CN119795873A - 一种新能源汽车动力总成的悬置系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种新能源汽车动力总成的悬置系统，包括左悬置支架与右悬置支架，左悬置支架的一侧分别转动安装有左上摆臂与左下摆臂，右悬置支架的一侧分别转动安装有右上摆臂与右下摆臂，动态随动组件，动态随动组件设置于左下摆臂与右下摆臂的上方，动态随动组件用于进行动态减震，并能够跟随进行动态响应。相较于现有技术，本申请通过设置有动态随动组件，提升系统对多种路况的适应能力，为车辆提供更平稳的行驶体验，减小震动对动力总成和车身的冲击，延长车辆关键部件的使用寿命，并改善驾乘舒适性。

Description

一种新能源汽车动力总成的悬置系统

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种新能源汽车动力总成的悬置系统。

背景技术

新能源汽车动力总成是指将电能转化为机械能驱动车辆的核心系统，动力总成在运行中会产生振动、冲击和噪声，这不仅影响驾乘舒适性，还可能对其他关键部件造成损害，因此需要悬置系统来吸收和缓冲这些振动和冲击。悬置系统是连接动力总成与车身的结构，其作用是增强车辆的平稳性和静音效果，同时防止振动过度传递到车身，保护动力总成部件，延长使用寿命，提高驾驶体验和行驶安全性。

现有技术中，公开号为CN219856774U的中国专利文献一种新能源汽车动力总成的悬置系统中提出了通过将第一骨架与第一内管的装配端面设置为相互平行的斜面，起到导向与装配到位的限位作用，第一骨架与第一内管的装配端面间预留装配间隙，可大幅降低装配的难度的同时保证较高的装配精度，但与传统方式一致的是，传统悬置系统通常依赖于单一的弹性元件或被动阻尼器进行减震，无法根据路面震动的幅度和频率动态调整减震效果，因此，在复杂路况下，容易出现减震过弱或过强的问题，导致车辆在小幅震动时震感明显，而在大幅震动时冲击力无法被有效缓冲，对动力总成和车身产生较大的损害，而且传统系统的转向减震多采用简单的机械联动，通常无法有效缓冲转向过程中的力矩振动，可能导致驾驶过程中出现明显的震感和冲击，并容易出现回正响应迟缓现象，因此，本申请公布了一种新能源汽车动力总成的悬置系统，来满足动态调整的减震效果。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提出一种新能源汽车动力总成的悬置系统，以解决传统悬置系统通常依赖于单一的弹性元件或被动阻尼器进行减震，无法根据路面震动的幅度和频率动态调整减震效果的问题。

基于上述目的，本发明提供了一种新能源汽车动力总成的悬置系统，包括左悬置支架与右悬置支架，所述左悬置支架的一侧分别转动安装有左上摆臂与左下摆臂，所述右悬置支架的一侧分别转动安装有右上摆臂与右下摆臂，所述左悬置支架与右悬置支架相互连接，所述左上摆臂与所述左下摆臂的另一端共同连接有左定位套，所述右上摆臂与右下摆臂的另一端共同连接有右定位套；

动态随动组件，所述动态随动组件设置于所述左下摆臂与所述右下摆臂的上方，所述动态随动组件用于进行动态减震，并能够跟随进行动态响应；

转向跟随组件，所述转向跟随组件共同设置于所述左定位套与所述右定位套上，所述转向跟随组件用于在所述左定位套与所述右定位套进行转向时辅助定位。

优选地，所述动态随动组件包括固定安装在所述左悬置支架与所述右悬置支架下方的两个下沉支架，以及设置于所述左下摆臂与所述右下摆臂一侧的下摆臂阻尼器，所述下沉支架的顶部一侧均转动安装有轴承，所述下摆臂阻尼器的顶端均设置有随动杆。

优选地，所述随动杆呈钝角状设置，所述随动杆的一侧穿过所述轴承设置。

优选地，所述动态随动组件还包括有固定安装在两个所述下沉支架之间的固定板，所述固定板的顶部一侧设置有定位板，所述定位板的上方转动安装有转动轴，所述转动轴的两端分别与两个所述随动杆的一端固定连接。

优选地，所述固定板的上方另一侧固定安装有第一真空腔与第二真空腔，所述固定板的中部固定安装有门架，所述门架上分别设置有第一门架板与第二门架板，所述第一门架板、第二门架板分别与所述第一真空腔、第二真空腔相对应，所述第一门架板与第二门架板上均开设有第一滑槽，两个所述第一滑槽上分别滑动安装有第一滑动杆与第二滑动杆，所述第一滑动杆、第二滑动杆分别插接于所述第一真空腔、第二真空腔内部，所述第一滑动杆、第二滑动杆靠近所述第一真空腔、第二真空腔的一端均设置有活塞。

优选地，两个所述第一滑槽的上方共同滑动安装有连接板，所述第二滑动杆的上下两侧分别开设有第一定位槽与第二定位槽，所述第二滑动杆的一侧滑动安装在所述第一定位槽的内部，所述第一滑动杆的滑动安装在所述第二定位槽的内部，所述第一滑动杆靠近所述第二定位槽的一侧还转动安装有连动杆，所述转动轴的一侧还套设有转动板，所述转动板与所述连动杆转动连接。

优选地，所述转向跟随组件包括固定安装在所述左定位套与所述右定位套一侧的延伸羊角板，所述左悬置支架与所述右悬置支架之间还设置有扭力阻尼器，所述延伸羊角板的一侧转动安装有连接筒，所述连接筒的另一侧与所述扭力阻尼器转动连接。

优选地，所述连接筒一侧内部滑动安装有活塞杆，所述连接筒的内部另一侧设置有复位弹簧，所述活塞杆的一端与所述复位弹簧的一端固定连接。

优选地，所述左悬置支架与所述右悬置支架的一端分别转动安装有左悬置减震与右悬置减震，所述左悬置减震、右悬置减震的另一端分别与所述左下摆臂、右下摆臂的一侧转动连接。

本发明的有益效果：

1.该种新能源汽车动力总成的悬置系统，通过设置有动态随动组件，动态随动组件通过左下摆臂和右下摆臂的上下运动将震动传递至随动杆，利用随动杆、转动轴和真空腔的联动结构，将震动能量转化为真空腔内部的活塞运动，产生压力变化以吸收和分散震动能量，适应复杂路况下的不同震动模式，通过左右随动杆的同步动作将两侧摆臂的震动差异传递到动态系统中，利用真空腔的分级缓冲，根据震动幅度调节减震强度，从而实现车辆行驶中的动态减震和稳定性控制，真空腔的压力变化提供高效的震动吸收机制，连动杆与滑槽的配合保证了活塞运动的稳定性，避免因震动偏移导致的路径误差，同时通过门架结构上的联动设计，实现对不对称震动的协调缓冲，提高车辆的动态平衡性能，整体结构在不同速度和载重条件下均能灵活调整减震强度，提升系统对多种路况的适应能力，为车辆提供更平稳的行驶体验，减小震动对动力总成和车身的冲击，延长车辆关键部件的使用寿命，并改善驾乘舒适性。

2.该种新能源汽车动力总成的悬置系统，通过设置有转向跟随组件，转向跟随组件利用延伸羊角板与定位套的联动，将车辆转向时的偏转力矩通过连接筒传递至扭力阻尼器，阻尼器通过内部的减震结构对转向力矩进行缓冲，减少车辆转向时的振动和冲击，提升了转向操控的平稳性和精准性，连接筒内部的活塞杆与复位弹簧构成复位机制，在转向过程中活塞杆压缩弹簧储存势能，而在转向完成后通过弹簧释放能量迅速复位，确保系统能够快速回正，避免多余的偏移或振动，增强了转向系统的响应速度和稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明第一视角立体结构示意图；

图2为本发明第二视角立体结构示意图；

图3为本发明图2中A处放大结构示意图；

图4为本发明第三视角立体结构示意图；

图5为本发明动态随动组件局部结构示意图；

图6为本发明动态随动组件运动结构示意图；

图7为本发明连接筒结构示意图；

图8为本发明连接筒剖面结构示意图。

图中标记为：

1、左悬置支架；2、左上摆臂；3、左下摆臂；4、左定位套；5、左悬置减震；6、右悬置支架；7、右上摆臂；8、右下摆臂；9、右定位套；10、右悬置减震；11、下沉支架；12、轴承；13、下摆臂阻尼器；14、随动杆；15、固定板；16、定位板；17、转动轴；18、第一真空腔；19、第二真空腔；20、门架；21、第一门架板；22、第二门架板；23、第一滑槽；24、第一滑动杆；25、第二滑动杆；26、连接板；27、第一定位槽；28、第二定位槽；29、转动板；30、连动杆；31、延伸羊角板；32、扭力阻尼器；33、连接筒；34、活塞杆；35、复位弹簧。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，对本发明进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本发明使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如图1至图8所示，新能源汽车动力总成的悬置系统，包括左悬置支架1与右悬置支架6，左悬置支架1的一侧分别转动安装有左上摆臂2与左下摆臂3，右悬置支架6的一侧分别转动安装有右上摆臂7与右下摆臂8，左悬置支架1与右悬置支架6相互连接，左上摆臂2与左下摆臂3的另一端共同连接有左定位套4，右上摆臂7与右下摆臂8的另一端共同连接有右定位套9；动态随动组件，动态随动组件设置于左下摆臂3与右下摆臂8的上方，动态随动组件用于进行动态减震，并能够跟随进行动态响应；转向跟随组件，转向跟随组件共同设置于左定位套4与右定位套9上，转向跟随组件用于在左定位套4与右定位套9进行转向时辅助定位，其中左悬置支架1与右悬置支架6的一端分别转动安装有左悬置减震5与右悬置减震10，左悬置减震5、右悬置减震10的另一端分别与左下摆臂3、右下摆臂8的一侧转动连接；

动力总成通过左悬置支架1和右悬置支架6悬挂在悬置系统上，震动通过上下摆臂传递至定位套，定位套协同转向跟随组件对动力总成进行动态定位，下摆臂的震动同时激活动态随动组件，根据震动幅度实时调整减震效果，当车辆遇到颠簸路段时，悬置减震组件与动态随动组件联动工作，吸收和缓冲震动传递至支架的能量，减少对车身和动力总成的冲击，在车辆转向时，左右定位套9通过转向跟随组件进行辅助定位，确保动力总成在转向时的稳定性和精准性，同时，整个系统通过多级缓冲结构分散震动能量，无论是动态减震还是转向定位，都能够确保系统的实时响应和动力总成的安全性，其中左右悬置支架6分别通过上下摆臂与定位套连接，形成双摆臂悬挂结构，确保动力总成的安装更为稳定，在路况不平或剧烈加速、减速时，上下摆臂协同工作，通过悬置减震组件有效吸收震动，减少冲击力的传递，提高整车平稳性，动态随动组件设置于下摆臂上方，能够根据悬置系统的震动幅度和频率进行实时动态响应，有效过滤震动，并随路况变化自动调节减震效果，这种设计提高了悬置系统的灵活性，适应性强，可显著提升行驶中的舒适性。

如图2、图3、图5、图6所示，动态随动组件包括固定安装在左悬置支架1与右悬置支架6下方的两个下沉支架11，以及设置于左下摆臂3与右下摆臂8一侧的下摆臂阻尼器13，下沉支架11的顶部一侧均转动安装有轴承12，下摆臂阻尼器13的顶端均设置有随动杆14，随动杆14呈钝角状设置，随动杆14的一侧穿过轴承12设置，动态随动组件还包括有固定安装在两个下沉支架11之间的固定板15，固定板15的顶部一侧设置有定位板16，定位板16的上方转动安装有转动轴17，转动轴17的两端分别与两个随动杆14的一端固定连接，固定板15的上方另一侧固定安装有第一真空腔18与第二真空腔19，固定板15的中部固定安装有门架20，门架20上分别设置有第一门架板21与第二门架板22，第一门架板21、第二门架板22分别与第一真空腔18、第二真空腔19相对应，第一门架板21与第二门架板22上均开设有第一滑槽23，两个第一滑槽23上分别滑动安装有第一滑动杆24与第二滑动杆25，第一滑动杆24、第二滑动杆25分别插接于第一真空腔18、第二真空腔19内部，第一滑动杆24、第二滑动杆25靠近第一真空腔18、第二真空腔19的一端均设置有活塞，两个第一滑槽23的上方共同滑动安装有连接板26，第二滑动杆25的上下两侧分别开设有第一定位槽27与第二定位槽28，第二滑动杆25的一侧滑动安装在第一定位槽27的内部，第一滑动杆24的滑动安装在第二定位槽28的内部，第一滑动杆24靠近第二定位槽28的一侧还转动安装有连动杆30，转动轴17的一侧还套设有转动板29，转动板29与连动杆30转动连接；

当车辆行驶过程中，左下摆臂3和右下摆臂8因路面不平而产生上下运动时，下摆臂的运动带动固定在其一侧的下摆臂阻尼器13发生偏转，阻尼器上的随动杆14随之上下摆动，随动杆14的摆动通过穿过轴承12的部分带动转动轴17产生旋转，转动轴17两端固定连接于随动杆14，将左、右下摆臂8的震动同步传递至动态随动组件的中央部件，转动轴17的旋转驱动转动板29绕轴转动，连动杆30通过与转动板29的连接也开始转动，进一步带动第一滑动杆24和第二滑动杆25在第一滑槽23中上下滑动，第一滑动杆24和第二滑动杆25分别插接在第一真空腔18和第二真空腔19内，滑动时带动活塞在真空腔内部运动，产生动态的压力变化，压力变化吸收震动能量，并将其逐步分散，从而减弱震动对动力总成和车身的冲击，当摆臂幅度较小时，如图6中I至II的运动方式，通常只驱动第一真空腔18使用，而当摆臂幅度较大时，则需要驱动第二真空腔19使用(如图6中III至IV)，同时，第二滑动杆25与定位槽之间的配合允许滑动杆实现更精准的滑动路径控制，定位槽的导向作用确保了滑动杆的稳定运动，避免因横向震动引发的偏移，第一滑动杆24和第二滑动杆25在门架20上的相互滑动协调，进一步分散了左右摆臂震动的不对称性，整个动态随动组件在联动运行过程中，持续将震动能量逐级消解，从而实现车辆行驶中的动态减震和稳定性控制，其中动态随动组件通过随动杆14、转动轴17和真空腔的联动设计，能够实时响应左下摆臂3和右下摆臂8的上下运动，随动杆14将摆臂的震动转化为真空腔内的活塞运动，通过真空腔的压力变化实现高效的震动吸收和缓冲，这种设置能适应复杂路况下的不同震动模式，提高减震效果，转动轴17与随动杆14的组合能够将左右下摆臂8的运动差异同步传递至真空腔，通过门架20上的滑动杆联动，活塞实现了灵活的上下运动，根据震动幅度调节减震强度，提升了系统对路况变化的适应能力，真空腔的压力变化进一步提升了动态控制的精准性，使车辆在不同速度和载重下都能保持平稳。

如图4、图7、图8所示，转向跟随组件包括固定安装在左定位套4与右定位套9一侧的延伸羊角板31，左悬置支架1与右悬置支架6之间还设置有扭力阻尼器32，延伸羊角板31的一侧转动安装有连接筒33，连接筒33的另一侧与扭力阻尼器32转动连接，连接筒33一侧内部滑动安装有活塞杆34，连接筒33的内部另一侧设置有复位弹簧35，活塞杆34的一端与复位弹簧35的一端固定连接；

当车辆在转向过程中，左定位套4和右定位套9会因转向角度的变化而发生偏转，固定安装在左定位套4和右定位套9一侧的延伸羊角板31随之同步偏转，延伸羊角板31的偏转带动其一侧转动安装的连接筒33发生旋转，连接筒33的另一侧通过与扭力阻尼器32的连接，将转向过程中的力矩传递至阻尼器，阻尼器通过内部的阻尼结构对转向力矩进行缓冲和减震，减少转向时的振动和冲击，优化转向操控的稳定性，在连接筒33内部，活塞杆34的一端固定连接在复位弹簧35的一端，活塞杆34在连接筒33内随车辆转向时产生滑动，当连接筒33受到扭转力时，活塞杆34在筒内滑动并压缩复位弹簧35，复位弹簧35储存的弹性势能提供回位驱动力，当车辆完成转向并回正时，复位弹簧35迅速释放储存的能量，推动活塞杆34恢复原位，使连接筒33回到初始状态，从而带动延伸羊角板31和定位套同步回正，复位弹簧35的设计保证了转向系统的快速响应与复位功能，使转向跟随组件在车辆转向结束后能够迅速恢复至中立位置，避免多余的偏移或振动。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本发明的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本发明的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本发明的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没、有在细节中提供。

本发明旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，包括：

左悬置支架(1)与右悬置支架(6)，所述左悬置支架(1)的一侧分别转动安装有左上摆臂(2)与左下摆臂(3)，所述右悬置支架(6)的一侧分别转动安装有右上摆臂(7)与右下摆臂(8)，所述左悬置支架(1)与右悬置支架(6)相互连接，所述左上摆臂(2)与所述左下摆臂(3)的另一端共同连接有左定位套(4)，所述右上摆臂(7)与右下摆臂(8)的另一端共同连接有右定位套(9)；

动态随动组件，所述动态随动组件设置于所述左下摆臂(3)与所述右下摆臂(8)的上方，所述动态随动组件用于进行动态减震，并能够跟随进行动态响应；

转向跟随组件，所述转向跟随组件共同设置于所述左定位套(4)与所述右定位套(9)上，所述转向跟随组件用于在所述左定位套(4)与所述右定位套(9)进行转向时辅助定位。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述动态随动组件包括固定安装在所述左悬置支架(1)与所述右悬置支架(6)下方的两个下沉支架(11)，以及设置于所述左下摆臂(3)与所述右下摆臂(8)一侧的下摆臂阻尼器(13)，所述下沉支架(11)的顶部一侧均转动安装有轴承(12)，所述下摆臂阻尼器(13)的顶端均设置有随动杆(14)。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述随动杆(14)呈钝角状设置，所述随动杆(14)的一侧穿过所述轴承(12)设置。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述动态随动组件还包括有固定安装在两个所述下沉支架(11)之间的固定板(15)，所述固定板(15)的顶部一侧设置有定位板(16)，所述定位板(16)的上方转动安装有转动轴(17)，所述转动轴(17)的两端分别与两个所述随动杆(14)的一端固定连接。

5.根据权利要求4所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述固定板(15)的上方另一侧固定安装有第一真空腔(18)与第二真空腔(19)，所述固定板(15)的中部固定安装有门架(20)，所述门架(20)上分别设置有第一门架板(21)与第二门架板(22)，所述第一门架板(21)、第二门架板(22)分别与所述第一真空腔(18)、第二真空腔(19)相对应，所述第一门架板(21)与第二门架板(22)上均开设有第一滑槽(23)，两个所述第一滑槽(23)上分别滑动安装有第一滑动杆(24)与第二滑动杆(25)，所述第一滑动杆(24)、第二滑动杆(25)分别插接于所述第一真空腔(18)、第二真空腔(19)内部，所述第一滑动杆(24)、第二滑动杆(25)靠近所述第一真空腔(18)、第二真空腔(19)的一端均设置有活塞。

6.根据权利要求5所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，两个所述第一滑槽(23)的上方共同滑动安装有连接板(26)，所述第二滑动杆(25)的上下两侧分别开设有第一定位槽(27)与第二定位槽(28)，所述第二滑动杆(25)的一侧滑动安装在所述第一定位槽(27)的内部，所述第一滑动杆(24)的滑动安装在所述第二定位槽(28)的内部，所述第一滑动杆(24)靠近所述第二定位槽(28)的一侧还转动安装有连动杆(30)，所述转动轴(17)的一侧还套设有转动板(29)，所述转动板(29)与所述连动杆(30)转动连接。

7.根据权利要求1所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述转向跟随组件包括固定安装在所述左定位套(4)与所述右定位套(9)一侧的延伸羊角板(31)，所述左悬置支架(1)与所述右悬置支架(6)之间还设置有扭力阻尼器(32)，所述延伸羊角板(31)的一侧转动安装有连接筒(33)，所述连接筒(33)的另一侧与所述扭力阻尼器(32)转动连接。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述连接筒(33)一侧内部滑动安装有活塞杆(34)，所述连接筒(33)的内部另一侧设置有复位弹簧(35)，所述活塞杆(34)的一端与所述复位弹簧(35)的一端固定连接。

9.根据权利要求1所述的新能源汽车动力总成的悬置系统，其特征在于，所述左悬置支架(1)与所述右悬置支架(6)的一端分别转动安装有左悬置减震(5)与右悬置减震(10)，所述左悬置减震(5)、右悬置减震(10)的另一端分别与所述左下摆臂(3)、右下摆臂(8)的一侧转动连接。