可以了解，当在对汽车进行改款或改型而需要改变轮距时，只要使该结构Y向调换方向即可，而该结构的Y向尺寸根据不同车型轮距要求设计，尤其是在同一平台不同轮距的汽车设计中更是如此。本实用新型采用了四点连接、壳体椭圆偏置铸铝结构，可以满足不同轮距的减震器安装位置不同的要求，同时兼顾铝质结构的低重量优点。在可选的实施方式中也可以选用其它的旋转对称形式的固定孔中心排列形状（即它们的连线呈旋转对称形状）来实现上述移动效果，优选为180度的旋转对称（中心对称）。
本实用新型具有至少如下优点：1、不同轮距车型可以采用相同的减震器连接结构以及相同的车体，减少产品和模具开发费用；2、重量相对全钢减震器顶端连接结构下降；3、取消了焊接工艺，避免了焊缝失效。4、下壳体成型方便，强度高，可以承受很高的弹簧载荷。
所属领域的技术人员应当理解，如前根据附图对本实用新型的优选实施方式进行的描述仅是示例性和说明性的，这些附图中的示例仅用于说明本实用新型而不用于限制本实用新型的范围。而且，所属领域的技术人员在本文的教示下也可以对本实用新型的实施方式进行等同或类似形式的改动或修改，这些改动或修改同样将落入由本实用新型的权利要求书所限定和覆盖的保护范围内。
Claims (10)
1. 一种汽车减震器顶端连接结构，其特征在于，所述连接结构由上隔震橡胶体、上壳体、橡胶衬套总成及下壳体组成，其中，所述上隔震橡胶体叠置在所述上壳体上并且与其硫化成一体，所述橡胶衬套总成位于所述上壳体和所述下壳体之间，并且，
所述连接结构的固定点的连线构成旋转对称的形状，所述橡胶衬套总成的位置相对于其旋转中心偏置。
2.如权利要求1所述的连接结构，其中，所述固定点采用所述上隔震橡胶体、所述上壳体和所述下壳体上的固定孔及过盈穿过所述固定孔的铆接螺母的形式。
3.如权利要求2所述的连接结构，其中，所述铆接螺母包括过盈地穿过所述固定孔的体部和直径大于所述固定孔的内径且保持不穿过所述固定孔的头部。
4.如权利要求2所述的连接结构，其中，所述铆接螺母的个数为四个。
5.如权利要求1所述的连接结构，其中，所述旋转对称的形状为呈180度旋转对称。
6.如权利要求5所述的连接结构，其中，所述旋转对称的形状为平行四边形。
7.如权利要求1所述的连接结构，其中，所述上壳体上设置有定位销，所述上隔震橡胶体上设置有定位孔，所述定位销穿过所述定位孔实现上壳体与所述上隔震橡胶体的相对定位。
8.如权利要求1所述的连接结构，其中，所述上壳体为具有肋板的铸铝壳体，相对于所述橡胶衬套总成的中心线而言，一侧的肋板比另一侧的肋板较长较高，从而所述肋板整体上呈椭圆形，所述上隔震橡胶体上也设置有位置和形状与之相应的肋板。
9.如权利要求1所述的连接结构，其中，在所述上壳体和所述下壳体中分别形成有用于容置所述橡胶衬套总成的凹部，所述橡胶衬套总成以过盈配合的形式在所述凹部内保持在所述上壳体和所述下壳体之间。
10.一种汽车减震器，其特征在于，所述汽车减震器上设置有如前述权利要求1至9中任一项所述的汽车减震器顶端连接结构。
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| CN109952214A (zh) * | 2016-11-17 | 2019-06-28 | 威巴克公司 | 阻尼支承和阻尼支承的制造方法 |
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