CN202753933U - 可调式刹车总泵 - Google Patents

Abstract

本实用新型关于一种可调式刹车总泵，包含有一缸体，一油槽连通缸体，一活塞可滑动地设于缸体内，一弹性件顶抵于缸体与活塞之间，一压杆枢接于缸体一侧，以及一制动杆连接于活塞与压杆之间，其中，制动杆是由一第一连接件与一第二连接件通过一螺孔与一螺纹部对应组装而成的伸缩结构。通过调整制动杆的长度可以决定活塞的起始位置，进而达成调整刹车总泵的空行程的目的。

Description

可调式刹车总泵

技术领域

本实用新型关于一种自行车液压刹车有关，特别是指一种可调整空行程(Free Stroke)的刹车总泵(Master Cylinder)。

背景技术

由于液压煞车系统具有控制精确与刹车力道较大的优点，近年来被广泛应用于自行车，典型的液压煞车系统具有一刹车总泵与一制动卡钳，其中，刹车总泵(Master Cylinder)是安装于自行车的把手，包含有一油槽以储存刹车油、一缸体以接收来自油槽的刹车油、一活塞可滑动地设于该缸体内，一压杆枢接于缸体一侧，以及一制动杆受压杆驱动而推移活塞，进一步输出液压来驱动制动卡钳而对自行车的前后轮施加制动力。

制动杆移动时将同步带动活塞产生相应的位移量，为了让使用者不会在按压该压杆时突然产生不舒适的制动力，某些液压煞车系统会额外提供一空行程(free stroke)，也就是在制动杆推移活塞时会有一段初始的移动距离，提供使用者按压的手感，但不会有制动力输出，直到该活塞的位移量超过该自由行程时才会产生制动力，换言之，空行程的大小与刹车总泵的灵敏度有密切关系。

然而，对于不同的骑乘者或骑乘情境来说，所适合的空行程大小不尽相同，譬如在越野骑乘的情况下多半或需要极高的刹车灵敏度，于是空行程越小越好。因此，有业者设计出可调整空行程的刹车总泵，但目前结构都相当复杂，导致制造与组装的麻烦；此外，使用者要进行空行程的调整作业也不甚便利。

实用新型内容

有鉴于前述缺点，本实用新型的主要目的是提供一种可调式刹车总泵，其结构简易且能轻易进行调整作业。

为了达成上述目的，本实用新型提供一种可调式刹车总泵，其包含有一缸体，一油槽连通缸体，一活塞可滑动地设于缸体内，一弹性件顶抵于缸体与活塞之间，一压杆枢接于缸体一侧且具有固定的一起始位置，以及一制动杆连接于活塞与压杆之间，其中，制动杆是由一第一连接件与一第二连接件通过一螺孔与一螺纹部对应螺合组装而成，使制动杆为长度可调整的伸缩结构。

其中，该第一连接件一端枢接于该活塞，该第二连接件一端枢接于该压杆。

其中，该第二连接件远离该螺纹部的一端是设呈一球头。

其中，该球头凹设有一工具插入孔。

其中，该第一连接件一端套设有能自由转动的一旋动管体，且该螺孔形成于该旋动管体的内周面。

本实用新型的有益效果：本实用新型通过调整制动杆的长度以决定活塞的起始位置，进而达成调整刹车总泵的空行程的目的，且结构相对简单。

较佳的实施例可以在第一连接件或第二连接件设置一工具插入孔或一旋动管体等结构，方便使用者进行空行程的调整作业。

附图说明

图1是本实用新型第一较佳实施例于初始状态的剖视图。

图2是本实用新型第一较佳实施例于煞车状态的剖视图。

图3是本实用新型第二较佳实施例于初始状态的剖视图。

图4是本实用新型第二较佳实施例于煞车状态的剖视图。

主要元件符号说明

刹车总泵 10    压杆 60

缸体 20        制动杆 70

油槽 30        第一连接件 71

活塞 40        第二连接件 72

第一端 41      螺孔 73

密封环 42      螺纹部 74

第二端 43      球头 75

弹性件 50      工具插入孔 751

               旋动管体 76

具体实施方式

首先，请参考图1至图2，本实用新型第一较佳实施例提供一种可调式刹车总泵10，包含有一缸体20固设于自行车的把手(图中未显示)，一油槽30设于缸体20一侧以储存煞车油，一活塞40可滑动地设于缸体20内部，一弹性件50顶抵于缸体20与活塞40之间，一压杆60枢接于缸体20一侧且一端能靠抵于缸体而具有一起始位置(如图1所示)，以及一制动杆70连接于活塞40与压杆60之间。

油槽30开设有一连通缸体20的注油口31，活塞40具有一第一端41以顶抵该弹性件50，且该第一端41还套设有一密封环42，当活塞40位于不受制动杆70驱动的起始位置，如图1所示，密封环42面向弹性件50的边缘与该注油口31远离该密封环42的边缘之间具有一间距FS，也就是所谓的空行程(Free Stroke)。当使用者开始手部施力于压杆60而透过制动杆70推动活塞40产生位移对作动时，只要活塞40的位移量小于间距FS，注油口31就不会被完全封闭而可以持续注入刹车油于缸体20内部，因此，在空行程的作动距离之内，使用者可以感受到按压的力量，但缸体20内活塞40前方的液压不会因活塞40的移动而产生变化，故不会有制动力的产生，可以避免不自然的不舒适感。

请参阅图2所示，当使用者手部持续施力而使活塞40的位移量大于间距FS时，注油口31将会被封闭，此时活塞40的位移将会导致活塞40前方液压的变化，进而驱动一制动卡钳(图中未显示)而产生制动力，前述作动结构与原理大致为本领域技术人员所周知，在此不再赘述。

为了能够达到调整前述空行程的目的，本实施例的制动杆70是由一第一连接件71与一第二连接件72共同组装而成，其中，第一连接件71一端枢接于活塞40相对第一端41的第二端43，另端则设有一螺孔73；第二连接件72一端是设呈一球头75而枢接于压杆60，另端则设有一螺纹部74以螺合于第一连接件71的螺孔73，如图1与图2所示，本实施例的制动杆70是处于长度最小的状态，亦即螺纹部74是锁入螺孔73的最深处；此外，球头75凹设有一工具插入孔751。

由于压杆60具有固定的起始位置，活塞40的起始位置将受到制动杆70的长度所控制，换言之，通过调整螺纹部74螺合于螺孔73的深度就可以调整制动杆70的长度，进而控制活塞40的起始位置，当制动杆70伸长时，活塞40的起始位置将朝向注油口31移动，也就是减少间距FS；反之，当制动杆70缩短时，活塞40将会受到弹性件50的弹力推抵而朝向压杆60的方向移动，直到压杆60回到起始位置，此时活塞40的起始位置将远离注油口31，也就是增加间距FS。

因此，使用者可以利用一工具(图中未显示)插入工具插入口751而旋动第二连接件72轴向转动，调整螺纹部74螺合于螺孔73的深度使制动杆70的长度产生变化，进而达到调整间距FS(即空行程)的作用，相当方便。

附带一提的是，前述第二连接件72的球头75是为了让第二连接件72能够同时提供相对压杆60的转动与自身的轴向转动，仅为一结构例示而已，本领域技术人员可以视情况加以变更。

本实用新型再提供第二较佳实施例，请参考图3至图4，可调式刹车总泵10的结构大致于前述实施例相同，相同元件亦采用相同编号以便于辨识，其区别结构在于：第一连接件71是枢接于压杆60，第二连接件72则枢接于活塞40的第二端43，其中第一连接件71邻接第二连接件72一端套设有可自由转动的一旋动管体76，并由旋动管体76的内周面形成螺孔73，以螺合于第二连接件72的螺纹部74。

由此，使用者可以单纯转动旋动管体76而调整螺纹部74于螺孔73的螺合深度，进一步控制制动杆70的长度而达到调整间距FS的目的。

基于前述说明，本实用新型是将制动杆设计为可调整长度的伸缩结构，并由制动杆的长度来决定活塞的起始位置，进而调整刹车总泵的空行程。上述仅为本实用新型的较佳实施例，举凡此等未超脱本实用新型精神所做成的简易结构润饰或变化，仍应属于本实用新型意欲保护的范畴。

Claims (5)

1.一种可调式刹车总泵，其包含有一缸体，一油槽连通该缸体，一活塞能滑动地设于该缸体内，一弹性件顶抵于该缸体与该活塞之间，一压杆枢接于该缸体一侧且具有固定的一起始位置，以及一制动杆连接于该活塞与该压杆之间，该刹车总泵的特征在于：

该制动杆是由一第一连接件与一第二连接件组装而成，该第一连接件与该第二连接件分别设有一螺孔与一螺纹部，该螺纹部螺合于该螺孔以调整该制动杆的长度。

2.如权利要求1所述的可调式刹车总泵，其特征在于：该第一连接件一端枢接于该活塞，该第二连接件一端枢接于该压杆。

3.如权利要求2所述的可调式刹车总泵，其特征在于：该第二连接件远离该螺纹部的一端设呈一球头。

4.如权利要求3所述的可调式刹车总泵，其特征在于：该球头凹设有一工具插入孔。

5.如权利要求2所述的可调式刹车总泵，其特征在于：该第一连接件一端套设有能自由转动的一旋动管体，且该螺孔形成于该旋动管体的内周面。

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