CN202528835U

CN202528835U - 一种油电混合动力摩托车动力驱动装置

Info

Publication number: CN202528835U
Application number: CN 201220175412
Authority: CN
Inventors: 何世平; 黄胜
Original assignee: CHONGQING FENGCHI MACHINE MANUFACTURE Co Ltd
Current assignee: CHONGQING FENGCHI MACHINE MANUFACTURE Co Ltd
Priority date: 2012-04-24
Filing date: 2012-04-24
Publication date: 2012-11-14
Anticipated expiration: 2022-04-24

Abstract

本实用新型公开了一种油电混合动力摩托车动力驱动装置，包括汽油发动机（1）、电动机（2）和用于进行低、高速挡位切换的挡位切换装置，所述挡位切换装置与汽油发动机（1）和电动机（2）之间设置有用于动力切换的动力切换装置，所述动力切换装置通过传动轴（3）与汽油发动机（1）连接，所述动力切换装置通过离合器（4）与电动机（2）连接。本实用新型具有结构简单、制造安装方便的优点，采用它不但能够平稳的对动力进行切换，提高了安全性能，而且还降低了机械动力传动过程的能量损耗，降低了机械故障率，节约了能源。

Description

一种油电混合动力摩托车动力驱动装置

技术领域

本实用新型涉及一种油电混合动力摩托车，特别是一种油电混合动力摩托车动力驱动装置。

背景技术

目前，传统的摩托车，动力仅来源于汽油发动机，而随着油价的不断升高，人们往往希望找到替代汽油发动机的新能源。为此，很多制造厂商就利用电动机来替代发动机，但是，采用单纯的电动机来驱使摩托车行走，由于受到电瓶的限制，其行驶里程太短，为了解决这一问题，许多制造厂商就在摩托车上加装了汽油发动机，依靠汽油发动机进行发电，然后将所发电冲入电瓶，再将电瓶中的电能提供电动机，这样做虽然可延长摩托车的行驶里程，但是，根据能量守恒定律，汽油发动机发电后冲入电瓶，在这过程中电能具有损耗，不但大大的浪费了汽油，而且由于受到电动机本身功率的影响，摩托车进行重载时，电动机仍然表现出功率不足的缺点，为了解决这一问题，有些厂商就采用汽油发动机和电动机进行分别驱动，重载、上坡时采用汽油发动机作为动力，空载和下坡就采用电动机作为动力，但是，由于在进行动力切换时，需要停车后才能进行切换，既增加了操作过程，而且还浪费了时间，为了实现动力的无停车切换，人们设计了一个独立的动力切换装置，依靠动力切换装置对汽油发动机和电动机的动力进行切换，但是，它仍然存在如下缺点：1.由于汽油发动机的转速与电动机的转速不匹配，当切换动力时会出现前冲或后挫的不舒适感；2.由于动力切换时，是采用齿轮的硬性配合，使得动力切换装置中的齿轮产生相互撞击，发出撞击声，不但有违机械设计的常识，而且，严重时，齿轮的相互撞击会将齿轮损坏，产生安全隐患；3.由于动力切换装置为独立件，它挡位切换装置远离，使得发电机、电动机与动力切换装置之间的动力传输存在多级传动轴，增加了机械动力传动过程的能量损耗。

实用新型内容

本实用新型的目的就是提供一种能够使得摩托车的双动力进行平稳切换的油电混合动力摩托车动力驱动装置。

本实用新型的目的是通过这样的技术方案实现的，一种油电混合动力摩托车动力驱动装置，包括汽油发动机、电动机和用于进行低、高速挡位切换的挡位切换装置，所述挡位切换装置与发动机和电动机之间设置有用于动力切换的动力切换装置，所述动力切换装置通过传动轴与发动机连接，所述动力切换装置通过离合器与电动机连接。

其中，动力切换装置包括设置在箱体内的花键轴A和花键轴B，所述在花键轴A上依次设置有过桥主动齿、盆齿和同步环A，所述盆齿与设置在箱体内的角齿啮合，所述角齿通过角齿轴与传动轴连接；所述同步环A通过带有拨叉轴A的拨叉A与设置在箱体外的动力切换电机连接；所述花键轴A的一端穿入花键轴B一端内并通过轴承连接，所述花键轴B的另一端通过离合器与电动机连接。

本实用新型中，花键轴A、花键轴B和角齿轴是这样与箱体连接的：所述花键轴A的另一端与花键轴B的中部均通过轴承与箱体连接，所述角齿轴通过轴承与箱体连接。

本实用新型中，挡位切换装置包括设置在箱体内且与花键轴A平行设置的花键轴C，所述在花键轴C上依次设置有过桥从动齿、低速挡变速齿轮、同步环B和高速挡变速齿轮，所述过桥从动齿与过桥主动齿啮合，所述同步环B通过带有拨叉轴B的拨叉B与设置在箱体外的挡位切换电机连接。

为了降低电动机转速，达到转速的匹配，所述离合器通过减速机构与电动机连接，所述离合器包括离合器外壳，所述减速机构包括相互啮合的减速主动齿和减速从动齿，所述减速主动齿设置在电动机主轴上，所述电动机主轴穿入箱体内并通过轴承与箱体连接，所述减速从动齿设置在离合器外壳上，所述离合器外壳通过轴承与箱体连接。

为了节约空间和体积，所述电动机为带有减速机构的电动机，所述电动机的主轴与离合器连接。

其中，在本实用新型中，动力切换电机和挡位切换电机与拨叉轴A和拨叉轴B的连接具有三种结构：

第一种结构是：所述动力切换电机和挡位切换电机分别垂直拨叉轴A和拨叉轴B设置，且分别通过换挡臂A和换挡臂B连接；

第二种结构是：所述在拨叉轴A和拨叉轴B的一端分别设置有螺纹，所述设置螺纹的该端分别通过螺纹套A和螺纹套B与对应设置的动力切换电机和挡位切换电机连接。

第三种结构是：所述在拨叉轴A和拨叉轴B的一端分别设置有螺纹，所述在该端分别设置有外齿轮I和外齿轮Ⅱ，所述动力切换电机和挡位切换电机分别平行拨叉轴A和拨叉轴B设置，所述在动力切换电机主轴和挡位切换电机主轴上分别设置有与外齿轮I和外齿轮Ⅱ啮合的外齿轮Ⅲ和外齿轮Ⅳ。

当然，对于动力的切换和挡位的变换，可以不通过动力切换电机和挡位切换电机进行，可采用现有的手柄加拉索的形式进行手动动力切换和挡位切换，即拨叉轴A和拨叉轴B分别通过拉索与各自的操作手柄连接即可。

由于采用了上述技术方案，本实用新型具有如下的优点：

1. 动力切换平稳，增加了驾驶的舒适度；

2.由于采用了离合器对电动机的动力与动力切换装置进行切断和结合，防止了齿轮的相互撞击而产生的损坏，提高了安全性能；

3.由于动力切换装置与挡位切换装置均设置在箱体内，取消了发动机和电动机与挡位切换装置之间的动力传输轴，降低了机械动力传递过程中能量的损耗。

附图说明

本实用新型的附图说明如下：

图1为本实用新型的第一种结构示意图；

图2为动力切换装置第一种示意图；

图3为挡位切换装置第一种示意图；

图4为动力切换装置第二种示意图；

图5为挡位切换装置第二种示意图；

图6为动力切换装置第三种示意图；

图7为挡位切换装置第三种示意图；

图8为本实用新型的第二种结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，但本实用新型并不局限于这些实施方式，任何在本实施例基本精神上的改进或替代，仍属于本实用新型权利要求所要求保护的范围。

实施例1：如图1、2、3所示，一种油电混合动力摩托车动力驱动装置，包括汽油发动机1、电动机2和用于进行低、高速挡位切换的挡位切换装置，所述挡位切换装置与汽油发动机1和电动机2之间设置有用于动力切换的动力切换装置，所述动力切换装置通过传动轴3与汽油发动机1连接，所述动力切换装置通过离合器4与电动机2连接。

其中，上述动力切换装置包括设置在箱体5内的花键轴A6和花键轴B7，所述在花键轴A6上依次设置有过桥主动齿8、盆齿9和同步环A10，所述盆齿9与设置在箱体5内的角齿11啮合，所述角齿11通过角齿轴12与传动轴3连接；所述同步环A10通过带有拨叉轴A13的拨叉A14与设置在箱体5外的动力切换电机15连接；所述花键轴A6的一端穿入花键轴B7一端内并通过轴承连接，所述花键轴B7的另一端通过离合器4与电动机2连接。

上述挡位切换装置包括设置在箱体5内且与花键轴A6平行设置的花键轴C16，所述在花键轴C16上依次设置有过桥从动齿17、低速挡变速齿轮18、同步环B19和高速挡变速齿轮20，所述过桥从动齿17与过桥主动齿8啮合，所述同步环B19通过带有拨叉轴B21的拨叉B22与设置在箱体5外的挡位切换电机23连接。

进一步描述，所述花键轴A6的另一端与花键轴B7的中部均通过轴承与箱体5连接，所述角齿轴12通过轴承与箱体5连接。

为了降低电动机的转速，所述离合器4通过减速机构与电动机2连接，所述离合器4包括离合器外壳，所述减速机构包括相互啮合的减速主动齿24和减速从动齿25，所述减速主动齿24设置在电动机主轴上，所述电动机主轴穿入箱体5内并通过轴承与箱体5连接，所述减速从动齿2设置在离合器外壳上，所述离合器外壳通过轴承与箱体5连接。

在本实用新型中，低速挡变速齿轮和高速挡变速齿轮分别与后桥的低、高速度传动齿轮啮合，由于后桥为成熟产品，在此不再赘述。

本实用新型是这样工作的：

1.汽油发动机作为动力驱动：动力切换电机15转动，通过拨叉轴A13带动拨叉A14拨动同步环A10，使同步环A10与盆齿9的内齿啮合，此时，汽油发动机1的动力的传递路线是这样的：发动机1－传动轴3－角齿轴12－角齿11－盆齿9－同步环A10－花键轴A6－过桥主动齿8；

当需要进行低速行驶时，挡位切换电机23转动，通过拨叉轴B21带动拨叉B22拨动同步环B19，使同步环B19与低速挡变速齿轮18啮合，此时，挡位切换装置中，动力的传递路线是这样的：过桥从动齿17－花键轴C16－同步环B19－低速挡变速齿轮18－后桥。

当需要进行高速行驶时，挡位切换电机23转动，通过拨叉轴B21带动拨叉B22拨动同步环B19，使同步环B19与高速挡变速齿轮20啮合，此时，挡位切换装置中，动力的传递路线是这样的：过桥从动齿17－花键轴C16－同步环B19－高速挡变速齿轮20－后桥。

2.电动机作为动力驱动：电动机2启动后，通过减速主动齿24和减速从动齿25将动力传递给离合器4，此时，离合器4与花键轴B7之间处于切断状态，同时，动力切换电机15转动，通过拨叉轴A12带动拨叉A14拨动同步环A10，使同步环A10与花键轴B7的外齿啮合，然后，使离合器4与花键轴B7结合，这样能够使得动力的切换实现平稳；电动机2的动力传递路线是这样的：电动机2－减速主动齿24－减速从动齿25－离合器4－花键轴B7－同步环A10－花键轴A6－过桥主动齿8；

当需要进行高速或低速行驶时，挡位切换装置中的动力传递路线一样，在此不再赘述。

如图2、3所示，所述动力切换电机15和挡位切换电机23分别垂直拨叉轴A13和拨叉轴B21设置，且分别通过换挡臂A26和换挡臂B27连接。

如图4、5所示，所述在拨叉轴A13和拨叉轴B21的一端分别设置有螺纹，所述设置螺纹的该端分别通过螺纹套A28和螺纹套B29与对应设置的动力切换电机15和挡位切换电机23连接。

如图6、7所示，所述在拨叉轴A13和拨叉轴B21的一端分别设置有螺纹，所述在该端分别设置有外齿轮I30和外齿轮Ⅱ31，所述动力切换电机15和挡位切换电机23分别平行拨叉轴A13和拨叉轴B21设置，所述在动力切换电机15主轴和挡位切换电机23主轴上分别设置有与外齿轮I30和外齿轮Ⅱ21啮合的外齿轮Ⅲ32和外齿轮Ⅳ33。

当然，对于动力的切换和挡位的变换，可以不通过动力切换电机15和挡位切换电机23进行，可采用现有的手柄加拉索的形式进行手动动力切换和挡位切换，即拨叉轴A和拨叉轴B分别通过拉索与各自的操作手柄连接即可。

实施例2：如图4所示，当然，为了节约空间和体积，所述电动机2为带有减速机构的电动机，所述电动机2的主轴与离合器4连接。

在本实用新型中，电动机2的离合器4工作时，摩托车行驶过程中可以将动力由发动机1切换到电动机2或者由电动机2切换到发动机1，而不会出现前冲或后挫的不舒适感，解决了行驶时切换动力的安全隐患，不再有动力切换装置的齿轮撞击声。挡位切换装置有两个挡位，行使过程中根据路况，使用不同速比的挡位，达到节能降耗的作用。动力切换装置和挡位切换装置的切换均由电动机完成，简化了操作过程。将动力切换装置与挡位切换装置整合到后桥上，与后桥为一整体，使得发动机与挡位切换装置和后桥之间的动力传输简单直接，降低了机械动力传动过程的能量损耗，降低了机械故障率；通过改进，实现了环保节能降耗的目的，熟练操作员使用该系统可以节约燃油达40%以上。

Claims

1.一种油电混合动力摩托车动力驱动装置，包括汽油发动机（1）、电动机（2）和用于进行低、高速挡位切换的挡位切换装置，其特征是：所述挡位切换装置与汽油发动机（1）和电动机（2）之间设置有用于动力切换的动力切换装置，所述动力切换装置通过传动轴（3）与汽油发动机（1）连接，所述动力切换装置通过离合器（4）与电动机（2）连接。

2.如权利要求1所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述动力切换装置包括设置在箱体（5）内的花键轴A（6）和花键轴B（7），所述在花键轴A（6）上依次设置有过桥主动齿（8）、盆齿（9）和同步环A（10），所述盆齿（9）与设置在箱体（5）内的角齿（11）啮合，所述角齿（11）通过角齿轴（12）与传动轴（3）连接；所述同步环A（10）通过带有拨叉轴A（13）的拨叉A（14）与设置在箱体（5）外的动力切换电机（15）连接；所述花键轴A（6）的一端穿入花键轴B（7）一端内并通过轴承连接，所述花键轴B（7）的另一端通过离合器（4）与电动机（2）连接。

3.如权利要求2所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述花键轴A（6）的另一端与花键轴B（7）的中部均通过轴承与箱体（5）连接，所述角齿轴（12）通过轴承与箱体（5）连接。

4.如权利要求3所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述挡位切换装置包括设置在箱体（5）内且与花键轴A（6）平行设置的花键轴C（16），所述在花键轴C（16）上依次设置有过桥从动齿（17）、低速挡变速齿轮（18）、同步环B（19）和高速挡变速齿轮（20），所述过桥从动齿（17）与过桥主动齿（8）啮合，所述同步环B（19）通过带有拨叉轴B（21）的拨叉B（22）与设置在箱体（5）外的挡位切换电机（23）连接。

5.如权利要求4所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述离合器（4）通过减速机构与电动机（2）连接，所述离合器（4）包括离合器外壳，所述减速机构包括相互啮合的减速主动齿（24）和减速从动齿（25），所述减速主动齿（24）设置在电动机主轴上，所述电动机主轴穿入箱体（5）内并通过轴承与箱体（5）连接，所述减速从动齿（2）设置在离合器外壳上，所述离合器外壳通过轴承与箱体（5）连接。

6.如权利要求4所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述电动机（2）为带有减速机构的电动机，所述电动机（2）的主轴与离合器（4）连接。

7.如权利要求4所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述动力切换电机（15）和挡位切换电机（23）分别垂直拨叉轴A（13）和拨叉轴B（21）设置，且分别通过换挡臂A（26）和换挡臂B（27）连接。

8.如权利要求4所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述在拨叉轴A（13）和拨叉轴B（21）的一端分别设置有螺纹，所述设置螺纹的该端分别通过螺纹套A（28）和螺纹套B（29）与对应设置的动力切换电机（15）和挡位切换电机（23）连接。

9.如权利要求4所述的油电混合动力摩托车动力驱动装置，其特征是：所述在拨叉轴A（13）和拨叉轴B（21）的一端分别设置有螺纹，所述在该端分别设置有外齿轮I（30）和外齿轮Ⅱ（31），所述动力切换电机（15）和挡位切换电机（23）分别平行拨叉轴A（13）和拨叉轴B（21）设置，所述在动力切换电机（15）主轴和挡位切换电机（23）主轴上分别设置有与外齿轮I（30）和外齿轮Ⅱ（21）啮合的外齿轮Ⅲ（32）和外齿轮Ⅳ（33）。