CN201120840Y - 双动力汽车离合结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及混合动力机动车领域，尤其涉及一种双动力汽车离合结构，包括发动机、电机、变速箱、飞轮、第一离合器和第二离合器，所述第一离合器通过一个盘毂与变速箱的输入轴固定连接，所述飞轮与所述电机的转子固定，所述第二离合器通过另一盘毂与发动机的曲轴固定连接，所述第一离合器和第二离合器分别与所述飞轮相配合。当车辆进行减速或刹车时，所述第二离合器与所述飞轮分离，将电机转子与发动机曲轴的连接断开，不再传递扭矩，避免了车辆倒拖曲轴带动发动机活塞产生泵气损失，从而最大限度实现了制动能的回收。而且，通过所述前离合器将电机与发动机活塞、连杆的连接断开，使得电机启动力矩相对较小，启动电流也更小。
Description
技术领域
本实用新型涉及混合动力机动车领域，尤其涉及一种双动力汽车离合结构。
背景技术
近年来，随着石油资源的不断减少，节油环保的混合动力轿车的开发越来越热，世界上各大汽车厂纷纷研发自己的混合动力轿车。中国是一个石油消费大国，有很大一部分石油依赖进口，因此国家及汽车生产企业都在进行混合动力轿车的研发。怎样最大限度地进行能量回收是研究的重要内容之一，虽然各汽车厂的混合动力方案不尽相同，但大部分都采用电机转子与发动机曲轴刚性连接的方式，由电机和发动机同时或分别给汽车提供动力。
目前大多汽车厂家采用的都是兼具启动和发电功能的ISG电机(Integrated Starter/Generator，组合起动/发电机)，如图1中所示为现有混合动力汽车的电机转子与发动机曲轴处的连接结构，所述ISG电机包括电机壳体1、定子2和转子3，所述壳体1通过连接螺栓6与发动机缸体7固定连接，所述转子3直接通过螺栓4固定安装在发动机曲轴5的后端部，当车辆减速或制动时，ISG电机变为发电机给电池充电，把制动能转化为化学能储藏起来。但是，由于电机转子和曲轴刚性连接，电机发电时倒拖曲轴5带动发动机活塞(图中未标示)，使得电机转子转动过程中具有一定的阻力，因此产生泵气损失，从而导致制动能量的回收率降低。同时正因为传统混合动力轿车结构中电机不能和发动机断开，电机在启动过程中需要带动发动机曲轴一起转动，因此起动力矩大，启动电流也比较大。
发明内容
本实用新型要解决的技术问题在于提供一种制动能量回收率高、启动电流小的双动力汽车离合结构。
为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：一种双动力汽车离合结构，包括发动机、电机、变速箱、飞轮和第一离合器，所述第一离合器通过一个盘毂与变速箱的输入轴固定连接，所述飞轮与所述电机的转子固定，还包括第二离合器，第二离合器通过另一盘毂与发动机的曲轴固定连接，所述第一离合器和第二离合器分别与所述飞轮相配合。
所述第一离合器和第二离合器可分别设置在飞轮的两侧，压紧力方向相反。
所述第二离合器可包括压盘、膜片支座、膜片弹簧、分离轴承和驱动系统，所述膜片支座的一端与所述电机转子固定，另一端通过支撑环连接所述膜片弹簧，所述驱动系统的输出推动所述分离轴承顶压在所述膜片弹簧上。
所述驱动系统可为液压驱动系统，包括液压泵、油路和油缸，所述分离轴承和电机壳体之间的空腔形成油缸。
所述分离轴承可与电机壳体之间、油缸的前后两侧，设置有密封圈。
所述液压驱动系统中的油路可包括设置在所述电机壳体外的导油管和设置在所述电机壳体中的油道。
所述分离轴承的端部可为一个转动端。
与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：当车辆进行减速或刹车时，电机进行制动能量回收，刹车信号控制所述第二离合器与所述飞轮分离，将电机转子与发动机曲轴的连接断开，不再传递扭矩，避免了车辆倒拖曲轴带动发动机活塞产生泵气损失，此时，第一离合器处于结合状态，ISG电机中的控制器控制ISG电机转变为发电机，把汽车刹车时产生的动能转化为电能给电池充电，从而最大限度实现了制动能的回收。而且，通过所述前离合器将电机与发动机活塞、连杆的连接断开，使得电机启动力矩相对较小，启动电流也更小。
附图说明
图1为现有技术中离合结构示意图；
图2为本实用新型中一种优选实施例的结构示意图。
具体实施方式
如图1中所示，为本实用新型的一种优选实施例的结构示意图，包括电机、发动机、变速箱、飞轮18、第一离合器和第二离合器，所述第一离合器和第二离合器分别设置在飞轮18的两侧，由于相对于机动车来说，第一离合器位于飞轮18的后方，因此也称后离合器，对应的第二离合器位于飞轮18的前方，因此也称前离合器。
所述电机包括壳体11、定子12和转子13，所述定子12固定安装在所述壳体11上，转子13与所述飞轮18相固定。所述第一离合器与现有汽车的离合器结构基本相同，包括离合器盖19、膜片弹簧20、铆钉21、支撑环22和压盘23，所述膜片弹簧20通过安装有支撑环22的铆钉21夹持在所述离合器盖19上，所述支撑环22即作为膜片弹簧20变形时的支点，且所述膜片弹簧20的末端贴靠在所述压盘23背面的突起24上，所述压盘23的端面与所述飞轮18上的后磨擦片14对应接触，所述后磨擦片14通过花键与轮毂25相连，使得后磨擦片14能够通过轮毂25与所述变速箱(图中未标示)的输入轴连接，通过一个分离轴承26推压在膜片弹簧20的指端，将所述膜片弹簧20以支撑环22为支点，末端向后翘起，使所述膜片弹簧不再按压所述压盘23，实现所述压盘23与飞轮18分离，相反地，当所述分离轴承26后退至脱离膜片弹簧20后，所述膜片弹簧20重新按压在压盘23背面的突起24上，实现所述压盘23与飞轮18的接合，如此往复，实现所述飞轮18与变速箱输入轴之间传输动力的离合控制。
所述第二离合器包括压盘27、膜片支座28、支撑环29、膜片弹簧30以及分离轴承31，所述膜片支座28与所述转子13固定，所述膜片弹簧30通过所述支撑环29固定在所述膜片支座28上，作为膜片弹簧30变形时的支点所述膜片弹簧30的末端贴靠在所述压盘27背面的突起31上，所述压盘27的端面与所述飞轮18上的前磨擦片15对应接触，所述前磨擦片15通过花键与轮毂32相连，使得前磨擦片15能够通过轮毂32与所述发动机的曲轴16连接。在所述曲轴16和电机壳体11之间设置有一个分离轴承17，所述分离轴承17的端部为一个转动端37，通过所述转动端37推压在所述膜片弹簧30的指端。
所述电机的壳体11上设置有一个沿壳体半径方向延伸的直油道33，在所述分离轴承17和壳体11之间留有一个空腔34，在空腔34和直油道33末端之间通过一个斜油道35联通，所述壳体11外，可以通过导油管将一个液压泵与所述直油道33的入口相连(图中未标示)，所述液压泵、导油管、直油道33、斜油道35以及空腔34构成一个液压驱动系统，用于控制所述第二离合器与飞轮18之间实现分离和接合。当液压泵工作时，将液压油通过导油管压向直油道33中，所述液压油再经所述斜油道25注入所述空腔34中，所述空腔34相当一个液压缸，在注入液压油后，在液体压力作用下推动所述分离轴承17向后移动，进而通过转动端37推压在所述膜片弹簧31的指端，使所述膜片弹簧31以支撑环29为支点，末端向前翘起，使所述膜片弹簧31的末端不再按压所述压盘27，实现所述压盘27与飞轮18的分离，相反的，当所述液压泵停转，油缸中的油压迅速降低至零，被压下的膜片弹簧30的指端回弹，所述膜片弹簧30末端推动分离轴承17通过导油管和油道将所述液压油从空腔34中排出后，所述分离轴承17向后退回至原位置，使所述膜片弹簧30的末端重新按压在压盘27背面的突起31上，实现所述压盘27与飞轮18的接合，如此往复，实现飞轮18与发动机曲轴16之间动力传输的离合控制。在所述分离轴承17和电机壳体11之间、所述空腔34的前后两侧，各设置有两个密封圈36，防止所述液压油从所述分离轴承31和电机壳体11之间的缝隙中泄漏。
基于上述结构，本实用新型的工作过程如下：
当车辆正常行使时，电机不工作，只有发动机工作，第一离合器和第二离合器都处于接合状态，发动机的扭矩通过两个离合器传给变速箱，扭矩的传递路线为：曲轴16→前离合器→电机转子13→后离合器，用以驱动车辆。
当车辆爬坡或加速时，电机和发动机都工作，二者的扭矩叠加后对外输出扭矩，两个离合器都处于接合状态，电机与发动机的扭矩之和通过两个离合器传给变速箱，用以给车辆爬坡或加速提供更强的动力。
当车辆进行刹车时，ISG电机进行制动能量回收，刹车信号经过变换处理传递所述液压泵，通过液压泵向空腔34中压入液压油，从而控制分离轴承31将前离合器从动盘(即所述飞轮18)与发动机曲轴16的连接断开，不再传递扭矩，切断了电机转子13与发动机曲轴16的连接，避免了车辆倒拖曲轴带动发动机活塞产生泵气损失；同时，后离合器处于结合状态，ISG电机中的控制器控制ISG电机转变为发电机，转子13在惯性作用下继续转动，把汽车刹车时产生的动能转化为电能给电池充电，从而最大限度实现了制动能的回收。而且，通过所述前离合器将电机与发动机活塞、连杆的连接断开，使得电机启动力矩相对较小，启动电流也更小。
由于所述第二离合器与电机之间的空间有限，通过所述液压驱动系统实现分离轴承的移动，只需通过控制液压泵的工作即可实现对第二离合器的离合控制，结构比较紧凑，控制也十分方便。而且，所述油道设置在电机壳体中，又进一步节省了液压驱动系统所占用的空间。
本实施例中描述中的“前”、“后”是为了清楚地说明部件的运动方向和位置关系，相对于机动车的行进方向进行的描述，因此不应视为对本发明保护范围的限定。
以上所述的本发明实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的权利要求保护范围之内。
Claims (7)
1. 一种双动力汽车离合结构，包括发动机、电机、变速箱、飞轮和第一离合器，所述第一离合器通过一个盘毂与变速箱的输入轴固定连接，所述飞轮与所述电机的转子固定，其特征在于：还包括第二离合器，第二离合器通过另一盘毂与发动机的曲轴固定连接，所述第一离合器和第二离合器分别与所述飞轮相配合。
2. 如权利要求1所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述第一离合器和第二离合器分别设置在飞轮的两侧，压紧力方向相反。
3. 如权利要求1或2所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述第二离合器包括压盘、膜片支座、膜片弹簧、分离轴承和驱动系统，所述膜片支座的一端与所述电机转子固定，另一端通过支撑环连接所述膜片弹簧，所述驱动系统的输出推动所述分离轴承顶压在所述膜片弹簧上。
4. 如权利要求3所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述驱动系统为液压驱动系统，包括液压泵、油路和油缸，所述分离轴承和电机壳体之间的空腔形成油缸。
5. 如权利要求4所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述分离轴承与电机壳体之间、油缸的前后两侧，设置有密封圈。
6. 如权利要求4所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述液压驱动系统中的油路包括设置在所述电机壳体外的导油管和设置在所述电机壳体中的油道。
7. 如权利要求3所述的双动力汽车离合结构，其特征在于：所述分离轴承的端部为一个转动端。
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| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| ASS | Succession or assignment of patent right |
Owner name: SHANGHAI HUAPU GUORUN CAR CO., LTD. Free format text: FORMER OWNER: SHANGHAI HUAPU CAR CO., LTD. Effective date: 20091016 |
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| C41 | Transfer of patent application or patent right or utility model | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20091016 Address after: Shanghai City, Jinshan District Fengjing Industrial Park, zip code: 201501 Co-patentee after: Shanghai Maple Automobile Co., Ltd. Patentee after: Shanghai Maple Guorun Automobile Co Address before: Shanghai City, Jinshan District Fengjing Industrial Park, zip code: 201501 Patentee before: Shanghai Maple Automobile Co., Ltd. |
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| C17 | Cessation of patent right | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20080924 Termination date: 20120618 |