CN121671750A - 前机舱结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种前机舱结构及车辆。本申请实施例提供一种前机舱结构，包括第一前纵梁、第二前纵梁、第一扭力盒、第二扭力盒、第一减震塔和第二减震塔，沿车辆的左右方向，第一前纵梁和第二前纵梁间隔设置；第一扭力盒连接于第一前纵梁的后侧，第二扭力盒连接于第二前纵梁的后侧；第一减震塔和第二减震塔分别设于第一扭力盒的上侧和第二扭力盒的上侧。其能够提升整车的刚度和碰撞性能。

Description

前机舱结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种前机舱结构及车辆。

背景技术

目前，前机舱结构主要包括前轮罩、扭力盒、减震塔、A柱、纵梁等，各结构之间通过铆接、螺栓和焊点等进行连接，过程工艺复杂，成本较高，由于结构多，各结构之间因工艺限制会出现强度不足，尤其减震塔和扭力盒通过纵梁和上边梁进行连接，两者之间未成一体，导致整车的碰撞性能和NVH性能不足。

发明内容

本申请提供一种前舱结构及车辆，其能够提升整车的刚度和碰撞性能。

为了达到上述目的，本申请采用的主要技术方案包括：

第一方面，本申请实施例提供一种前机舱结构，包括第一前纵梁、第二前纵梁、第一扭力盒、第二扭力盒、第一减震塔和第二减震塔，沿车辆的左右方向，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁间隔设置；所述第一扭力盒连接于所述第一前纵梁的后侧，所述第二扭力盒连接于所述第二前纵梁的后侧；所述第一减震塔和所述第二减震塔分别设于所述第一扭力盒的上侧和所述第二扭力盒的上侧。

本申请实施例提出的前机舱结构，第一前纵梁和第一扭力盒与第二前纵梁和第二扭力盒分别位于前机舱结构的两侧，可以作为前机舱结构的纵梁结构，以作为前机舱结构的主要吸能和承力部件，当第一前纵梁和第二前纵梁受到碰撞能量时，碰撞能量分别从第一前纵梁和第二前纵梁传递至第一扭力盒和第二扭力盒，从而向后传递，减少前机舱结构的溃缩对乘员舱的影响。

第一减震塔与第一扭力盒连接，第二减震塔与第二扭力盒连接可以实现第一扭力盒和第二扭力盒受到的碰撞力通过第一减震塔和第二减震塔沿车辆的上下方向分散，从而实现碰撞力的分解，从而提升第一前纵梁、第二前纵梁以及第一扭力盒、第二扭力盒的稳定性，从而提升整个前机舱结构的强度和稳定性。

可选地，前机舱结构还包括仪表横梁，沿所述车辆的左右方向，所述仪表横梁的两端分别与所述第一减震塔和所述第二减震塔连接。

可选地，前机舱结构还包括第一A柱和第二A柱，所述第一A柱连接于所述第一减震塔和所述第一扭力盒的外侧，所述第二A柱连接于所述第二减震塔和所述第二扭力盒的外侧。

可选地，前机舱结构还包括第一前立柱和第二前立柱，所述第一前立柱连接所述第一前纵梁和所述第一A柱且所述第一前立柱位于所述第一减震塔的前侧，所述第二前立柱连接所述第二前纵梁和所述第二A柱且所述第二前立柱位于所述第二减震塔的前侧。

可选地，所述第一A柱与所述第一减震塔围设出容纳第一减震器的第一空腔，所述第二A柱与所述第二减震塔围设出容纳第二减震器的第二空腔。

可选地，所述第一减震塔设有多个第一加强筋，沿车辆的前后方向，多个所述第一加强筋间隔设置，多个所述第一加强筋位于所述第一空腔内且均沿车辆的上下方向延伸；所述第二减震塔设有多个第二加强筋，沿车辆的前后方向，多个所述第二加强筋间隔设置，多个所述第二加强筋位于所述第二空腔内且均沿车辆的上下方向延伸。

可选地，至少部分所述第一加强筋上设有用于安装第一减震器的第一安装孔，至少部分所述第二加强筋上设有用于安装第二减震器的第二安装孔。

可选地，前机舱结构还包括前围上板总成，所述前围上板总成包括连接的第一部和第二部，所述第一部连接于所述第一减震塔的前端和所述第二减震塔的前端之间，所述第二部连接于所述第一扭力盒和所述第二扭力盒之间。

可选地，前机舱结构还包括前围横梁组件，所述前围横梁组件设于所述第一扭力盒和所述第二扭力盒之间且与所述第二部的后端连接。

可选地，前机舱结构还包括前风窗上横梁，所述前风窗上横梁与所述第一部的上侧连接，沿所述车辆的左右方向，所述前风窗上横梁的两侧分别与所述第一减震塔和所述第二减震塔连接。

可选地，所述第一前纵梁包括第一壁和第二壁，所述第一壁位于所述第二壁的外侧并与所述第二壁围设出溃缩腔室，所述第一壁的后端具有与所述第一扭力盒连接的第一安装位，所述第二壁的后端具有与所述第一扭力盒连接的第二安装位，沿所述车辆的前后方向，所述第一安装位位于所述第二安装位的后侧；所述第二前纵梁包括第三壁和第四壁，所述第三壁位于所述第四壁的外侧，所述第三壁的后端具有与所述第二扭力盒连接的第三安装位，所述第四壁的后端具有与所述第二扭力盒连接的第四安装位，沿所述车辆的前后方向，所述第三安装位位于所述第四安装位的后侧。

可选地，所述第一壁包括第一段、第二段和第三段，所述第二段连接于所述第一段和所述第三段之间，所述第三段具有所述第一安装位，沿所述车辆的左右方向，所述第三段位于所述第一段的内侧；所述第三壁包括第四段、第五段和第六段，所述第五段连接于所述第四段和所述第六段之间，所述第六段具有所述第四安装位，沿所述车辆的左右方向，所述第六段位于所述第四段的内侧。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，包括以上任一实施例所述的前机舱结构。

本申请中的车辆具有以上任一实施例所述的前机舱结构，具有以上任一实施例所述的前机舱结构的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一个实施例中前机舱结构的结构示意图；

图2为本申请一个实施例中前机舱结构的结构示意图；

图3为本申请一个实施例中前机舱结构的结构示意图；

图4为本申请一个实施例中第一前纵梁的结构示意图；

图5为本申请一个实施例中第二前纵梁的结构示意图。

【附图标记说明】

10、第一前纵梁；101、第一壁；101a、第一段；101b、第二段；101c、第三段；102、第二壁；103、第一安装位；104、第二安装位；12、第二前纵梁；121、第三壁；121a、第四段；121b、第五段；121c、第六段；122、第四壁；123、第三安装位；124、第四安装位；14、第一扭力盒；16、第二扭力盒；17、第一减震塔；18、第二减震塔；20、仪表横梁；22、第一A柱；24、第二A柱；26、第一前立柱；28、第二前立柱；30、第一空腔；32、第二空腔；34、第一加强筋；36、第二加强筋；38、第三加强筋；40、第四加强筋；42、第一安装孔；44、第二安装孔；46、前围上板总成；461、第一部；461a、第一子部；461b、第二子部；462、第二部；48、前围横梁组件；50、前风窗上横梁；X、前后方向；Y、左右方向；Z、上下方向。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本申请中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限定本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。本申请的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序或主次关系。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“附接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本申请中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本申请中出现的“多个”指的是两个以上（包括两个），同理，“多组”指的是两组以上（包括两组），“多片”指的是两片以上（包括两片）。

新能源汽车前机舱通常分为普通式和MPV这两种，其中普通式前机舱包括14个以上分总成，前轮罩为钣金结构，扭力盒为压铸件，上边梁、纵梁、风窗横梁、A柱和下横梁为钣金件，各分总成之间通过铆接（SPR）、焊点、螺接（FDS）和螺栓进行连接，连接过程工艺复杂，成本较高，总量较大，人机视野差，并且分总成过多，导致各分总成之间因工艺限制出现强度不足，减震塔和和扭力盒之间通过纵梁和上边梁连接，两个分总成之间没有形成一体结构，导致整车的膨胀性能和NVH性能不足，因此减震塔之间需要增加一根三角梁，来控制减震塔在左右方向的刚度，从而提升底盘的操作稳定性。另外，普通式前机舱结构到纵梁前端的距离较大，人机视野看到车体视野长且被机盖挡住范围大，人机需布置在高位置，导致驾驶室占用乘员舱空间。

MPV式前机舱具有15个以上分总成，相较于普通式前机舱多了前风窗横梁总成，前轮罩、减震塔座和扭力盒为压铸件，上边梁、前风窗横梁、A柱、前围板、纵梁和扭力盒为钣金件，各分总成之间通过SPR（Self-Piercing Riveting）、焊点、FDS（Flow Drill Screw）和螺栓进行连接，连接过程工艺复杂，成本较高，总量较大，人机视野差，虽然MPV式前机舱中前轮罩、减震塔座和扭力盒采用压铸件，整合了多个零件，节省了空间和装配时间，并且能够提升底盘的刚度，提升底盘操作稳定性，但减震塔座上还需要增加三角梁来增加Y向刚度提升，并且未能把减震塔座和扭力盒做成为一体结构，副车架和减震器通过其他零件安装在减震塔座上，副车架到减震塔座之间力的传递需要经过多个部件，导致整车结构强度不足，碰撞性能不足。另外，MVP式前机舱相对于普通式前机舱增加了前风窗横梁总成，把玻璃面往前移，但人机位置未发生改变，前围板到纵梁前端距离依然较大，人机视野与普通式前机舱一样，视野较差。

鉴于此，本申请提供一种前机舱结构，该前机舱结构能够减少总成零件，降低车身重量，提升车身的碰撞性能和车身强度，并且能够提升人机视野，增大乘员舱空间。

第一方面，参考图1至图3，本申请实施例提供一种前机舱结构，前机舱包括第一前纵梁10、第二前纵梁12、第一扭力盒14、第二扭力盒16、第一减震塔17和第二减震塔18，沿车辆的左右方向Y，第一前纵梁10和第二前纵梁12间隔设置；第一扭力盒14连接于第一前纵梁10的后侧，第二扭力盒16连接于第二前纵梁12的后侧；第一减震塔17和第二减震塔18分别设于第一扭力盒14的上侧和第二扭力盒16的上侧。

第一减震塔17和第二减震塔18用于支撑前轮的减震器，在车辆行驶过程中，两个前轮遇到颠簸产生的冲击力通过各自的减震器分别传递到第一减震塔17和第二减震塔18，第一减震塔17和第二减震塔18分别将冲击力分散至其他结构，减少冲击力直接对车身的冲击。

沿车辆的前后方向X，第一前纵梁10设于第一扭力盒14的前侧，第一减震塔17设于第一扭力盒14的上侧，第二前纵梁12设于第二扭力盒16的前侧，第二减震塔18设于第二扭力盒16的上侧。第一前纵梁10和第一扭力盒14与第二前纵梁12和第二扭力盒16分别位于前机舱结构的两侧，可以作为前机舱结构的纵梁结构，以作为前机舱结构的主要吸能和承力部件，当第一前纵梁10和第二前纵梁12受到碰撞能量时，碰撞能量分别从第一前纵梁10和第二前纵梁12传递至第一扭力盒14和第二扭力盒16，从而向后传递，减少前机舱结构的溃缩对乘员舱的影响。

第一减震塔17与第一扭力盒14连接，第二减震塔18与第二扭力盒16连接可以将第一扭力盒14和第二扭力盒16受到的碰撞力通过第一减震塔17和第二减震塔18沿车辆的上下方向Z分散，从而实现碰撞力的分解，从而提升第一前纵梁10、第二前纵梁12以及第一扭力盒14、第二扭力盒16的稳定性，从而提升整个前机舱结构的强度和稳定性。

需要注意的是，相较于相关技术中，轮罩和减震塔与扭力盒通过其他结构连接，本申请中第一扭力盒14和第一减震塔17直接连接，第二扭力盒16和第二减震塔18直接连接，可以提升整体刚度和强度，且减少局部共振，从而提升整车的NVH性能，并且能够减少连接零件的数量，降低前机舱结构的重量。

应当理解的是，第一扭力盒14和第一减震塔17可以是一体压铸成型，第二扭力盒16和第二减震塔18可以是一体压铸成型，一体化结构减少了拼接，减少零件数量，实现了前机舱结构的轻量化，优化碰撞力的传递路径，从而保护乘员舱。其中，第一减震塔17可以包括第一轮罩和第一减震塔座，第一轮罩与第一扭力盒14连接，第一减震塔座位于第一轮罩的上方；第二减震塔18可以包括第二轮罩和第二减震塔座，第二轮罩与第二扭力盒16连接，第二减震塔座位于第二轮罩的上方。

可选地，参考图1，前机舱结构还包括仪表横梁20，沿车辆的左右方向Y，仪表横梁20的两端分别与第一减震塔17和第二减震塔18连接。

将仪表横梁20连接于第一减震塔17和第二减震塔18之间，仪表横梁20不仅能够作为仪表板总成的支撑件，还能够提升前机舱结构左右方向Y的刚度，降低车身变形的几率。

也就是说，本申请中的仪表横梁20同时具有仪表总成支撑的功能和三角梁提升前机舱结构沿车辆的左右方向Y强度的功能，仪表横梁20不仅能够分散冲击力，还能够有效抵抗车身的碰撞变形。换句话说，将仪表横梁20的安装位置前移至第一减震塔17和第二减震塔18之间，仪表横梁20集成了相关技术中三角梁和仪表横梁20的功能，从而减少了前机舱结构的零件设置数量，进而降低了车身的装配复杂度以及整车的成本。

另外，由于仪表横梁20的安装位置前移到了第一减震塔17和第二减震塔18之间，有效利用前机舱结构的空间，提升前机舱结构的空间的利用率，从而为乘员舱释放出更多的空间。并且由于仪表横梁20的安装位置前移到了第一减震塔17和第二减震塔18之间，人机位置也前移至第一减震塔17和第二减震塔18之间，人机视野看到的车体短，被机盖挡住的范围小，从而使人机视野靠前，有利于观察前面路况。

在一个可选实施例中，仪表横梁20与前围上板总成46的第一部461连接，以提升仪表横梁20的刚度和模态，从而提升前机舱结构的NVH性能。示例性地，仪表横梁20通过螺栓固定于前围上板总成46的第一部461。

可选地，参考图1至图3，前机舱结构还包括第一A柱22和第二A柱24，第一A柱22连接于第一减震塔17和第一扭力盒14的外侧，第二A柱24连接于第二减震塔18和第二扭力盒16的外侧。

第一A柱22和第一减震塔17和第一扭力盒14连接，第二A柱24与第二减震塔18和第二扭力盒16连接，能够提升前机舱的抗扭转刚度，并且能够将前碰撞梁受到的碰撞力经过第一A柱22和第二A柱24向后传递，从而实现碰撞力的传递和分解，从而吸收碰撞能量，保护车内人员的安全。

另外，第一A柱22连接第一减震塔17和第一扭力盒14，第二A柱24连接第二减震塔18和第二扭力盒16，其能够作为碰撞应力的主要吸收路径，并且与第一前纵梁10和第二前纵梁12形成框架，从而提升前机舱结构的形变稳定性。

可选地，参考图2和图3，前机舱结构还包括第一前立柱26和第二前立柱28，第一前立柱26连接第一前纵梁10和第一A柱22且第一前立柱26位于第一减震塔17的前侧，第二前立柱28连接第二前纵梁12和第二A柱24且第二前立柱28位于第二减震塔18的前侧。

第一前立柱26和第二前立柱28位于前机舱结构的前侧，当前机舱结构受到碰撞力时一部分力通过第一前纵梁10经过溃缩吸能后传递至第一扭力盒14，通过第二前纵梁12经过溃缩吸能后传递至第二扭力盒16，进而向后传递；另一部分力通过第一前立柱26传递至第一A柱22，通过第二前立柱28传递至第二A柱24，进而向后传递。

其中，第一前立柱26连接第一A柱22，第一A柱22连接第一减震塔17和第一扭力盒14，第二前立柱28连接第二A柱24，第二A柱24连接第二减震塔18和第二扭力盒16，其能够作为碰撞应力的主要吸收路径，并且与第一前纵梁10和第二前纵梁12形成框架，从而提升前机舱结构的形变稳定性。

示例性地，第一前立柱26还可以通过第一上边梁连接第一A柱22，第二前立柱28还可以通过第二上边梁连接第二A柱24。

可选地，参考图2和图3，第一A柱22与第一减震塔17围设出容纳第一减震器的第一空腔30，第二A柱24与第二减震塔18围设出容纳第二减震器的第二空腔32。

第一A柱22设于第一减震塔17的外侧且与第一减震塔17围设出第一空腔30，第二A柱24设于第二减震塔18的外侧且与第二减震塔18围设出第二空腔32，第一空腔30和第二空腔32的设置能够进一步提升前机舱结构的抗扭转刚度。

可选地，参考图2和图3，第一减震塔17设有多个第一加强筋34，沿车辆的前后方向X，多个第一加强筋34间隔设置，多个第一加强筋34位于第一空腔30内且均沿车辆的上下方向Z延伸；第二减震塔18设有多个第二加强筋36，沿车辆的前后方向X，多个第二加强筋36间隔设置，多个第二加强筋36位于第二空腔32内且均沿车辆的上下方向Z延伸。

通过在第一减震塔17上设置沿车辆上下方向Z延伸的多个第一加强筋34，能够提升第一减震塔17的强度，同时还可以将第一前纵梁10和第一扭力盒14传递的碰撞力沿车辆的上下方向Z传递和分解，将第一A柱22上的碰撞力沿车辆的上下方向Z传递和分解，从而将第一前纵梁10和第一扭力盒14上的碰撞力与第一A柱22上的碰撞力连接起来；在第二减震塔18上设置沿车辆上下方向Z延伸的多个第二加强筋36，能够提升第二减震塔18的强度，同时还可以将第二前纵梁12和第二扭力盒16传递的碰撞力沿车辆的上下方向Z传递和分解，将第二A柱24上的碰撞力沿车辆的上下方向Z传递和分解，从而将第二前纵梁12和第二扭力盒16上的碰撞力与第二A柱24上的碰撞力连接起来，从而提升前机舱结构的吸能效果，保护车内人员的生命安全。

在一个具体实施例中，第一减震塔17上设有多个第三加强筋38，沿车辆的上下方向Z，多个所述第三加强筋38间隔设置，多个第三加强筋38沿车辆的前后方向X延伸，第三加强筋38和第一加强筋34相交，从而提升第一减震塔17的强度。第二减震塔18上设有多个第四加强筋40，沿车辆的上下方向Z，多个所述第四加强筋40间隔设置，多个第四加强筋40沿车辆的前后方向X延伸，第四加强筋40和第二加强筋36相交，从而提升第一减震塔17的强度。

在一个具体实施例中，第一扭力盒14与第一减震塔17为一体式结构，第一加强筋34和第三加强筋38交叉设置在第一扭力盒14和第一减震塔17，示例性地，第一加强筋34从第一扭力盒14向上延伸至第一减震塔17的顶部，以将第一扭力盒14受到的碰撞力向上传递。第二扭力盒16与第二减震塔18为一体式结构，第二加强筋36和第四加强筋40交叉设置在第二扭力盒16和第二减震塔18，示例性地，第二加强筋36从第二扭力盒16向上延伸至第二减震塔18的顶部，以将第二扭力盒16受到的碰撞力向上传递。示例性地，部分第一加强筋34与第一前纵梁10的后端连接，部分第二加强筋36与第二前纵梁12的后端连接，以将第一前纵梁10和第二前纵梁12沿车辆前后方向X的碰撞力分散至车辆的上下方向Z。

可选地，参考图2和图3，至少部分第一加强筋34上设有用于安装第一减震器的第一安装孔42，至少部分第二加强筋36上设有用于安装第二减震器的第二安装孔44。

第一加强筋34上的第一安装孔42用于安装第一减震器对应的叉臂，能够提升第一减震器安装强度的同时，还能够将第一减震器的受到的冲击力分散至其他区域；第二加强筋36上的第二安装孔44用于安装第二减震器对应的叉臂，能够提升第二减震器安装强度的同时，还能够将第二减震器的受到的冲击力分散至其他区域。

示例性地，四个第一加强筋34上设有第一安装孔42，其中，相邻的两个第一加强筋34上第一安装孔42用于安装叉臂的一端，另外相邻的两个第一加强筋34上第一安装孔42用于安装叉臂的另一端。四个第二加强筋36上设有第二安装孔44，其中，相邻的两个第二加强筋36上第二安装孔44用于安装叉臂的一端，另外相邻的两个第二加强筋36上第二安装孔44用于安装叉臂的另一端。

可选地，参考图1至图3，前机舱结构还包括前围上板总成46，前围上板总成46包括连接的第一部461和第二部462，第一部461连接于第一减震塔17的前端和第二减震塔18的前端之间，第二部462连接于第一扭力盒14和第二扭力盒16之间。

第一部461连接于第一减震塔17的前端和第二减震塔18的前端之间，用于安装空调箱等组件，可以作为车辆左右方向Y力的传递路径，并且能够提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度。

第二部462连接于第一扭力盒14和第二扭力盒16之间，可以作为车辆左右方向Y力的传递路径，可以供驾驶员放置脚部，并且能够提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度，从而保护驾驶员脚部安全。

可选地，参考图1至图3，前机舱结构还包括前围横梁组件48，前围横梁组件48设于第一扭力盒14和第二扭力盒16之间且与第二部462的后端连接。

前围横梁组件48连接于第一扭力盒14和第二扭力盒16之间，用于支撑座椅，并且可以作为车辆左右方向Y力的传递路径，能够提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度，从而保护乘员舱内人员的安全。

可选地，参考图1至图3，前机舱结构还包括前风窗上横梁50，前风窗上横梁50与第一部461的上侧连接，沿车辆的左右方向Y，前风窗上横梁50的两侧分别与第一减震塔17和第二减震塔18连接。

前风窗上横梁50用于支撑前挡风玻璃，前风窗上横梁50的下侧连接在第一减震塔17的前端和第二减震塔18的前端之间并且位于第一部461的上侧，前风窗上横梁50的左右两侧分别连接第一A柱22和第二A柱24，其可以作为车辆左右方向Y力的传递路径，提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度，并且能够保护乘员舱内人员的安全。

可选地，参考图4和图5，第一前纵梁10包括第一壁101和第二壁102，第一壁101位于第二壁102的外侧并与第二壁102围设出溃缩腔室，第一壁101的后端具有与第一扭力盒14连接的第一安装位103，第二壁102的后端具有与第一扭力盒14连接的第二安装位104，沿车辆的前后方向X，第一安装位103位于第二安装位104的后侧；第二前纵梁12包括第三壁121和第四壁122，第三壁121位于第四壁122的外侧，第三壁121的后端具有与第二扭力盒16连接的第三安装位123，第四壁122的后端具有与第二扭力盒16连接的第四安装位124，沿车辆的前后方向X，第三安装位123位于第四安装位124的后侧。

第一安装位103于第一扭力盒14的外侧连接，第二安装位104与第一扭力盒14的内侧连接，将第二安装位104相较于第一安装位103靠前，沿车辆的左右方向Y，与第一安装位103相对的位置处不设置第二壁102，从而便于第一前纵梁10从前机舱结构的侧面伸入并与第一扭力盒14安装。第三安装位123于第二扭力盒16的外侧连接，第四安装位124与第二扭力盒16的内侧连接，将第四安装位124相较于第三安装位123靠前，沿车辆的左右方向Y，与第三安装位123相对的位置处不设置第四壁122，从而便于第二前纵梁12从前机舱结构的侧面伸入并与第二扭力盒16安装。

可选地，参考图4和图5，第一壁101包括第一段101a、第二段101b和第三段101c，第二段101b连接于第一段101a和第三段101c之间，第三段101c具有第一安装位103，沿车辆的左右方向Y，第三段101c位于第一段101a的内侧；第三壁121包括第四段121a、第五段121b和第六段121c，第五段121b连接于第四段121a和第六段121c之间，第六段121c具有第四安装位124，沿车辆的左右方向Y，第六段121c位于第四段121a的内侧。

第三段101c位于第一段101a的内侧，也就是说，沿车辆的左右方向Y，第一段101a相较于第三段101c凸出，第一壁101从第一段101a到第三段101c具有尺寸变化，从而在第二段101b或第二段101b与第一段101a的连接处或第二段101b与第三段101c的连接处形成薄弱区，碰撞力可以使第一前纵梁10在此处发生折弯吸能。示例性地，第二段101b构造为朝向第二壁102凹陷的弧形段。

第六段121c位于第四段121a的内侧，也就是说，沿车辆的左右方向Y，第四段121a相较于第六段121c凸出，第三壁121从第四段121a到第六段121c具有尺寸变化，从而在第五段121b或第五段121b与第四段121a的连接处或第五段121b与第六段121c的连接处形成薄弱区，碰撞力可以使第二前纵梁12在此处发生折弯吸能。示例性地，第五段121b构造为朝向第四壁122凹陷的弧形段。

第一前纵梁10与第一扭力盒14的连接处整体构造为向内倾斜，从而实现前机舱结构的折弯吸能；第二前纵梁12与第二扭力盒16的连接处整体构造为向内倾斜，从而实现前机舱结构的折弯吸能。

本申请中的碰撞能力主要具有以下传力路径：

第一条主传力路径为第一前纵梁10与第一扭力盒14、第二前纵梁12和第二扭力盒16，碰撞能量经过第一前纵梁10和第二前纵梁12馈变吸能后传递分别传递至第一扭力盒14和第二扭力盒16，进而向后传递。

第一条分支传力路径为第一前立柱26和第二前立柱28，第一前立柱26连接在第一前纵梁10的前端，第二前立柱28连接在第二前纵梁12的前端，第一前立柱26和第二前立柱28的下方作为副车架前端的安装点，连接车辆上下方向Z的传递路径，也就是第一前立柱26连接第一前纵梁10和第一A柱22，第二前立柱28连接第二前纵梁12和第二A柱24，从而使前机舱结构形成一个刚度体。

第二条主传力路径为第一A柱22和第二A柱24，碰撞能够经过第一前立柱26后分别传递至第一A柱22和第二A柱24，从而实现碰撞能量的分解和传递。

第二条分支传力路径为前风窗上横梁50，沿车辆的左右方向Y，前风窗上横梁50连接第一减震塔17和第二减震塔18之间，从而提升前机舱结构左右方向Y的刚度。

第三条分支传力路径为第一部461，第一部461连接于所述第一减震塔17的前端和所述第二减震塔18的前端之间，能够提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度。具体地，第一部461包括第一子部461a和第二子部461b，第一子部461a连接在前风窗上横梁50和第二子部461b之间，第二子部461b与前围横梁组件48连接，第一子部461a用于安装空调箱等组件。第三条分支路径主要由第二子部461b传递。

示例性地，第三条分支路径还包括前围横梁组件48，前围横梁组件48连接于第一扭力盒14和第二扭力盒16之间，能够提升前机舱结构沿车辆左右方向Y的刚度。

第四条分支传力路径为多个第一加强筋34和多个第二加强筋36以及第一减震塔17和第二减震塔18，多个第一加强筋34、多个第二加强筋36、第一减震塔17和第二减震塔18分别将前机舱结构的左右两侧的第一主传力路径和第二主传力路径连接起来。

第五条分支传力路径为仪表横梁20，仪表横梁20的两端连接在第一减震塔17和第二减震塔18之间，为第一减震塔17和第二减震塔18在车辆的左右方向Y提供支撑，提升前机舱结构沿车辆的左右方向Y的刚度。

本申请中的传力路径相较于相关技术增加了前风窗上横梁50和仪表横梁20两条路径，本申请通过两个主传力路径和五个分支传力路径形成笼式传递结构，能够提升前机舱结构的结构强度，保护成员安全，并且由于仪表横梁20前移至第一减震塔17和第二减震塔18之间，从而减少了两个减震塔之间的三角梁，从而降低了前机舱结构的重量。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，包括以上任一实施例所述的前机舱结构。本申请中的车辆具有以上任一实施例所述的前机舱结构，具有以上任一实施例所述的前机舱结构的有益效果。

本申请中的前机舱结构中，第一前纵梁10、第一扭力盒14和第一减震塔17以及第二前纵梁12、第二扭力盒16与第二减震塔1为前端碰撞支撑区，在碰撞过程中，吸能变形较为充分，具有较好的吸能效果；第一A柱22、第一扭力盒14和第一减震塔17以及第二A柱24、第二扭力盒16与第二减震塔18为刚度防御区，第一扭力盒14和第一减震塔17以及第二扭力盒16与第二减震塔18可以通过壁厚变化以及内部加强筋的调整实现刚度的调整。前风窗上横梁50、仪表横梁20、第一扭力盒14和第一减震塔17以及第二扭力盒16与第二减震塔18形成“井”字结构，吸收前机舱结构的碰撞能力，保护车内人员生命安全。第一扭力盒14和第一减震塔17一体成型，第二扭力盒16与第二减震塔18一体成型，前机舱结构通过REW（Resistance Element Welding）和焊接技术连接，减少了螺栓和SPR、FDS连接的数量，从而降低成本，且本申请中的仪表横梁20前移至第一减震塔17和第二减震塔18处，节省了三角梁的使用，实现了前机舱结构的轻量化，并且释放了更多的乘员舱空间，便于在乘员空间将座椅展开成床。由于仪表横梁20的前移使得人机视野靠前，机盖覆盖视野范围小，人看到车头距离小，有利于观察前面路况。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

虽然结合附图描述了本申请的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本申请的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (13)

1.一种前机舱结构，其特征在于，包括：

第一前纵梁（10）和第二前纵梁（12），沿车辆的左右方向（Y），所述第一前纵梁（10）和所述第二前纵梁（12）间隔设置；

第一扭力盒（14）和第二扭力盒（16），所述第一扭力盒（14）连接于所述第一前纵梁（10）的后侧，所述第二扭力盒（16）连接于所述第二前纵梁（12）的后侧；

第一减震塔（17）和第二减震塔（18），所述第一减震塔（17）和所述第二减震塔（18）分别设于所述第一扭力盒（14）的上侧和所述第二扭力盒（16）的上侧。

2.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，还包括仪表横梁（20），沿所述车辆的左右方向（Y），所述仪表横梁（20）的两端分别与所述第一减震塔（17）和所述第二减震塔（18）连接。

3.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，还包括第一A柱（22）和第二A柱（24），所述第一A柱（22）连接于所述第一减震塔（17）和所述第一扭力盒（14）的外侧，所述第二A柱（24）连接于所述第二减震塔（18）和所述第二扭力盒（16）的外侧。

4.根据权利要求3所述的前机舱结构，其特征在于，还包括第一前立柱（26）和第二前立柱（28），所述第一前立柱（26）连接所述第一前纵梁（10）和所述第一A柱（22）且所述第一前立柱（26）位于所述第一减震塔（17）的前侧，所述第二前立柱（28）连接所述第二前纵梁（12）和所述第二A柱（24）且所述第二前立柱（28）位于所述第二减震塔（18）的前侧。

5.根据权利要求3所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一A柱（22）与所述第一减震塔（17）围设出容纳第一减震器的第一空腔（30），所述第二A柱（24）与所述第二减震塔（18）围设出容纳第二减震器的第二空腔（32）。

6.根据权利要求5所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一减震塔（17）设有多个第一加强筋（34），沿车辆的前后方向（X），多个所述第一加强筋（34）间隔设置，多个所述第一加强筋（34）位于所述第一空腔（30）内且均沿车辆的上下方向（Z）延伸；

所述第二减震塔（18）设有多个第二加强筋（36），沿车辆的前后方向（X），多个所述第二加强筋（36）间隔设置，多个所述第二加强筋（36）位于所述第二空腔（32）内且均沿车辆的上下方向（Z）延伸。

7.根据权利要求6所述的前机舱结构，其特征在于，至少部分所述第一加强筋（34）上设有用于安装第一减震器的第一安装孔（42），至少部分所述第二加强筋（36）上设有用于安装第二减震器的第二安装孔（44）。

8.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，还包括前围上板总成（46），所述前围上板总成（46）包括连接的第一部（461）和第二部（462），所述第一部（461）连接于所述第一减震塔（17）的前端和所述第二减震塔（18）的前端之间，所述第二部（462）连接于所述第一扭力盒（14）和所述第二扭力盒（16）之间。

9.根据权利要求8所述的前机舱结构，其特征在于，还包括前围横梁组件（48），所述前围横梁组件（48）设于所述第一扭力盒（14）和所述第二扭力盒（16）之间且与所述第二部（462）的后端连接。

10.根据权利要求8所述的前机舱结构，其特征在于，还包括前风窗上横梁（50），所述前风窗上横梁（50）与所述第一部（461）的上侧连接，沿所述车辆的左右方向（Y），所述前风窗上横梁（50）的两侧分别与所述第一减震塔（17）和所述第二减震塔（18）连接。

11.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一前纵梁（10）包括第一壁（101）和第二壁（102），所述第一壁（101）位于所述第二壁（102）的外侧并与所述第二壁（102）围设出溃缩腔室，所述第一壁（101）的后端具有与所述第一扭力盒（14）连接的第一安装位（103），所述第二壁（102）的后端具有与所述第一扭力盒（14）连接的第二安装位（104），沿所述车辆的前后方向（X），所述第一安装位（103）位于所述第二安装位（104）的后侧；

所述第二前纵梁（12）包括第三壁（121）和第四壁（122），所述第三壁（121）位于所述第四壁（122）的外侧，所述第三壁（121）的后端具有与所述第二扭力盒（16）连接的第三安装位（123），所述第四壁（122）的后端具有与所述第二扭力盒（16）连接的第四安装位（124），沿所述车辆的前后方向（X），所述第三安装位（123）位于所述第四安装位（124）的后侧。

12.根据权利要求11所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一壁（101）包括第一段（101a）、第二段（101b）和第三段（101c），所述第二段（101b）连接于所述第一段（101a）和所述第三段（101c）之间，所述第三段（101c）具有所述第一安装位（103），沿所述车辆的左右方向（Y），所述第三段（101c）位于所述第一段（101a）的内侧；

所述第三壁（121）包括第四段（121a）、第五段（121b）和第六段（121c），所述第五段（121b）连接于所述第四段（121a）和所述第六段（121c）之间，所述第六段（121c）具有所述第四安装位（124），沿所述车辆的左右方向（Y），所述第六段（121c）位于所述第四段（121a）的内侧。

13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-12中任一项所述的前机舱结构。