CN119907747A - 包括轴桥的用于多用途车底盘的轴结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车底盘的轴结构(6)，包括控制臂(8)，每个控制臂在第一端具有枢转轴承(10)，与枢转轴承(10)相距第一距离的接口(18)，用于将车轮承载件(12)附接到相应的控制臂(8)，以及与枢转轴承相距第二距离的支撑部分(20)，用于将相应的控制臂(8)连接至弹簧元件(14)。本发明的目的是提供一种车轴结构，该车轴结构在车轴结构的区域中留出足够的安装空间，为商用车提供电驱动器。这是通过控制臂(8)在背离枢转轴承(10)的车轮轴线(R)侧上经由轴桥(22)连接在一起来实现的，所述轴桥(22)被拧接到控制臂(8)上。

Description

包括轴桥的用于多用途车底盘的轴结构
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于商用车底盘的轴结构，以及一种根据权利要求16前序部分的包括相应轴结构的商用车。
文献DE 101 63 628A1公开了一种包括轴桥的所述类型的轴结构。车轮通过布置在车轮上的驱动电机驱动。轴桥布置在车轮轴线下方，以便允许低地板客车尽可能低地登车。
文献DE 35 26 272 A1公开了一种轴结构，其中空心轴承载件在其外端保持车轮承载件。弹簧和阻尼元件支撑在车轮承载件上。轴承载件为焊接的钣金箱形式。
车轮悬架系统旨在确保安全的驾驶行为，并减轻由于路面不平整而导致的驾驶舒适性下降。此外，它们必须在颠簸时弹性地引导车轮，而不会明显改变底盘几何形状，同时具有尽可能长的弹簧行程，阻尼振动并尽可能轻，以保持尽可能低的非簧载质量。这也同样适用于卡车挂车形式的商用车，就像适用于乘用车一样。
近来还出现了商用车轴结构应能提供使用一个或多个电动机来驱动由该轴结构保持的车轮的可能性这一问题。然而，这里存在商用车中可用结构空间有限的问题，特别是如果商用车是卡车挂车。商用车的结构宽度和高度已经受到法律授权要求的限制。商用车中使用的车轮必须具有足够大的车轮直径和车轮宽度，以便能够安全地支撑商用车(包括其负载)在地面上的质量。车轮和连杆臂的宽度已经极大地限制了它们之间仍然可用的结构空间。商用车还必须向下具有足够的离地间隙。商用车的装载区域不能升高，否则会损失货物空间，这将对商用车的效率产生不利影响。由于这些原因，现有技术中已知的轴系统不适合与电驱动装置结合使用。特别是，因此不能将传统的刚性轴安装在这种轴结构中。
本发明的目的是提供一种轴结构，该轴结构留下足够的结构空间以在轴结构区域中为商用车提供电驱动装置，并且同时实现安全的驾驶行为和高水平的驾驶舒适性。
该目的通过权利要求1的特征部分针对所述类型的轴结构实现，并通过权利要求15的特征部分针对所述类型的商用车实现。
通过将轴桥布置在车轮轴线背离枢转轴承的那一侧的空间中，连杆臂之间的车轮轴线区域中的结构空间保持空闲。可以省略从一个车轮延伸到另一个车轮并直接连接车轮的旋转轴的轴管。以这种方式释放的结构空间可以用于由轴结构保持的车轮的电驱动的驱动部件。然而，两个连杆臂通过轴桥彼此连接。
连杆臂各自可枢转地安装在枢转轴承中，该枢转轴承布置在框架上的保持装置中。通过经由轴桥将连杆臂彼此连接，特别是在车轮轴线背离枢转轴承的那一侧的连杆臂部分的区域中，结果是对于紧固到车轮承载件的车轮具有更好的前束管理。两个连杆臂与轴桥一起形成U形摆臂，两个车轮保持在该摆臂的相对两侧。通过轴桥，当商用车行驶时作用在轴结构上的横向力在两个车轮和连杆臂之间很好地分布。当横向力作用在一个或两个连杆臂上时，轴桥减少了连杆臂横向于行驶方向振荡的趋势。引入轴桥还确保了轴的恒定轮距宽度，这通常由刚性轴管确保。
连杆臂可以由一个或多个部件形成。在一体式实施例中，它们以焊接组件或由钢铸件铸造的单个部件的形式从枢转轴承延伸到轴桥的连接区域。在多部件实施例中，在连杆臂的各个部分之间存在划分，然而，在这些划分处，各个部分接合在一起以形成连杆臂。
轴桥的设计使其允许车辆一侧的控制臂单侧偏转或回弹，而不会同时以相同方式向上拉动或以相同方式向下推动位于车辆另一侧的连杆臂。尽管轴桥优选具有刚性结构，但它以及连杆臂在单侧作用载荷的情况下可以进行小范围的扭转运动，从而至少部分地补偿作用力。结果是单侧偏转或回弹仍然是可能的。特别是当连杆臂保持在框架上的保持装置中的枢转轴承的轴承衬套在安装到商用车中之后较软时，情况就是如此。
轴桥通过螺纹连接到连杆臂。由于轴桥相对于车轮轴线的偏移，特别是在商用车(例如满载的卡车挂车)的情况下，确实有很大的力作用在轴桥上，以便特别是在转弯时引导车轮。如果由轴结构保持和引导的车轮还被额外驱动并且轴结构必须将驱动力传递到商用车的框架中，则情况更是如此。然而，已经发现螺钉连接也适用于承受在连杆臂和轴桥之间的过渡处产生的力并安全地引导连杆臂。
根据本发明的一个配置，轴桥的外端具有两个彼此间隔开的板，并且当轴结构已经安装在车辆上时，至少大致水平地定向，其中在两个板之间存在至少一个套筒，该套筒的纵向中心轴，当轴结构已经安装在车辆中时，在至少大致垂直的方向上延伸，两个板中的至少一个具有在套筒的纵向中心轴的延续部中的通孔，通过该通孔引导适配到套筒中的螺纹螺栓，在两个板和一个套筒的端部之间形成中间空间，在该中间空间中插入连杆臂的连接元件，连杆臂的连接元件也具有在套筒的纵向中心轴的延续部中的通孔，通过该通孔引导适配到套筒中的螺纹螺栓，并且两个板中的至少一个的背离套筒的那一侧具有夹紧表面，螺母或螺纹螺栓的头部被拧紧到该夹紧表面上。上述结构使得轴桥和连杆臂能够容易地彼此固定地连接，特别是通过有利的螺钉连接，这允许部件彼此单独地安装和拆卸。套筒可以是简单的夹紧套筒或具有内螺纹的螺纹套筒的形式。套筒可以例如通过焊接连接固定地连接到板，然后螺钉连接抵靠另一个板进行，或者套筒作为简单的间隔套筒插入到将两个板彼此支撑的螺纹螺栓上。连杆臂的连接元件可以是连杆臂的扁平肢部，其已经被插入到套筒和第二板之间的中间空间中，然后通过插入通孔的螺纹螺栓被拧紧到轴桥。当然，在轴桥的端部可以存在多于一个套筒，其具有与所使用的套筒的数量相对应的多个通孔，使得与轴桥的一个端部相关联的连杆臂可以经由多个螺纹螺栓连接到该端部。当连杆臂通过多个螺纹螺栓连接到轴桥时，可以提供两个部件彼此的足够固定、耐用和免维护的连接。板的至少大致水平的定向取决于轴结构的离地间隙，但是在正常的、降低的驾驶状态下，板的空间位置至少大致垂直。
根据本发明的一个配置，轴桥为焊接结构的形式，并且板是轴桥的上部和下部型材肢部(特别是底板和盖板)的向外面向的延伸部。轴桥可以是焊接结构的形式，该焊接结构在其下侧具有底板，该底板在至少大致恒定的平面中延伸穿过轴桥的宽度，并且在其中心部分中具有比在外周边区域中更大的总高度。焊接结构可以相对较轻。相应的形状(例如空心箱)尽管如此仍具有高刚度。由于焊接桥的端部特别是在与连杆臂的连接区域中承受压缩或拉伸载荷，因此如果板是轴桥的上部和下部型材肢部的向外面向的延伸部，则在轴桥和连杆臂之间产生良好的力流。因此，可以使用作为轴桥的上部和下部型材肢部、作为底板和盖板的钢板，这些钢板以至少大致水平的空间位置安装在轴桥中，并且在至少大致水平的加载方向上具有高韧性。如果型材肢部由于相应的形成而一体地过渡到端板，则不存在从板到轴桥的力偏转。然而，板也可以在相应的邻接区域中固定地焊接到上部或下部型材肢部。
根据本发明的一个配置，当从上方观察时，板的纵向中心轴与轴桥其余部分的纵向中心轴相比，朝向车轮轴线成角度。以这种方式，板各自形成一种拱形，该拱形从轴桥沿车轮轴线的方向延伸。然而，由于拱形仅包围连杆臂和轴桥之间的结构空间的周边，因此它不会显著地缩小车轮区域中连杆臂之间的结构空间，由于轴桥的偏移，该结构空间对于电驱动的驱动部件来说是空闲的。板的端面不需要精确地朝向车轮轴线；它们也可以仅大致地朝向该方向倾斜。板的布置和具有其弧形形状的定向比部件的精确直角定向和附接更符合轴桥和连杆臂之间的力的路径。
根据本发明的一个配置，轴桥在其外端具有各自的紧固件，用于连接到空气弹簧波纹管。空气弹簧波纹管是一种弹簧元件，通过该弹簧元件，连杆臂的自由端可以支撑在车架上。在连杆臂的弹簧运动期间，空气弹簧波纹管被压缩或膨胀。在轴桥直接连接到空气弹簧波纹管的情况下，轴桥在车辆的相应侧直接跟随该空气弹簧波纹管的偏转和回弹运动。因此可以省略特殊的力传递装置。紧固件可以例如由螺纹套筒或螺纹螺栓组成，通过该螺纹套筒或螺纹螺栓，部件可以通过螺钉连接彼此连接。根据本发明的一个配置，空气弹簧波纹管也可以仅直接连接到轴桥而不连接到连杆臂，从而弹簧力仅通过轴桥间接地传递到相关联的连杆臂。
根据本发明的一个配置，轴桥的相应端部在连接节点处既连接到连杆臂又连接到空气弹簧波纹管。连接节点将轴桥的相应端部、相关联的连杆臂和相关联的空气弹簧波纹管彼此连接。连接节点使得能够容易地在通过连接节点彼此连接的部件之间传递作用力。
根据本发明的一个配置，波纹管承载件已经放置在位于轴桥一端的两个板中的上部板上，并且已经固定地连接到轴桥。波纹管承载件可以是板的形式。波纹管承载件可以设置有开口，通过该开口可以到达位于其下方的一个或多个螺纹螺栓头或螺纹螺母。波纹管承载件可以制成足够厚，使得螺栓头或螺纹螺母不能突出超过波纹管承载件的表面。这为安装弹簧元件(特别是空气弹簧波纹管的形式)提供了平面和足够的结构空间。波纹管承载件与轴桥的连接可以例如通过螺钉或焊接连接建立。引入波纹管承载件使得能够限制所需连接部位的材料使用，并避免轴桥整个长度上的较高部件厚度或部件的复杂返工。
根据本发明的一个配置，轴桥和连杆臂之间的连接被配置成使得可以在这些元件中的至少一个上安装弹簧元件，而不需要拆卸轴桥和连杆臂之间的连接。这是通过用于连接轴桥和相应连杆臂的单独接口以及用于轴桥和/或连杆臂与弹簧元件之间的连接的单独接口(例如通过波纹管承载件)实现的。这使得能够在不过度支出的情况下对弹簧元件进行维修或更换。
根据本发明的一个配置，轴桥为焊接结构的形式，该焊接结构在其下侧具有底板，该底板在至少大致恒定的平面中延伸穿过轴桥的宽度，并且在其中心部分中具有比在外周边区域中更大的总高度。当轴桥安装在车辆中时，至少大致平坦的底板形成用于可以布置在轴桥阴影中的连杆臂之间的驱动部件的朝向地面的保护装置。在安装状态下，底板限定了轴结构的离地间隙。在轴桥已经安装在车辆中的情况下，底板的至少大致水平的定向的情况下，如果异物沿延伸方向撞击底板，则底板具有高的可用阻力，这大大降低了使用期间轴结构永久变形的风险。中心部分中更大的总高度增加了轴桥在最可能发生下垂的区域中的静态强度。向上增加轴桥的横截面轮廓意味着连杆臂之间的可用结构空间被方便地利用。
用于连接悬架支柱的紧固支架形成在轴桥的中心区域中。悬架支柱使得能够设置前束、外倾角、内倾角和后倾角。前束描述了轴的两个车轮在前部比在后部更靠近的长度差。如果车轮在前部更靠近在一起，则这被称为“正前束”或“前束内倾”，与“负前束”或“前束外倾”相反。外倾角又描述了车轮平面与在所讨论的车轮的接触面中建立的垂直线之间的角度，该垂直线横向于车辆纵向轴线。另一方面，内倾角是倾斜轴与垂直于道路横向于车辆纵向轴线的线之间的角度。
给定轴几何形状的不合适设计，有效载荷也可能导致外倾角的变化。因此，由于悬架支柱，可以将外倾角适当地调整为通常运输的有效载荷。当轮胎运行时，转弯力只能在存在滑移角和/或外倾角时产生。由于外倾角，在轮胎接触面中建立了轮廓颗粒的有利应力分布。在诸如商用车辆的多轨车辆的情况下，基本外倾角和外倾角变化用于部分补偿相对于道路的外倾角，该外倾角由于车辆的滚动趋势而在弯道中的外轮处产生。在单轮悬架的情况下，外倾角(取决于轴原理和轴的运动学)在弹簧行程上变化。相比之下，在刚性轴的情况下，转弯时相对于道路的外倾角保持大致恒定。在轴结构中，其中传统的轴管已经被布置在与车轮轴线有一定偏移的轴桥代替，当有效载荷发生变化或转弯和车轮的单侧偏转或回弹运动期间，由于连杆臂和/或轴桥中的扭转运动，车轮处又出现外倾角变化，这些外倾角变化是由连杆臂和/或轴桥中的扭转运动引起的。在驱动轴的轴结构中，其中没有传统的轴管，并且可枢转连杆臂与紧固到其上的驱动轮的连接是通过与车轮轴线偏移的轴桥建立的，因此需要车轮的附加引导和用于传递车轮力的解决方案。在商用车轴结构的设计中，特别是在空气弹簧轴结构中，适当地消散产生的横向力也很重要。特别是在转弯时或当有效载荷增加时，轴桥强烈地承受弯曲载荷。即使在车辆的驱动轴的情况下，情况尤其如此。
将车轮的外倾角首次设置为在将轴结构安装在商用车上时的值，并在商用车行驶时保持驱动轮的所需车轮外倾角，以及在商用车行驶时产生的车轮力的传递和补偿现在可以通过悬架支柱实现，悬架支柱可以通过紧固支架连接到轴桥。为了将车轮保持在所需的外倾角并缓冲商用车行驶时产生的力，紧固支架形成在轴桥的中心区域中。在其第二端连接到连杆臂之一的悬架支柱可以在其第一端紧固到紧固支架。当转弯和承载高有效载荷时，在第一端紧固到紧固支架的悬架支柱将作用在轴桥上的弯曲力引入连杆臂，车轮承载件和驱动轮紧固到该连杆臂。因此，轴桥到连杆臂的连接承受较小的载荷。连杆臂将作用在其上的来自悬架支柱的力消散到车轮和车架。
根据本发明的一个配置，紧固支架是位于轴桥上边缘下方并沿横向于轴桥延伸方向的方向延伸的突起的形式，其中用于紧固悬架支柱的紧固元件形成在突起上，并且具有从上方观察时相对于轴桥的延伸方向成角度<45°且>0°的张力方向。
突起允许悬架支柱在比轴桥上侧更低的水平上作用在轴桥上。通过因此允许的更长的杠杆，悬架支柱可以吸收更高的力。
悬架支柱具有长度调节装置。悬架支柱使得在将轴结构安装在商用车上之后，能够将车轮的外倾角、车轮的前束、车轮的内倾角和相应轴结构的后倾角设置为所需值。悬架支柱可以具有适合于车轮的所需几何设置的固定长度。然而，也可以通过使用长度调节装置将悬架支柱的长度设置为适当的长度来使车轮的几何设置可设置。例如，可以通过可在相应的延伸位置中固定的伸缩管、可以通过可变长度设置的张紧螺钉或通过其他合适的长度调节装置来调节长度。不仅在将轴结构安装在车辆上时，而且在车辆使用期间也可以将设置有长度调节装置的悬架支柱的长度设置为所需值。
由于悬架支柱的张力方向，当从上方观察轴桥时，由于悬架支柱的张力方向，当从上方观察轴桥时，它们的张力方向相对于轴桥的延伸方向成角度<45°且>0°。紧固元件在指定角度范围内的张力方向可以通过紧固元件相应地相对于紧固元件所紧固到的保持板倾斜地定向来实现，和/或紧固元件所紧固到的保持板相对于轴桥的延伸方向以角度位置布置，从而产生指定的张力方向角度。由于悬架支柱的张力方向，当从上方观察轴桥时，该张力方向相对于轴桥的延伸方向成角度<45°，相应的悬架支柱、由相应悬架支柱支撑的轴桥部分以及连杆臂在其到轴桥的连接与其上的相应悬架支柱作用于连杆臂的点之间的部分形成力的三角形，通过该三角形，作用在这些部件上的力很容易分布。结果，悬架支柱可以在横向于车辆纵向延伸方向的方向上有效地支撑轴桥，并在商用车行驶时将车轮保持在所需的几何设置中。由于角度>0°，悬架支柱不仅可以传递横向力，还可以将纵向力从轴桥传递到车架。紧固件可以例如是螺纹螺栓的形式，悬架支柱可以拧到该螺纹螺栓上。然而，也可以提供钩状紧固件或以另一种合适方式形成的紧固件。
根据本发明的一个配置，用于紧固悬架支柱的紧固元件形成在突起的相对两侧，在突起的每一侧，在紧固元件处，至少一个相应的悬架支柱可旋转地和/或铰接地连接到相关联的紧固元件，并且当轴结构安装并在商用车中不活动时，该悬架支柱从相关联的紧固元件延伸到悬架支柱到与该悬架支柱相关联的连杆臂的连接点，以一个角度延伸，该角度偏离相关联的紧固点和相关联的车轮中的中心之间的直线一个角度尺寸。由于紧固元件布置在突起的相对两侧，因此可以将车辆转弯时作用在轴结构上的横向力传递到车架的两侧。根据横向力的作用方向，布置在突起的第一侧上的紧固元件承受拉伸载荷，并且布置在突起的第二侧上的紧固元件承受压缩载荷。横向力被引入车架的两侧，从而在转弯期间对轴结构提供了非常好的支撑。
根据本发明的一个配置，用于紧固悬架支柱的紧固元件形成在突起的相对两侧，在突起的每一侧，在紧固元件处，至少一个相应的悬架支柱可旋转地和/或铰接地连接到相关联的紧固元件，并且当轴结构安装并在商用车中不活动时，该悬架支柱从相关联的紧固元件延伸到悬架支柱到与该悬架支柱相关联的连杆臂的连接点，以一个角度延伸，该角度偏离相关联的紧固点和相关联的车轮中的中心之间的直线一个角度尺寸。由于紧固元件布置在突起的相对两侧，因此可以将车辆转弯时作用在轴结构上的横向力传递到车架的两侧。根据横向力的作用方向，布置在突起的第一侧上的紧固元件承受拉伸载荷，并且布置在突起的第二侧上的紧固元件承受压缩载荷。横向力被引入车架的两侧，从而在转弯期间对轴结构提供了非常好的支撑。
在每种情况下，至少两个悬架支柱可以布置在突起的每一侧，这些悬架支柱将突起从相应的紧固元件连接到相关联的连杆臂，并且悬架支柱被定向成使得两个悬架支柱中的第一个从相关联的紧固点和相关联的车轮中的中心之间的直线向上朝向连杆臂偏离，并且两个悬架支柱中的第二个从相关联的紧固点和相关联的车轮中的中心之间的直线向下朝向连杆臂偏离。在这种特定布置中，至少两个悬架支柱在连杆臂和轴桥变形时沿相反方向移动，从而它们在相应的连杆臂上并因此也在紧固到其上的车轮上产生倾斜力矩。该倾斜力矩可用于在连杆臂的偏转或回弹运动期间将车轮保持在所需的几何设置中。
根据本发明的一个配置，用于连接前束管理装置的紧固元件形成在轴桥上。与悬架支柱相比，前束管理装置的目的是在商用车行驶时有利地影响轴结构的车轮的前束。由于车辆框架两侧的连杆臂的偏转和回弹运动程度不同、由于车架的扭转运动以及由于车轮引入的横向力，车轮的前束可能会发生变化。因此，配备有轴结构的车辆可能会表现出不利于安全驾驶行为的固有转向行为。此外，由驱动引起的扭矩会破坏轴结构前束的一致性，特别是当连杆臂的接头较软时。这种情况使得前束管理装置成为必要。商用车底盘也可以设置为不同的离地间隙。为此，所使用的前束管理装置必须被配置成使得它可以确保轴结构在非常宽的离地间隙范围内的直线前束。为了解决这些困难，在轴桥上设置了用于连接前束管理装置的紧固元件。用于连接前束管理装置的紧固元件优选在轴桥的中间，以便能够将前束管理装置引入轴桥的力均匀地传递到轴结构的两侧，并且能够确保轴结构的宽范围的离地间隙。
根据本发明的一个配置，紧固元件是用于连接到瓦特连杆机构的轴。瓦特连杆机构的可旋转接头可以放置在轴上。在瓦特连杆机构的情况下，轴在偏转和回弹期间始终保持在垂直方向上居中引导。它使用瓦特平行四边形描述的效果。横向支柱在一侧固定到框架。另一个可移动端通过可旋转接头连接到轴。横向行程运动是由两个横向支柱的可移动端在偏转和回弹期间经过的半径产生的。然而，它们不会将轴向外拉，因为可旋转接头允许长度补偿，从而将轴保持在中心。
根据本发明的一个配置，用于连接前束管理装置的紧固元件布置在轴桥上与用于连接悬架支柱的紧固支架相对的一侧。这些部件在轴桥相对两侧的布置导致平行四边形般的力分布。悬架支柱和前束管理装置引入轴桥的力各自最佳地引入轴桥。此外，轴桥较高使得可以将前束管理装置的紧固元件定位在所选的区域中，从而避免可旋转接头与下层表面发生冲突。
应该注意的是，只要这不被任何技术障碍所阻止并且不存在强制性依赖性，上面列出的本发明的配置可以各自单独组合，也可以彼此组合权利要求1的主题和其余从属权利要求的主题。
本发明的进一步修改和配置可以从权利要求、说明书和附图中收集。
下面将参考示例性实施例更详细地解释本发明。
在图中：
图1：示出了安装在商用车中的电驱动系的倾斜俯视图，
图2：示出了轴结构的俯视图，
图3：示出了轴结构的后视图，
图4：示出了轴桥外端的放大图，以及
图5：示出了图4中所示的轴桥外端的螺钉连接图。
图1示出了安装在卡车挂车形式的商用车2中的电驱动系200的倾斜俯视图。商用车2具有车架4，该车架4在示例性实施例中通过三个轴结构6支撑在地面上。中央轴结构6具有电驱动系200，并且为了简化附图，已经从其他两个轴结构中省略了轴桥和轴。在前部区域中，商用车通过鞍座销K放置在未在附图中更详细示出的半挂车的鞍座联轴器上，并通过后者牵引。
轴结构6各自在车架4的相对两侧具有连杆臂8，每个连杆臂8通过布置在保持支架中的枢转轴承10连接到车架4。还紧固到每个连杆臂8的是车轮承载件12，然后可以将商用车2的车轮拧到该车轮承载件12上。在远离枢转轴承10的端部，连杆臂8还各自通过弹簧元件14支撑在车架4上。因此，在弹簧运动的情况下，连杆臂8围绕枢转轴承10旋转，并与柔性弹簧元件14中的恢复力相反地弹簧。
图2示出了轴结构6的俯视图。在该视图中容易看出的是车轮轴线R，其空间位置由布置在轴结构6相对两侧的至少两个车轮16的旋转轴确定。车轮16各自通过车轮承载件12保持在连接到其上的连杆臂8上。连杆臂8沿着车轮轴线R彼此间隔开，并且各自在横向于车轮轴线R的方向上定向。连杆臂8各自在第一端具有枢转轴承10，在距枢转轴承10第一间距处具有用于将车轮承载件12连接到相应连杆臂8的接口18，以及在距枢转轴承10第二间距处具有用于将相应连杆臂8连接到弹簧元件14的支撑部分20。
连杆臂8在车轮轴线R背离枢转轴承10的那一侧通过轴桥22彼此连接。连杆臂8还在用于将相应连杆臂8连接到弹簧元件14的支撑部分20的区域中连接到轴桥22。用于连接悬架支柱26的紧固支架24形成在轴桥22的中心区域中。在所示的示例性实施例中，紧固支架24是位于轴桥22上边缘下方并沿横向于轴桥22延伸方向的方向延伸的突起V的形式。用于紧固悬架支柱26的紧固元件28a形成在突起V上，并且具有从上方观察时相对于轴桥22的延伸方向成角度α<45°且>0°的张力方向。
用于紧固悬架支柱26的紧固元件28a形成在突起V的相对两侧，在突起V的每一侧，在紧固元件处，至少一个相应的悬架支柱26可旋转地和/或铰接地连接到相关联的紧固元件28a，并且当轴结构6安装并在商用车中不活动时，该悬架支柱26从相关联的紧固元件28a延伸到悬架支柱26到与该悬架支柱26相关联的连杆臂8的连接点，以一个角度延伸，该角度偏离相关联的紧固点和相关联的车轮16中的中心之间的直线一个角度尺寸。
图3示出了轴结构的后视图。从该视图中可以看出，轴桥22是具有底板30、盖板38和两个侧板40的箱形焊接结构的形式。轴桥22下侧的底板30在至少大致恒定的平面中延伸穿过轴桥22的宽度。侧板40并因此轴桥22在其中心部分中具有比在外周边区域中更大的总高度H。用于连接前束管理装置32的紧固元件28b形成在轴桥22上。在示例性实施例中，前束管理装置32是瓦特连杆机构的形式。紧固元件28b是轴，铰接板34可旋转地放置在该轴上。通过铰接板34，两个横向支柱36的内端通过枢转接头连接。横向支柱36的外端各自连接到连杆臂。通过瓦特连杆机构，连杆臂8在横向于行驶方向的方向上的倾斜运动被传递到另一个连杆臂8。
图4通过轴桥22外端的放大图示出了该端部具有两个彼此间隔开的板42a、42b，并且当轴结构6已经安装在车辆2上时，至少大致水平地定向。固定地连接到第一板42a的是至少一个套筒44，其纵向中心轴L(在图4中由虚线示出)在轴结构6已经安装在车辆2中时在至少大致垂直的方向上延伸。两个板42a、42b具有在套筒44的纵向中心轴L的延续部中的通孔46，通过该通孔46可以引导适配到套筒44中的螺纹螺栓48。在两个板42a、42b和一个套筒44的端部之间形成中间空间50，在该中间空间50中插入连杆臂8的连接元件52。连杆臂8的连接元件52同样具有在套筒44的纵向中心轴L的延续部中的通孔46，通过该通孔46引导适配到套筒44中的螺纹螺栓48，如图5所示。在示例性实施例中，两个板42a、42b的背离套筒44的两侧具有夹紧表面54，螺母或螺纹螺栓48的头部被拧紧到该夹紧表面54上。如果螺纹螺栓48已经被拧紧到焊接在两个板42a、42b之一的内侧上的螺纹套筒44，则当然，仅未焊接到螺纹套筒44的板42a、42b具有夹紧表面54就足够了。
图5还示出了轴桥22在其外端具有用于连接到作为弹簧元件14的示例的空气弹簧波纹管的紧固件。在所示的示例性实施例中，紧固件是两个螺纹孔56，通过该螺纹孔56可以将空气弹簧波纹管拧紧到轴结构6。图4和5中所示的轴桥22的端部与两个板42a、42b和连接元件52一起形成连接节点58，通过该连接节点58，轴桥22既连接到连杆臂8又连接到空气弹簧波纹管。在示例性实施例中，波纹管承载件60已经放置在位于轴桥22一端的两个板42a、42b中的上部板上，并且已经固定地连接到轴桥22。
本发明不限于上述示例性实施例。本领域技术人员将不难修改示例性实施例，使其看起来适合于特定应用。
附图标记列表
2 商用车
4 车架
6 轴结构
8 连杆臂
10 枢转轴承
12 车轮承载件
14 弹簧元件
16 车轮
18用于连接车轮承载件的接口
20 支撑部分
22 轴桥
24 紧固支架
26 悬架支柱
28 紧固元件
30 底板
32 前束管理装置
34 铰接板
36 横向支柱
38 盖板
40 侧板
42 板
44 套筒
46 通孔
48 螺纹螺栓
50 中间空间
52 连接元件
54 夹紧表面
56 螺纹孔
58 连接节点
60 波纹管承载件
200 电驱动系
K 鞍座销
R 车轮轴线
V 突起
L 纵向中心轴

Claims (16)

1.一种用于商用车底盘的轴结构(6)，具有车轮轴线(R)，其空间位置由位于所述轴结构(6)的相对两侧的至少两个车轮(16)的旋转轴确定，所述车轮(16)各自通过车轮承载件(12)保持在连接到车轮承载件的连杆臂(8)上，所述连杆臂(8)沿着所述车轮轴线(R)彼此间隔开，并且各自在横向于所述车轮轴线(R)的方向上定向，所述连杆臂(8)各自在第一端具有枢转轴承(10)，在距所述枢转轴承(10)的第一间距处具有用于将所述车轮承载件(12)附接到相应的所述连杆臂(8)的接口(18)，并且在距所述枢转轴承(10)的第二间距处具有用于将相应的所述连杆臂(8)连接到弹簧元件(14)的支撑部分(20)，其特征在于，所述连杆臂(8)在所述车轮轴线(R)的背离所述枢转轴承(10)的那一侧通过轴桥(22)彼此连接，其中，所述轴桥(22)被拧接到所述连杆臂(8)。
2.根据权利要求1所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)的外端具有两个彼此间隔开的板(42a，42b)，并且当所述轴结构(6)已经被安装在车辆(2)上时，所述轴桥(22)的外端至少大致水平地定向，其中，在两个板(42a，42b)之间存在至少一个套筒(44)，当所述轴结构(6)已经被安装在车辆(2)中时，所述套筒的纵向中心轴(L)在至少大致垂直的方向上延伸，所述两个板(42a，42b)中的至少一个板在所述套筒(44)的所述纵向中心轴的延续部中具有通孔(46)，通过所述通孔引导适配到所述套筒(44)中的螺纹螺栓(48)，在所述两个板(42a，42b)和所述套筒(44)的一个端部之间形成中间空间(50)，在所述中间空间(50)中插入所述连杆臂(8)的连接元件(52)，所述连杆臂(8)的所述连接元件(52)也在所述套筒(44)的所述纵向中心轴的延续部中具有通孔(46)，通过所述通孔引导适配到所述套筒(44)中的螺纹螺栓(48)，并且所述两个板(42a，42b)中的至少一个板的背离所述套筒(44)的那一侧具有夹紧表面(54)，螺母或螺纹螺栓(48)的头部被拧接到所述夹紧表面(54)上。
3.根据权利要求2所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)是焊接结构的形式，并且所述板(42a，42b)是所述轴桥(22)的上部型材肢部和下部型材肢部特别是所述底板(30)和所述盖板(38)的向外面向的延伸部。
4.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，当从上方观察时，所述板(42a，42b)的纵向中心轴与所述轴桥(22)的其余部分的纵向中心轴相比，朝向所述车轮轴线(R)成角度。
5.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)在其外端具有各自的紧固件，用于连接到空气弹簧波纹管。
6.根据权利要求5所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)的相应端部在连接节点(58)处既连接到所述连杆臂(8)又连接到所述空气弹簧波纹管。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的轴结构，其特征在于，波纹管承载件(60)已经被放置在位于所述轴桥(22)的一个端部处的两个板(42a，42b)中的上部板上，并且已经被固定地连接到所述轴桥(22)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)和所述连杆臂(8)之间的连接被配置成使得能够在这些元件中的至少一个元件上安装弹簧元件(14)，而不需要拆卸所述轴桥(22)和连杆臂(8)之间的连接。
9.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，所述轴桥(22)是焊接结构的形式，所述焊接结构在其下侧具有底板(30)，所述底板在至少大致恒定的平面中延伸穿过所述轴桥(22)的宽度，并且在其中心部分中具有比在外周边区域中更大的总高度(H)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，用于附接悬架支柱(26)的紧固支架(24)形成在所述轴桥(22)的中心区域中。
11.根据权利要求10所述的轴结构，其特征在于，所述紧固支架(24)是突起(V)的形式，所述突起位于所述轴桥(22)的上边缘的下方并沿横向于所述轴桥(22)的延伸方向的方向延伸，其中，用于紧固悬架支柱(26)的紧固元件(28a)形成在所述突起(V)上，并且从上方观察时具有相对于所述轴桥(22)的所述延伸方向成角度(α)<45°且>0°的张力方向。
12.根据权利要求11所述的轴结构，其特征在于，用于紧固悬架支柱(26)的紧固元件(28a)形成在所述突起(V)的相对两侧，在所述突起(V)的每一侧，在所述紧固元件处，至少一个相应的悬架支柱(26)以可旋转的方式和/或以铰接的方式连接到相关联的紧固元件(28a)，并且当所述轴结构(6)被安装并在商用车中不活动时，所述悬架支柱(26)从相关联的紧固元件(28a)以一个角度延伸到所述悬架支柱(26)的到与所述悬架支柱(26)相关联的连杆臂(8)的连接点，该角度与相关联的所述紧固点和相关联的所述车轮(16)中的中心之间的直线偏离一个角度尺寸。
13.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，用于附接前束管理装置(32)的紧固元件(28b)形成在所述轴桥(22)上。
14.根据权利要求13所述的轴结构，其特征在于，所述紧固元件(28b)是用于连接到瓦特连杆机构的轴。
15.根据前述权利要求中任一项所述的轴结构，其特征在于，用于附接前束管理装置(32)的所述紧固元件(28b)被布置在所述轴桥(22)上与用于附接悬架支柱(26)的紧固支架(24)相对的一侧。
16.一种商用车(2)，所述商用车具有用于商用车底盘的轴结构(6)，具有车轮轴线(R)，其空间位置由位于所述轴结构(6)的相对两侧的至少两个车轮(16)的旋转轴确定，所述车轮(16)各自通过车轮承载件(12)保持在连接到所述车轮承载件的连杆臂(8)上，所述连杆臂(8)沿着所述车轮轴线(R)彼此间隔开，并且各自在横向于所述车轮轴线(R)的方向上定向，所述连杆臂(8)各自在第一端具有枢转轴承(10)，在距所述枢转轴承(10)的第一间距处具有用于将所述车轮承载件(12)附接到相应的所述连杆臂(8)的接口(18)，并且在距所述枢转轴承(10)的第二间距处具有用于将相应的所述连杆臂(8)连接到弹簧元件(14)的支撑部分(20)，其特征在于，所述轴结构如权利要求1至15的特征部分中所要求的那样设计。
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