CN1621282A - 固定结构以及使用这种固定结构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及固定结构以及使用这种固定结构的控制装置。在该固定结构中,传递到壳体的冲击被有效地传递到一电路板,并且在壳体处产生的应变等不会被传递到电路板。这种固定结构包括一用于安装电子器件的电路板,一用于在其内部储存所述电路板的壳体,以及设置在所述壳体处的用于固定所述电路板的多个板安装座。所述多个板安装座中的一些将电路板刚性地安装到壳体上。由此,所述冲击被很好地传递到电子器件。剩余板安装座被形成为将电路板柔性地安装到壳体上。由此,在所述壳体处产生的应变不再被传递到电路板,并且可以防止电路板遭受破坏。

Description

固定结构以及使用这种固定结构的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于将一电路板和一壳体固定在适当位置的固定结构,以及一种使用这种固定结构的控制装置。

背景技术

作为安装到一电路板上的一电子器件,例如,存在一种用于检测冲击的冲击传感器。另外,还存在一种在一壳体内容纳一其上安装有这种冲击传感器的电路板的冲击传感器装置。所述冲击传感器装置通过安装到所述电路板上的冲击传感器检测施加给该装置的冲击并根据所述冲击输出一信号。

所述冲击传感器装置例如用于控制一安全气囊。在这种情况下,通过将一安全气囊ECU与所述冲击传感器一起安装到所述电路板处,构成一用于检测车辆的碰撞并输出一安全气囊起动信号的安全气囊控制装置。

图1A和图1B将用来解释现有技术的一安全气囊控制装置的构造。图1A示出从侧面看时的这种装置的内部结构,而图1B示出从底部看时的这种装置的状态。

安全气囊装置1由一壳体2、一电路板3以及一底盖4构成。

壳体2例如是通过模铸(die-casting)等形成的。壳体2在顶面和侧面是封闭的,而在底面是敞口的。在壳体2的侧面的底部处设置有三个用于将壳体2安装到车辆5上的安装支座6。

在壳体2的内部形成有用于安装电路板3和底盖4的板安装座7。板安装座7被形成为壳体2的一部分。

尽管未示出,但在电路板3上安装有一冲击传感器和一安全气囊ECU,并且电路板3与底盖4一起通过螺纹件11安装到板安装座7上。

为了将冲击有效地从车辆传递到电路板3,安装支座6和板安装座7邻近设置。从安装支座6到电路板3的刚性因此得以提高。

由碰撞等在车辆5上引起的冲击经由安装支座6、壳体2以及板安装座7传递到电路板3。安装到电路板3上的冲击传感器会检测到这种情况,并且向安全气囊ECU输出一检测信号。

安全气囊ECU根据输入信号判定是否发生碰撞。当判定发生碰撞时,安全气囊ECU输出一用于展开安全气囊以保护乘客的起动信号。

由于壳体2是例如通过模铸等工艺形成的,因此在成形之后,会在壳体2内发生翘曲。在这种情况下,由于安装支座6的安装面没有位于相同平面上,所以当将壳体2安装到车辆5时,安装支座6的安装面会受迫以便与一相同平面匹配,并且产生的任何翘曲得到矫正。因此,会在壳体2中发生应变。所述应变被传递到电路板3。因此,在最坏的情况下,会在电路板3中出现裂纹等。

为了解决此问题,在日本未审实用新型公告(公开)No.5-329中说明了一种用于通过在安装支座6接触壳体2的部位处成形凹槽而吸收任何翘曲的结构。

此外,如日本未审专利公告(公开)No.2000-315877中所述,当冲击传递到电路板3时,为了防止冲击破坏电路板,连接电路板3和壳体2的部位设置有加强肋和加强角钢。

然而,日本未审专利公告(公开)No.2000-315877中说明的安装方法较为复杂,因此导致成本增加。

由于安全气囊控制装置1的壳体2必然将车辆5的冲击传递到电路板3,因此在现有技术的大多数产品内,如日本实用新型公告(公开)No.5-329中所述,壳体2由一具有高材料强度的模铸材料制成。然而最近,由于成本降低的趋势,所以希望利用塑料取代模铸材料来制造壳体。

与模铸材料相比,塑料在材料强度上较低,因此当将一塑性壳体用于一安全气囊控制装置时,需要考虑下述问题。

(1)一塑性壳体是柔性的,因此当安装支座6的高度与安装面不重合时,在安装到车辆上时会在所述壳体中发生应变。所述应变在板安装座7的安装面处得以反映。因此,与一模铸壳体相比,该电路板的应变量较大。

(2)在一模铸壳体的情况下,材料是易碎的,因此当在车辆碰撞而导致车体发生变形时,壳体2在所述变形传递到电路板3之前被破坏。与此相反,与一模铸壳体相比,一塑性壳体更易于发生变形,从而使车体在碰撞时的变形传递到电路板3,并且电路板3与其一同发生变形。因此,在最坏的情况下,电路板被破坏。

(3)为了避免(2)中的状态,可以考虑降低安装支座6与板安装座7之间的刚性。然而,在这种情况下,将碰撞时的冲击传递到电路板的性能下降。

本发明用一种冲击传感器或一种安全气囊控制装置解决了问题(1)-(3)。

发明内容

本发明的目的是提供一种用在一控制装置等中的固定结构,其中传递到壳体的冲击被有效地传递到电路板,并且在壳体中产生的应变等不会被传递到电路板。

为了实现上述目的,根据本发明,在此提供了一种用于固定一安装电子器件的电路板和一存储所述电路板的壳体的固定结构,其中所述壳体设置有多个被形成为从壳体内部的顶部面向底部方向以用于固定电路板和壳体的板安装座,所述多个板安装座中的一些与所述壳体内部的侧壁分离地形成,而剩余板安装座与所述壳体内部的侧壁一体地形成。

根据本发明,传递到壳体的冲击被传递到电路板。此外,通过所述剩余板安装座与所述侧壁分离地成形,制造所述壳体时产生的应变以及安装所述壳体时产生的应变等在所述板安装座处得以吸收,从而所述电路板将不会发生变形。

在本发明中,通过将用于壳体的安装支座设置在位于与所述侧壁一体形成的板安装座附近的外侧,冲击可以被更好地传递到电路板。

此外,通过安装一用于通过接合部将电路板连接到壳体外侧的接插件,所述电路板可通过该接插件更为刚性地安装到所述壳体上。

此外,通过在所述多个板安装座之间形成至少一根梁,能够加强所述壳体,减小所述壳体在冲击时的振动,并且防止电路板的变形。

因此,根据本发明,即使利用塑料成形所述壳体,也可以获得良好的性能。

根据本发明,能够在用于一控制装置等中的固定结构内将传递到壳体的冲击传递到用于安装电子器件的电路板,并且防止所述电路板遭受破坏。

附图说明

通过下面参照附图对优选实施例进行的说明,本发明的这些以及其它目的和特征将变得较为清楚,其中:图1A和图1B是现有技术的冲击传感器装置的构造图,其中图1A利用从侧面看时的剖视图示出所述装置的内部,而图1B示出所述装置从底部看时的状态;图2是应用本发明的安全气囊控制装置的线路图;图3是图2的安全气囊控制装置安装到车辆中的状态图;图4是应用本发明的冲击传感器装置的外侧透视图;图5是图4中所示装置的俯视图;图6是沿图5中线A-A看时的剖视图;图7是图4中所示装置的仰视图;图8是图4中所示装置的壳体的以一定角度从底部看时的状态图;图9是概念性地示出应用本发明的冲击传感器装置的板安装座的结构的视图;以及图10A和图10B是用于解释将一接插件安装到图4所示装置中的方法的视图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的优选实施例进行详细说明。

图2是应用本发明的一安全气囊控制装置的线路图,而图3是示出图2中所示安全气囊装置的状态图。如果碰撞等引起对车辆5的冲击,则冲击传感器31检测到这种情况并且向一安全气囊ECU 32输出一检测信号。安全气囊ECU 32基于所述输入信号判定是否存在碰撞。当判定碰撞已经发生时,它将发送一用于展开安全气囊33以保护乘客的起动信号。安全气囊ECU的操作是公知的,在此省略其说明。

图4是应用本发明的一冲击传感器装置的外侧剖视图;图5是图4中所示装置的俯视图;图6是沿图5中线A-A看时的剖视图;而图7是图4中所示装置的仰视图。

安全气囊控制系统1的壳体2是通过塑料模制(plastic molding)制成的。壳体2形成为在结构上带有一敞口底部。一电路板2和一底盖4从敞口底部侧安装就位。尽管未示出,但电路板3上安装有一冲击传感器和一安全气囊ECU。用于连接电路板3和底盖4的板安装座7和8设置在壳体2的内部。板安装座7和8的细节将在后面给出。

壳体2的一个侧面在结构上是敞口的。一接插件12被连接在开口9中。接插件12与安装到电路板3上的一安全气囊ECU连接,并且通过开口9可连接地设置在外侧上。

安装支座6被成形在壳体2底部处的三个位置处。安全气囊控制装置1是通过用螺纹件将安装支座6拧到车辆5上而紧固的。

在车辆5上由于碰撞引发的冲击通过壳体2传递到电路板3。安装在电路板3上的冲击传感器3检测这种冲击并且向安全气囊ECU输出检测信号。

安全气囊ECU基于输入信号判定是否发生冲击。当判定冲击已经发生时,它将发送一用于展开安全气囊33以保护乘客的起动信号。安全气囊ECU的操作是公知的,在此省略其说明。

接着说明所述壳体的结构。

图8是壳体2的以一定角度从底部看时的视图。

壳体2具有一用于接插件安装件13的开口9侧,并且具有一比用于一电路板安装件14的开口9更深的部位。梁17形成在电路板安装件14处。梁17将在后面予以说明。一安装支座6设置在接插件安装件13侧,和另外两个设置在相对侧。

接插件安装件13的内壁形成有用于安装接插件12的凹槽15。利用凹槽15安装接插件12的方法将在后面予以说明。

电路板安装件14的内部形成有四个用于安装面向壳体2底部的电路板3的板安装座7和8。电路板3和底盖4利用形成在板安装座7和8前端部处的螺纹孔通过螺纹件11安装,如图6和7中所示。

设置在接插件安装件13侧的两个板安装座7与壳体2的侧壁和接插件安装件13一体地形成。位于相对侧的两个板安装座8被设置成与壳体2的侧壁存在一间隙。

需要指出的是,板安装座7的数量与板安装座8的数量可自由设定。例如,可以设置一个与壳体2的内壁一体地形成的板安装座7和三个与壳体2的侧壁之间存在一间隙的板安装座8。

图9用来解释板安装座7和板安装座8的结构。为了使板安装座7与板安装座8之间的区别更清楚,图9概念性地示出板安装座7和板安装座8。

每个板安装座7与接插件安装件13和壳体2的内壁一体地形成,同时每个板安装座8被形成为与壳体2的侧壁之间存在一间隙。因此,每个板安装座7将电路板3刚性地固定到壳体2上,而每个板安装座8将电路板3柔性地固定到壳体2上。

穿过板安装座7的冲击如箭头16所示进行传递。由于板安装座7被刚性地安装到壳体2上,所以来自于车辆5的冲击从电路板3有效地传递到所述冲击传感器。此外,由于从安装支座6到电路板3的距离较短,所以冲击被有效传递。

如上所述,由于安装高度和安装支座6的表面精度状态,壳体2有时会发生变形,或者由于车辆在碰撞时会发生变形,壳体2有时会发生变形。如果壳体2发生变形,则板安装座7和8的安装位置会发生移动,并且施加使得电路板3变形的作用力。此外,当冲击传递到壳体2时,壳体2的壁会发生振动。由于这一原因,同样,板安装座7和8的安装位置会发生移动,并且施加使得电路板3变形的作用力。

与此相反,通过制造一种在结构上是柔性的板安装座,所述使得电路板3变形的作用力得以减弱。当壳体2的变形、振动等现象导致板安装座7和8的安装位置发生移动时,柔性结构的板安装座8变形,因此所述使得电路板3变形的作用力得以吸收,并且所述施加给电路板3的作用力得以减小。

如上所述,根据这个示例,通过使板安装座7的一部分与壳体2刚性地形成,则传递冲击的效率可提高,并且可有效地检测所述冲击。此外,通过使得剩余板安装座8与壳体2在结构上柔性地形成,即使壳体2发生变形、振动等,这种变形也不会传递到电路板,并且可防止电路板遭受破坏等等。

图10用来解释安装接插件12的方法。该附图示出从底部看时的接插件安装件13。

作为用于将接插件12安装到壳体2上的方法,可以应用任何方法,但下面将给出两个示例。

在图10A的示例中,接插件安装件13的内壁形成有用于安装接插件的凹槽15。另一方面,接插件12的两个侧面形成有一对用于与壳体2的凹槽15接合的突起21。

突起21还形成有一对向两侧伸出的突起22。这对突起22的尖端之间的长度被设定为大于凹槽15的宽度。

当将接插件12安装到壳体2上时,接插件22的突起21会从壳体2的底部与凹槽15接合,并且接插件12被推入接插件安装件13。此时,突起22对与凹槽15的内表面接合,由此利用接插件安装件13刚性地保持接插件12。

在图10B的示例中,接插件安装件13的内表面形成有突起23。接插件12的两个侧面形成有具有用于插入突起23的凹槽的部件24。

当将接插件12安装到壳体2上时,突起23与部件24的凹槽接合,并且接插件12被推入接插件安装件13内。

下面说明接插件12与电路板3之间的关系。

通常,接插件12相对于处于固定和连接在电路板3上的状态中的壳体2安装。在这种情况下,当接插件12完成安装时,电路板3被定位在板安装座7和8的安装位置处。通过在这种状态下利用螺纹件11将电路板3和底盖4固定到板安装座7和8上,安全气囊控制装置1完成组装。

接插件12和电路板3可分离地安装到壳体2上。在这种情况下,可首先将接插件12安装到壳体2上,随后安装电路板3,或者首先将电路板3安装到壳体2上,然后安装接插件12。在任一情况下,均可设计用于在安装完成状态下对电路板3和接插件12进行自动连接的装置。

此外,通过将接插件12刚性地安装到壳体2和电路板3上,如图7中所述从安装支座6到电路板3的冲击传播路径(箭头16)在结构上更为刚性,并且车辆5的冲击可传递到冲击传感器。

接下来说明设置在壳体12上的梁17。

当冲击通过壳体2传播时,侧壁发生振动。由于这种振动,板安装座7和8的电路板安装位置会发生偏离,并且施加导致电路板3变形的作用力。在这个示例中,通过在板安装座7和8之间设置梁17,防止了所述壁发生振动,并且防止向电路板3施加作用力。

如图4至图6和图8中所示,壳体2的顶部和侧面的连接部形成有梁17。梁17在形状上形成有位于壳体2的顶部与侧面之间的向内弯曲的连接部。梁17形成在板安装座7与板安装座8之间以及板安装座8之间。通过安装接插件12,板安装座7对更为刚性,从而省去所述梁。

当冲击传递到壳体2并且冲击在板安装座7与8之间传播时,梁17的存在抑制了所述壁发生振动,并且防止了向电路板3施加变形力。

需要指出的是,所述梁的结构并不局限于图示示例,而是可以被制成任何结构。例如,能够通过将加强部件连接到壳体2的顶部与侧面之间的连接部形成梁17。此外,也能够在处于对角线上的板安装座7与8之间形成梁17。

前面对本发明的实施例进行了说明,但是本发明并不局限于一安全气囊控制装置。例如,能够省略安装在电路板上的安全气囊ECU,并利用本发明作为一种用于将冲击传感器的一输出信号输送至外部的冲击传感器装置。此外,取代安全气囊ECU,能够将本发明用于一其它应用的控制装置,所述其它应用包括安装一其它用途用微电脑、检测冲击以及执行控制。

此外,还能够将本发明应用到一种振动传感器装置,它用于安装一用于检测振动的振动传感器或者用于安装另外一个用于检测从外部施加给车辆的作用力或者车辆动作等的装置。

尽管已经参照用于进行例证而选定的具体实施例对本发明进行了说明,但应理解,在不脱离本发明基本构思和保护范围的情况下,本领域技术人员可对本发明进行多种变型。

Claims (9)

1.一种固定结构,它包括:一电路板;和一容纳所述电路板的壳体,所述壳体具有一内壁以及用于固定所述电路板的第一固定部件和第二固定部件,其中,所述第一固定部件与所述内壁一体地形成,而所述第二固定部件与所述内壁分离地形成。
2.如权利要求1所述的固定结构,其特征在于,所述壳体具有多个安装支座,所述安装支座中的至少一个安装支座被形成为与所述第一固定部件相邻。
3.如权利要求1所述的固定结构,其特征在于,所述电路板具有一用于电连接的接插件,所述接插件与所述壳体接合。
4.如权利要求1所述的固定结构,其特征在于,所述壳体具有一形成在所述第一固定部件与所述第二固定部件之间的梁。
5.如权利要求1所述的固定结构,其特征在于,所述壳体由一柔性材料制成。
6.一种控制装置,它包括:一要安装到一车辆上的壳体;和容纳在所述壳体内的一控制器的一电路板,所述壳体具有一内壁以及用于固定所述电路板的第一固定部件和第二固定部件,其中,所述第一固定部件与所述内壁一体地形成,而所述第二固定部件与所述内壁分离地形成。
7.如权利要求6所述的控制装置,其特征在于,所述电路板包括一冲击传感器。
8.如权利要求6所述的控制装置,其特征在于,所述电路板对一安全气囊进行控制。
9.一种安全气囊控制装置,它包括:一用于控制一车辆中的一安全气囊的电路板;和一容纳所述电路板并且被安装到所述车辆上的壳体,其中,所述壳体具有一内壁以及用于固定所述电路板的第一固定部件和第二固定部件,其中,所述第一固定部件与所述内壁一体地形成,而所述第二固定部件与所述内壁分离地形成。
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