CN203438830U - 一种动力总成抗扭拉杆及采用该动力总成抗扭拉杆的汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种动力总成抗扭拉杆及采用该动力总成抗扭拉杆的汽车。本实用新型实施例的动力总成抗扭拉杆包括大端拉杆及小端拉杆：该大端拉杆包括大端衬套及设于大端衬套外的大端支架，该大端支架还设有连接部；该小端拉杆包括小端衬套及设于小端衬套外的小端支架，该小端支架还设有连接部；该大端支架的连接部与该小端支架的连接部配合。动力总成抗扭拉杆采用分体式的结构，分成大端拉杆及小端拉杆，因此能够将大端衬套与大端支架之间以及小端衬套与小端支架之间分别采用硫化的方式进行连接，无需进行压装，节省了压装衬套的工装模具费用及工序成本。

Description

一种动力总成抗扭拉杆及采用该动力总成抗扭拉杆的汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种动力总成抗扭拉杆及采用该抗扭拉杆的汽车。 

背景技术

汽车动力总成的悬置系统的主要功能如下：支撑动力总成并确定动力总成位置；控制动力总成运动；隔离动力总成振动向车身及车架的传递；承受动力总成输出扭矩及动载荷。悬置系统通常包括悬置、抗扭拉杆、阻尼元件及相关联的支架。抗扭拉杆用于控制动力总成的运动，同时减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH（Noise Vibration and Harshness，噪声、振动及声振粗糙度）性能。 

现有技术的抗扭拉杆结构如图1所示，包括大衬套1、拉杆支架2和小衬套3。拉杆支架1为一体式，多采用冲焊件或铸铝件，拉杆支架1的两端设有衬套安装孔；大衬套1及小衬套3由内管，外管，橡胶体硫化在一起，采用过盈配合的方式压装入衬套安装孔中。此方案先将衬套内管、外管及橡胶体硫化成一体，再将衬套压装进拉杆支架上的衬套安装孔中，生产效率不高，而且需要衬套压装工序及模具，因此生产成本较高。 

实用新型内容

本实用新型的特征和优点在下文的描述中部分地陈述，或者可从该描述显而易见，或者可通过实践本实用新型而学习。 

为了克服现有技术的缺点，本实用新型提供一种动力总成抗扭拉杆及 采用该动力总成抗扭拉杆的汽车，能够提高生产效率，降低生产成本。 

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下： 

提供一种动力总成抗扭拉杆，包括大端拉杆及小端拉杆：该大端拉杆包括大端支架及大端衬套，该大端支架一端与所述大端衬套配合，另一端设有连接部；该小端拉杆包括小端支架及小端衬套，该小端支架一端与所述小端衬套配合，另一端设有连接部；该大端支架的连接部与该小端支架的连接部配合。 

提供一种如上所述的动力总成抗扭拉杆，该大端支架的连接部设有T型槽，该小端支架的连接部设有与该T型槽配合的T型构件；或该大端支架的连接部设有T型构件，该小端支架的连接部设有与该T型构件配合的T型槽；或该大端支架的连接部与该小端支架的连接部通过螺栓或焊接的方式连接固定。 

提供一种如上所述的动力总成抗扭拉杆，该小端支架设有连杆，该小端支架的连接部设于该连杆的一端，该小端衬套设于该连杆的另一端。 

提供一种如上所述的动力总成抗扭拉杆，该大端衬套包括大衬套内管及设于该大衬套内管上的大衬套橡胶体；该小端衬套包括小衬套内管及设于该小衬套内管上的小衬套橡胶体。

提供一种如上所述的动力总成抗扭拉杆，该大端支架、大衬套橡胶体与大衬套内管之间采用硫化的方式连接；该小端支架、小衬套橡胶体与小端衬套内管之间采用硫化的方式连接。 

提供一种如上所述的动力总成抗扭拉杆，该大端支架及小端支架均采用挤出铝工艺制造。 

为解决上述技术问题，本实用新型还提供一种汽车，包括副车架与动力总成，还包括如上所述的动力总成抗扭拉杆，该动力总成抗扭拉杆的大端衬套与该副车架连接，该动力总成抗扭拉杆的小端衬套与该动力总成连 接。 

提供一种如上所述的汽车，该大端衬套包括大衬套内管及设于该大衬套内管上的大衬套橡胶体，该大端衬套通过该大衬套内管与该副车架连接；该小端衬套包括小衬套内管及设于该小衬套内管上的小衬套橡胶体，该小端衬套通过该小衬套内管与该动力总成连接。 

提供一种如上所述的汽车，该大端支架、大衬套橡胶体与大衬套内管之间采用硫化的方式连接；该小端支架、小衬套橡胶体与小端衬套内管之间采用硫化的方式连接。 

提供一种如上所述的汽车，该大端支架及小端支架均采用挤出铝工艺制造。 

与现有技术相比，本实用新型实施例的动力总成抗扭拉杆及采用该动力总成抗扭拉杆的汽车，其动力总成抗扭拉杆采用分体式的结构，分成大端拉杆及小端拉杆，因此能够将大端拉杆的大端衬套和大端支架以及小端拉杆的小端衬套和小端支架分别采用硫化的方式进行连接，无需压装工序，不仅节省了压装衬套的工装模具费用及工序成本，而且硫化模具简单，能够增加复模中模腔的数量，提高了生产效率，降低了成本。并且本实用新型实施例的动力总成抗扭拉杆的大端衬套和小端衬套无需单独另设外管，节约了外管的材料、加工、物流及管理成本。同时拉杆支架由于采用分体式设计，结构简单，可采用挤出铝工艺，与传统的钣金支架及铸铝支架相比，强度更好，成本更低。 

通过阅读说明书，本领域普通技术人员将更好地了解这些技术方案的特征和内容。 

附图说明

下面通过参考附图并结合实例具体地描述本实用新型，本实用新型的 优点和实现方式将会更加明显，其中附图所示内容仅用于对本实用新型的解释说明，而不构成对本实用新型的任何意义上的限制，在附图中： 

图1为现有技术动力总成抗扭拉杆的示意图。 

图2为本实用新型实施例动力总成抗扭拉杆的主视图。 

图3为本实用新型实施例动力总成抗扭拉杆的俯视图。 

图4为本实用新型实施例动力总成抗扭拉杆的大端支架与小端支架的结构示意图。 

具体实施方式

本实用新型一个实施例的汽车包括动力总成、副车架及连接动力总成与副车架的动力总成抗扭拉杆。 

请参阅图1至图4，本实施例的动力总成抗扭拉杆包括大端拉杆10及小端拉杆20。 

大端拉杆10包括大端衬套11和大端支架12。大端衬套11包括大衬套内管111和硫化在大衬套内管111上的大衬套橡胶体112。大端支架12一端硫化在大端衬套11的大衬套橡胶体112上，另一端设有连接部121。该连接部121设有T型槽1211，用于与小端拉杆20的T型构件2211实现过盈配合。 

小端拉杆20包括小端衬套21和小端支架22。小端衬套21包括小衬套内管211和硫化在小衬套内管211上的小衬套橡胶体212。小端支架22设有连杆221。连杆221一端硫化在小端衬套21的小衬套橡胶体212上，另一端设有连接部。该连接部设有T型构件2211，用于与大端支架20的连接部121的T型槽1211实现过盈配合。 

实际生产中，动力总成抗扭拉杆采用分体式的大端拉杆10及小端拉杆20，因此大端支架12及小端支架22截面形状简单，可采用挤出铝工艺。然后直接将大端拉杆10的大端支架12、大衬套橡胶体112及大衬套内管111硫化 成一体；将小端拉杆20的小端支架22、小衬套橡胶体212及小衬套内管211硫化成一体。再将大端支架12的T型槽1221与小端支架的T型构件2221采用过盈配合的方式连接在一起。 

在进行整车装配时，将小衬套内管211与动力总成相连，大衬套内管111与副车架相连。动力总成抗扭拉杆控制动力总成的运动，同时减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH性能。 

本实施例中，由于动力总成抗扭拉杆采用分体式的结构，能够将大端支架通过大衬套橡胶体直接与大衬套内管硫化，小端支架通过小衬套橡胶体直接与小衬套内管硫化，取消了将大、小端衬套压装入拉杆支架的工序，节省了压装衬套的工装模具费用及工序成本；并且硫化模具简单，一套复模中模腔的数量增加，提高了生产效率，降低了成本。同时，与现有技术相比，无需另设大、小衬套的外管，节约了外管的加工、物流及管理成本。另外，大端支架及小端支架因采用分体式设计，截面形状简单，可采用挤出铝工艺，与传统的钣金支架及铸铝支架相比，强度更好，成本更低。 

需要说明的是，在实际应用中，可以将T型构件设于大端支架的连接部上，将与所述T型构件配合的T型槽设于小端支架的连接部上。大端支架与小端支架之间的连接，还可以采用螺栓连接或焊接等其他连接方式。 

本实用新型实施例的动力总成抗扭拉杆及采用该动力总成抗扭拉杆的汽车，将动力总成抗扭拉杆采用分体式的结构，包括大端拉杆及小端拉杆，因此能够将大端拉杆的大端衬套和大端支架及小端拉杆的小端衬套和小端支架分别采用硫化的方式进行连接，不仅节省了压装衬套的工装模具费用及工序成本，而且硫化模具简单，增加了复模中模腔的数量，提高了生产效率，降低了成本；并且取消了现有技术中大衬套和小衬套的外管，节约了外管的材料、加工、物流及管理成本。另外，大端支架及小端支架可采用挤出铝工艺，与传统的钣金支架及铸铝支架相比，强度更好，成本更低。 

以上参照附图说明了本实用新型的优选实施例，本领域技术人员不脱离本实用新型的范围和实质，可以有多种变型方案实现本实用新型。举例而言，作为一个实施例的部分示出或描述的特征可用于另一实施例以得到又一实施例。以上仅为本实用新型较佳可行的实施例而已，并非因此局限本实用新型的权利范围，凡运用本实用新型说明书及附图内容所作的等效变化，均包含于本实用新型的权利范围之内。 

Claims (10)

1.一种动力总成抗扭拉杆，其特征在于，包括大端拉杆及小端拉杆：

所述大端拉杆包括大端支架及大端衬套，所述大端支架一端与所述大端衬套配合，另一端设有连接部；

所述小端拉杆包括小端支架及小端衬套，所述小端支架一端与所述小端衬套配合，另一端设有连接部；

所述大端支架的连接部与所述小端支架的连接部配合。

2.如权利要求1所述的动力总成抗扭拉杆，其特征在于，所述大端支架的连接部设有T型槽，所述小端支架的连接部设有与所述T型槽配合的T型构件；或

所述大端支架的连接部设有T型构件，所述小端支架的连接部设有与所述T型构件配合的T型槽；或

所述大端支架的连接部与所述小端支架的连接部通过螺栓或焊接的方式连接固定。

3.如权利要求2所述的动力总成抗扭拉杆，其特征在于，所述小端支架设有连杆，所述小端支架的连接部设于所述连杆的一端，所述小端衬套设于所述连杆的另一端。

4.如权利要求1至3任一项所述的动力总成抗扭拉杆，其特征在于，所述大端衬套包括大衬套内管及设于所述大衬套内管上的大衬套橡胶体；所述小端衬套包括小衬套内管及设于在所述小衬套内管上的小衬套橡胶体。

5.如权利要求4所述的动力总成抗扭拉杆，其特征在于，所述大端支架、大衬套橡胶体与大衬套内管之间采用硫化的方式连接；所述小端支架、小衬套橡胶体与小端衬套内管之间采用硫化的方式连接。

6.如权利要求5所述的动力总成抗扭拉杆，其特征在于，所述大端支架及小端支架均采用挤出铝工艺制造。

7.一种汽车，包括副车架与动力总成，其特征在于，还包括如权利要求1至3任一项所述的动力总成抗扭拉杆，所述动力总成抗扭拉杆的大端衬套与所述副车架连接，所述动力总成抗扭拉杆的小端衬套与所述动力总成连接。

8.如权利要求7所述的汽车，其特征在于，所述大端衬套包括大衬套内管及设于所述大衬套内管上的大衬套橡胶体，所述大端衬套通过所述大衬套内管与所述副车架连接；所述小端衬套包括小衬套内管及设于所述小衬套内管上的小衬套橡胶体，所述小端衬套通过所述小衬套内管与所述动力总成连接。

9.如权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述大端支架、大衬套橡胶体与大衬套内管之间采用硫化的方式连接；所述小端支架、小衬套橡胶体与小端衬套内管之间采用硫化的方式连接。

10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述大端支架及小端支架均采用挤出铝工艺制造。

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