CN201756965U - 一种三孔双线铁路水底隧道 - Google Patents
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Abstract
一种三孔双线铁路水底隧道，由并排排列的三条隧道组成，中间的一孔隧道用作服务隧道，两侧的两孔隧道用作铁路隧道，其特征在于所述的两侧铁路隧道为单线隧道，每条隧道内部布置一条铁路线，所述服务隧道由隔板分隔成上下两个部分，上层用作纵向风道，下层用作纵向疏散救援交通车通道，所述每条铁路隧道与服务隧道的上层纵向通风通道之间由横向风道连接，所述每条铁路隧道与服务隧道的下层纵向疏散救援通道之间用人行横通道连接。本实用新型造价经济合理，能提高逃生救灾的效率，增强灾害条件下隧道内部通风排烟能力。
Description
技术领域
本实用新型涉及超长双线铁路隧道，特别涉及一种三孔双线铁路水底隧道。
背景技术
目前，在国内外铁路建设中，对于对于超长距离隧道，通常采用双洞单线形式，其采用的救援逃生方式主要是在特定的距离设置联络横通道或者在人行横通道中间增设服务隧道，将两条隧道进行联系，事故发生时，事故隧道的人员及外界进入的救援人员均通过联络横通道疏散或进入服务隧道撤离。
目前，采用三孔双线型式主要以英法海峡隧道最具有代表性，连接英国和法国的英法海峡隧道工程为双线铁路，其由三条隧道组成，内径4.8米的服务隧道居中，内径7.6米的铁路隧道位于两侧，参见图1。建成后的铁路隧道主要用于装载乘客、汽车的穿梭列车、特快列车和货物列车运行。每条隧道有一条轨道和两条步行道，其中一条步行道用于隧道维护，另一条靠近服务隧道一侧的步行道用于应急疏散。服务隧道内径4.8米，主要用于隧道日常维护和应急疏散。服务隧道与铁路隧道的中心距为15米。隧道横断面内可行驶两辆服务隧道专用车辆，并有独立的供电、照明、排水系统。
但是该布置形式存在以下问题：
1、该形式的服务通道主要仅作为疏散救援和检修使用，里面通 行的是特别定做的无轨车辆，逃生救灾能力相对较弱，效率较低。
2、英法海峡隧道采用纵向通风，当一孔隧道内一列列车的尾部着火后，隧道内部的风向必需控制向列车行驶的反向流动。又由于当隧道足够长后，隧道内部会有数列车存在，其后方的列车则会处于火灾的烟雾之中，不利于疏散救援的展开。
实用新型内容
本实用新型的目的是针对上述背景技术存在的不足之处，提出一种造价经济合理，能提高逃生救灾的效率，增强灾害条件下隧道内部通风排烟能力的三孔双线铁路水底隧道。
为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种三孔双线铁路水底隧道，由并排排列的三条隧道组成，中间的一孔隧道用作服务隧道，两侧的两孔隧道用作铁路隧道，其特征在于所述的两侧铁路隧道为单线隧道，每条隧道内部布置一条铁路线，所述服务隧道由隔板分隔成上下两个部分，上层用作纵向风道，下层用作纵向疏散救援交通车通道，所述每条铁路隧道与服务隧道的上层纵向通风通道之间由横向风道连接，所述每条铁路隧道与服务隧道的下层纵向疏散救援通道之间用人行横通道连接。
在上述方案中，在服务隧道中的下层纵向疏散救援通道内可以布置有有轨交通运输工具或无轨交通运输工具。上述有轨或无轨交通运输工具用于疏散逃生人群。
在上述方案中，在每条铁路隧道中的铁路两旁，或铁路靠服务隧道的一旁可以设有供人通行的救援通道。
在上述方案中，在服务隧道的下层纵向疏散救援通道两旁可以设有供人们等待救援车辆的救援待避通道。
在上述方案中，所述人行横通道一端可以与铁路隧道中的救援通道对接，另一端可以与服务隧道中的救援待避通道对接。
在上述方案中，所述横向风道与铁路隧道的连接部位最好位于铁路隧道的上部。
在上述方案中，所述横向风道沿所述三孔隧道纵向间隔1-2km设置；所述人行横通道沿所述三孔隧道纵向间隔250-500m设置。
在上述方案中，在每条铁路隧道中沿隧道纵向间隔设置2个供通风用的竖井。
本实用新型隧道的逃生救援解决方案为：火灾情况下，应疏散列车上人员至非着火车厢，同时应尽可能牵引列车至救援站(当列车距离前方洞口较近时应牵引至洞外)，这是第一原则。当灾害发生后，列车由于其能力必须停止行驶时，列车人员应迅速下车，沿线路内侧的救援通道疏散至人行横通道，然后横渡至服务通道，可以在服务通道等待通知，一方面对侧隧道条件允许时，可以等待对侧隧道开来的救援列车，也可以在服务隧道内等待专用轻型救援专列进行疏散。
本实用新型隧道的通风解决方案为：由于是单线隧道，平时运营期间采用纵向通风+列车本身的活塞风进行通风。但灾害条件下，分以下几种情况：
1)当火灾发生在列车头部时，利用列车后方竖井朝行车方向送风，利用列车前方竖井排风；2)当火灾发生在列车尾部时，由于有 后续列车，利用列车前方和后方竖井同时送风，利用服务隧道上层通风道排烟；3)当火灾发生在列车中部时，利用列车前方和后方竖井同时送风，利用离火灾最近的横向通风道排烟。
本实用新型所述三孔双线铁路隧道的优点是：
1)两管隧道共享一个服务隧道3，造价经济。
2)可以利用服务隧道3先行施工，为后续隧道施工进行地质预报。
3)隧道内部列车单线行驶，可以形成活塞风，改善隧道内运营期间行车条件。
4)服务隧道4上层空间6为纵向风道，下层为纵向救援疏散通道7，救援疏散通道7可以设计成轻型轨道车、电瓶车或汽车方式，综合运营、防灾通风效果好，救援疏散能力强。
5)由于采用可以通行有轨救援专列的服务隧道，本布置型式解决了超长距离单线隧道的综合、快速、安全的逃生救援难题。
6)由于在服务隧道设置纵向通风道和横向通风道相结合的通风排烟方式，解决了超长隧道内多列火车行驶中，部分火灾工况(特别是列车车尾着火)时的通风排烟难题，为高效、安全的疏散救援提供的可靠保证。
以下结合附图通过实施例对本实用新型的特征及相关特征做进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
附图说明
图1现有英法海峡双线铁路隧道布置型式图；
图2本实用新型三孔四线铁路隧道(行车隧道采用盾构或TBM施工)布置图；
图3本实用新型三孔四线铁路隧道(行车隧道采用矿山法施工)布置图；
图4是图2和图3中A-A剖面图。
在图1-图4中，1为左线隧道，2为右线隧道，3为服务隧道，4为人行横通道，5为横向风道，6为纵向风道、7为纵向疏散救援交通车，8为救援通道，9为铁路限界，10为救援待避通道。
具体实施方式
实施例：本实例涉及一种三孔双线铁路水底隧道，特别适用于超长双线铁路隧道。其主要由两孔单线铁路隧道、一孔服务隧道以及这三孔隧道之间的人行横通道和风道组成。
首先总体布置上三孔隧道水平成”一”或”V”摆开，服务隧道3位置中央，左线隧道1位于服务隧道3的左侧，右线隧道2位于服务隧道3的右侧。然后以上隧道按以下顺序施工：
1)中央的服务隧道3先行开挖，为避免地质条件的不确定性带来的施工风险，选用小型盾构开挖，并为其他的隧道施工进行地质预报。
2)左线隧道1和右线隧道2相继跟进开挖，由于中央的服务隧道3提供了可靠的地质预报，这两个隧道可以采用相对较为经济、并且对复杂破碎带和断层具有超前处理能力的TBM开挖，当然对于地质条件较差的软弱地层，也可采用盾构法施工。
3)施工左线隧道1与服务隧道3和右线隧道2与服务隧道3之间的人行横通道4。
4)最后施工各铁路隧道与服务隧道3之间的横向风道5，以及铁路隧道中供通风用的竖井。
正常运营情况下，当列车活塞风较大时，可以无须进行机械通风，当活塞风不足以提供足够的新鲜空气时，可以利用横向风道5与服务隧道3上部的纵向风道6进行通风。在灾害条件下，当火灾发生在列车头部时，由于前方列车自行驶离隧道，可以直接顺行车方向进行通风；当火灾发生在列车中部或尾部时，利用横向风道5与纵向风道6进行排烟通风，防止烟雾影响后方列车。
本实用新型造价经济合理，能提高逃生救灾的效率，增强灾害条件下隧道内部通风排烟能力。
Claims (9)
1.一种三孔双线铁路水底隧道，由并排排列的三条隧道组成，中间的一孔隧道用作服务隧道，两侧的两孔隧道用作铁路隧道，其特征在于所述的两侧铁路隧道为单线隧道，每条隧道内部布置一条铁路线，所述服务隧道由隔板分隔成上下两个部分，上层用作纵向风道，下层用作纵向疏散救援交通车通道，所述每条铁路隧道与服务隧道的上层纵向通风通道之间由横向风道连接，所述每条铁路隧道与服务隧道的下层纵向疏散救援通道之间用人行横通道连接。
2.根据权利要求1所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，在服务隧道中的下层纵向疏散救援通道内布置有有轨交通运输工具或无轨交通运输工具。
3.根据权利要求1或2所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，在每条铁路隧道中的铁路两旁，或铁路靠服务隧道的一旁设有供人通行的救援通道。
4.根据权利要求3所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，在服务隧道的下层纵向疏散救援通道两旁设有供人们等待救援车辆的救援待避通道。
5.根据权利要求4所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，所述人行横通道一端与铁路隧道中的救援通道对接，另一端与服务隧道中的救援待避通道对接。
6.根据权利要求5所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，所述横向风道与铁路隧道的连接部位位于铁路隧道的上部。
7.根据权利要求1所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，所述横向风道沿所述三孔隧道纵向间隔1-2km设置。
8.根根据权利要求1所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，所述人行横通道沿所述三孔隧道纵向间隔250-500m设置。
9.根根据权利要求1所述的一种三孔双线铁路水底隧道，其特征在于，在每条铁路隧道中沿隧道纵向间隔设置2个供通风用的竖井。
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