CN119773412B - 控制臂总成、悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及控制臂技术领域，公开了一种控制臂总成、悬架系统及车辆，控制臂总成包括：控制臂本体和支撑架，控制臂本体包括第一横臂、第二横臂和连接件，沿车辆的长度方向，第一横臂和第二横臂相对设置且间隔开，连接件固定连接在第一横臂和第二横臂之间，第一横臂远离连接件的一端具有与车辆的副车架固定连接的第一安装部，第二横臂远离连接件的一端具有与车辆的副车架固定连接的第二安装部，支撑架固定安装于连接件，支撑架远离连接件的一端具有第三安装部，第三安装部与车辆的轮毂支架固定连接，且支撑架沿车辆的高度方向向上延伸，以使支撑架在车辆的高度方向上支撑轮毂支架。由此，有利于提高控制臂总成的承载能力。

Description

控制臂总成、悬架系统及车辆

技术领域

本申请涉及控制臂技术领域，尤其涉及一种控制臂总成、悬架系统及车辆。

背景技术

随着新能源汽车的快速发展，整车重量越来越大，底盘布置空间越来越小，因此对悬架系统提出了更高的性能要求，其中，控制臂作为悬架系统的重要组成部分，其设计的优劣直接影响着悬架系统的性能。

相关技术中，为了提高悬架系统的性能，部分车型采用多连杆式悬架，其中，控制臂作为多连杆式悬架的主要导向机构和传力机构，其需要承受较大的力矩和载荷，但是，目前控制臂结构承载能力不足，难以满足新能源汽车的承载需求。

发明内容

本申请提供一种控制臂总成、悬架系统及车辆，解决了目前控制臂总成承载能力不足的技术问题，提高了控制臂总成的稳定性和可靠性。

为了达到上述目的，本申请采用的主要技术方案包括：

第一方面，本申请实施例提供一种控制臂总成，控制臂总成用于车辆，控制臂总成包括：

控制臂本体，控制臂本体包括第一横臂、第二横臂和连接件，沿车辆的长度方向，第一横臂和第二横臂相对设置且间隔开，连接件固定连接在第一横臂和第二横臂之间，第一横臂远离连接件的一端具有与车辆的副车架固定连接的第一安装部，第二横臂远离连接件的一端具有与车辆的副车架固定连接的第二安装部；

支撑架，支撑架固定安装于连接件，支撑架远离连接件的一端具有第三安装部，第三安装部与车辆的轮毂支架固定连接，且支撑架沿车辆的高度方向向上延伸，以使支撑架在车辆的高度方向上支撑轮毂支架。

根据本申请第一方面实施例提出的控制臂总成，通过第一横臂、第二横臂和支撑架的配合使用，实现了控制臂总成在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成的结构设计，同时，第一安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，第二安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成的承载能力。

可选地，控制臂总成还包括：支撑板，支撑板与支撑架、控制臂本体均固定连接。

可选地，支撑板与支撑架共同形成有第一安装空腔。

可选地，支撑板包括连接的第一安装板和第二安装板，第一安装板与支撑架固定连接并共同形成第一安装空腔，第二安装板与连接件固定连接，且连接件的外表面的部分被第二安装板包覆。

可选地，第二安装板具有翻边，沿车辆的高度方向，翻边位于支撑架的下方，且翻边与支撑架固定连接。

可选地，控制臂总成还包括：安装座，安装座位于第一安装板远离支撑架的一侧，且安装座的部分与第一安装板固定连接，安装座用于固定安装缓冲块，缓冲块适于在轮毂支架沿车辆的高度方向上跳时与车辆的车架抵接。

可选地，安装座与支撑架共同形成有第二安装空腔。

可选地，安装座具有安装平面，缓冲块固设于安装平面，安装平面沿车辆的长度方向延伸，且安装平面位于第一水平面以下并与第一水平面形成有第一夹角，第一夹角为15°-20°，其中，安装平面与第一安装板形成有沿车辆的长度方向延伸的交界线，第一水平面水平穿过交界线。

可选地，沿车辆的高度方向，第一安装板具有第一端和第二端，其中，第二端相较第一端更靠近连接件，从第一端向第二端方向，第一安装板在车辆的长度方向上的尺寸逐渐增大。

第二方面，本申请实施例提一种悬架系统包括第一方面实施例中的的控制臂总成。

根据本申请第二方面实施例提出的悬架系统，通过设有上述控制臂总成，通过第一横臂、第二横臂和支撑架的配合使用，实现了控制臂总成在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成的结构设计，同时，第一安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，第二安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成的承载能力。

第三方面，本申请实施例提一种车辆包括第二方面实施例中的悬架系统。

根据本申请第三方面实施例提出的车辆，通过设有上述悬架系统，通过第一横臂、第二横臂和支撑架的配合使用，实现了控制臂总成在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成的结构设计，同时，第一安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，第二安装部与第三安装部之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成的承载能力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一个实施例提供的控制臂总成与副车架和轮毂支架的装配图；

图2为本申请一个实施例提供的控制臂总成的示意图；

图3为本申请另一个实施例提供的控制臂总成的示意图；

图4为本申请又一个实施例提供的控制臂总成的示意图。

【附图标记说明】

控制臂总成100；

控制臂本体1；第一横臂11；第一安装部111；第二横臂12；第二安装部121；连接件13；

支撑架2；第三安装部21；

支撑板3；第一安装板31；第二安装板32；翻边321；

安装座4；第二安装空腔41；安装平面42；

缓冲块5；

副车架200；

轮毂支架300；

车辆的长度方向X；车辆的高度方向Y。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本申请中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限定本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。本申请的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序或主次关系。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“附接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本申请中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本申请中出现的“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。

需要说明的是，随着新能源汽车的快速发展，整车重量越来越大，底盘布置空间越来越小，因此对悬架系统提出了更高的性能要求，其中，控制臂作为悬架系统的重要组成部分，其设计的优劣直接影响着悬架系统的性能。

相关技术中，为了提高悬架系统的性能，部分车型采用多连杆式悬架，其中，控制臂作为多连杆式悬架的主要导向机构和传力机构，其需要承受较大的力矩和载荷，但是，目前控制臂结构通常利用衬套作为车辆高度方向的承载件，从而导致控制臂结构整体承载能力不足，难以满足新能源汽车的承载需求。

基于此，本申请提出了一种控制臂总成100，通过第一横臂11、第二横臂12和支撑架2的配合使用，实现了控制臂总成100在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成100的结构设计，同时，第一安装部111与第三安装部21之间等效一个二力杆，第二安装部121与第三安装部21之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成100的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成100的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成100的承载能力。

如图1-图4所示，根据本申请第一方面实施例的控制臂总成100包括：控制臂本体1和支撑架2。

具体来说，如图1所示，控制臂总成100应用于车辆的悬挂系统，其中，控制臂总成100中的控制臂本体1包括第一横臂11、第二横臂12和连接件13，需要说明的是，第一横臂11、第二横臂12沿车辆的宽度方向布置，举例来说，第一横臂11、第二横臂12可以沿车辆的宽度方向延伸，或者，第一横臂11、第二横臂12的延伸方向与车辆的宽度方向设有一定的夹角，进一步地，沿车辆的长度方向X，第一横臂11和第二横臂12相对设置且间隔开，且连接件13固定连接在第一横臂11和第二横臂12之间，举例来说，第一横臂11、第二横臂12和连接件13可以组成U型控制臂本体1，如此设置，可以为副车架200的安装提供避让空间，避免装配过程中出现干涉。

进一步地，第一横臂11远离连接件13的一端具有与车辆的副车架200固定连接的第一安装部111，第二横臂12远离连接件13的一端具有与车辆的副车架200固定连接的第二安装部121，也就是说，第一横臂11通过第一安装部111与副车架200固定连，第二横臂12通过第二安装部121与副车架200固定连接，如此设置，由于第一横臂11、第二横臂12沿车辆的宽度方向布置，因此第一横臂11和第二横臂12能够承载沿车辆的宽度方向副车架200所传递的力，同时，由于第一横臂11和第二横臂12沿车辆的长度方向X将副车架200固定，从而能够承载沿车辆的长度方向X副车架200所传递的力和力矩，即实现了控制臂本体1在车辆长度方向和宽度方向承载力的集成。

进一步地，支撑架2固定安装于连接件13，支撑架2远离连接件13的一端具有第三安装部21，第三安装部21与车辆的轮毂支架300固定连接，且支撑架2沿车辆的高度方向Y向上延伸，以使支撑架2在车辆的高度方向Y上支撑轮毂支架300。以控制臂总成100按照图2所示的摆放方向为例进行说明，支撑架2在车辆的高度方向Y上向上支撑轮毂支架300，其中，支撑架2可以沿车辆的高度方向Y向上延伸，或者，支撑架2的向上延伸方向可以与车辆的高度方向Y设有有一定的夹角，能够保证支撑架2在车辆的高度方向Y上向上支撑轮毂支架300即可，如此设置，通过支撑架2在车辆的高度方向Y上支撑轮毂支架300，使得控制臂总成100能够在车辆的高度方向Y的承载车身传递的力，进而实现了控制臂总成100在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，相对于传统通过设置多个控制臂分别进行力的承载，减少了零部件的数量，简化了控制臂总成100的结构，使得控制臂总成100结构更加简单，有利于节省成本，同时，相对于传统的衬套柔性支撑，支撑架2作为刚性支撑件，有利于提高控制臂总成100在车辆高度方向的承载能力。

需要说明的是，在本申请中的一些实施例中，控制臂总成100构造为的三点复合式结构设计，其中，控制臂总成100的第一安装部111与第三安装部21之间相当于形成了一个二力杆结构，类似的，控制臂总成100的第二安装部121与第三安装部21之间也相当于形成了一个二力杆结构，即通过第一安装部111、第二安装部121、第三安装部21的配合使用相当于形成了两个二力杆结构，如此设置，控制臂总成100受力时的抗变形能力更强，从而能够承受更大的力，有利于提高控制臂总成100的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成100的承载能力，使其能够满足重量较重的新能源汽车的使用需求。

根据本申请第一方面实施例提出的控制臂总成100，通过第一横臂11、第二横臂12和支撑架2的配合使用，实现了控制臂总成100在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成100的结构设计，同时，第一安装部111与第三安装部21之间等效一个二力杆，第二安装部121与第三安装部21之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成100的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成100的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成100的承载能力。

在本申请中的一些实施例中，控制臂本体1的第一安装部111、第二安装部121均通过衬套与副车架200固定连接，支撑架2的第三安装部21通过衬套与轮毂支架300固定连接，如此，通过衬套作为柔性动能吸收件，能够吸收控制臂与副车架200、轮毂支架300之间的冲击力，有利于提高悬架系统的稳定性。

在本申请中的一些实施例中，控制臂本体1需要承受大载荷的横向力与力矩，因此控制臂本结构可采用棒材、管材或者冲压钣金材质，这样即简化了生产工艺又降低了生产成本。

在本申请中的一些实施例中，如图2-图4所示，控制臂总成100还包括：支撑板3，支撑板3与支撑架2、控制臂本体1均固定连接。

具体来说，支撑板3的一部分与支撑架2固定连接，另一部分与控制臂本体1固定连接，支撑板3的固定连接方式包括但不限于焊接，如此设置，相当于在支撑架2和控制臂本体1之间连接了一个加强板，从而可以提高支撑架2与控制臂本体1之间的连接强度，进而提高控制臂总成100的整体强度和刚度，有利于进一步提高控制臂总成100的承载能力。

在本申请中的一些实施例中，支撑板3与支撑架2共同形成有第一安装空腔。

具体来说，支撑架2包括第一连接板、第二连接板、第三连接板，其中，沿车辆的长度方向X，第一连接板、第三连接板相对设置且间隔开，第二连接板连接在第一连接板和第三连接板之间，进一步地，支撑板3的部分与第二连接板相对设置，且支撑板3与第一连接板、第三连接板均固定连接，第一连接板、第二连接板、第三连接板与支撑板3共同形成第一安装空腔，如此设置，在满足支撑架2支撑能力的同时，通过设置第一安装空腔还能够减小支撑架2的重量，有利于降低控制臂总成100的重量，从而提高车辆的轻量化水平。

需要说明的是，支撑架2也可以设置其他结构，比如，支撑板3与支撑架2形成圆柱状中空结构等，具体根据实际情况设置，此处不再一一举例说明。

在本申请中的一些实施例中，如图2-图4所示，支撑板3包括连接的第一安装板31和第二安装板32，第一安装板31与支撑架2固定连接并共同形成第一安装空腔，第二安装板32与连接件13固定连接，且连接件13的外表面的部分被第二安装板32包覆。

具体来说，以控制臂总成100按照图2所示的摆放方向为例进行说明，支撑板3包括连接的第一安装板31和第二安装板32，第一安装板31设置在第二安装板32的上方，其中，第一安装板31可以沿车辆的高度方向Y向上延伸，或者，第一安装板31的向上延伸方向可以与车辆的高度方向Y设有有一定的夹角，进一步地，第一安装板31与支撑架2固定连接，举例来说，假设支撑架2包括第一连接板、第二连接板、第三连接板，其中，沿车辆的长度方向X，第一连接板、第三连接板相对设置且间隔开，第二连接板连接在第一连接板和第三连接板之间，进一步地，第一安装板31与第二连接板相对设置，且第一安装板31与第一连接板、第三连接板均固定连接，以使第一连接板、第二连接板、第三连接板与第一安装板31共同形成第一安装空腔，从而能够降低支撑架2的重量。

第二安装板32与连接件13固定连接，且连接件13的外表面的部分被第二安装板32包覆，举例来说，假设连接件13构造为圆形管，则第二安装板32的部分结构构造为与圆形管的外表面贴合的圆弧板，以使得圆弧板能够对连接件13的部分外表面进行包覆，进一步地，第二安装板32与连接件13的连接方式包括但不限于焊接，如此设置，能够提高第二安装板32与连接件13的接触面积，从而有利于减少第二安装板32与连接件13之间连接处的载荷，有利于提高支撑板3与支撑架2之间的连接强度，从而减小支撑板3与支撑架2连接处因应力集中而开裂的风险，利于进一步提高控制臂总成100的整体强度和刚度。

需要说明的是，第二安装板32对连接件13的包覆处根据连接件13的具体形状设置，比如，若连接件13构造为横截面为矩形的空心管，则第二安装板32的包覆结构可以对应设置与之贴合的弯折板，具体根据实际情况设置，此处不再一一举例说明。

在本申请中的一些实施例中，如图2-图4所示，第二安装板32具有翻边321，沿车辆的高度方向Y，翻边321位于支撑架2的下方，且翻边321与支撑架2固定连接。也就是说，在支撑架2的下方还设有与其连接的翻边321结构，通过翻边321与支撑架2固定连接，这样一方面能够下方托住支撑架2，从而起到对支撑架2的支撑作用，另一方面也可以提高支撑板3与支撑架2的连接区域的面积，从而进一步提高两者之间的连接强度。

在本申请中的一些实施例中，如图2-图4所示，控制臂总成100还包括：安装座4，安装座4位于第一安装板31远离支撑架2的一侧，且安装座4的部分与第一安装板31固定连接，安装座4用于固定安装缓冲块5，缓冲块5适于在轮毂支架300沿车辆的高度方向Y上跳时与车辆的车架抵接。

具体来说，控制臂总成100还集成设置了缓冲块5安装点，缓冲块5安装在安装座4上，在车辆行驶过程中，车轮受到路面激励会在车辆的高度方向Y上向上跳动，进而驱动轮毂支架300向上跳动，从而使得控制臂总成100整体向上移动，当车轮上跳高度较大时，缓冲块5与车辆的车架抵接，这样一方面能够在控制臂总成100和车架之间产生缓冲，从而降低车架振动，有利于提高悬架系统的缓冲能力，同时，当缓冲块5被压缩后也具有一定的限位作用，以放置车轮上跳程度较大而产生较大的颠簸。

需要说明的是，安装座4位于第一安装板31远离支撑架2的一侧，安装座4的一部分与第一安装板31固定连接，另一部分与第二安装板32固定连接，即通过支撑板3承载安装座4所受到的力，如此设置，能够将安装座4所受到的力分散到支撑板3上，有利于减少应力集中，从而减小安装座4脱落的风险。

在本申请中的一些实施例中，如图4所示，安装座4与支撑架2共同形成有第二安装空腔41。也就是说，安装座4可以与支撑板3共同形成第二安装空腔41，通过设置第二安装空腔41，在保证支撑强度的同时还能够减小安装座4的重量，从而有利于降低控制臂总成100的重量，进而有利于提高车辆的轻量化水平。

在本申请中的一些实施例中，如图3所示，安装座4具有安装平面42，缓冲块5固设于安装平面42，安装平面42沿车辆的长度方向X延伸，且安装平面42位于第一水平面以下并与第一水平面形成有第一夹角，第一夹角为15°-20°，其中，安装平面42与第一安装板31形成有沿车辆的长度方向X延伸的交界线，第一水平面水平穿过交界线。

具体来说，安装座4与第一安装板31固定连接，且安装平面42沿车辆的长度方向X延伸，如此，安装平面42与第一安装板31可以形成沿车辆的长度方向X延伸的交界线，可以理解的是，安装平面42与第一安装板31的交界线即为两者的连接线，在本申请中的一些实施例中，第一水平面水平穿过交界线，可以理解的是，沿车辆的高度方向Y，水平面有很多，但是第一水平面为水平穿过交界线的那个水平面，也就是说，第一水平面与安装平面42相交与交界线，进一步地，沿车辆的高度方向Y，安装平面42位于第一水平面的下方并与第一水平面形成有第一夹角，其中，第一夹角可以为15°、16°、17°、18°、19°、20°，具体根据实际需要设置，其中，缓冲块5固设于安装平面42，如此设置，当缓冲块5与车辆的车架抵接后，安装座4一方面可以承受来自车辆的高度方向Y的载荷和冲击力，另一方面也可以通过安装座4平衡控制臂总成100所受到的车辆的宽度方向的力以及车辆的长度方向X的力矩，从而可以提高控制臂总成100的承载性能。

在本申请中的一些实施例中，安装平面42可以设有加强凸筋或者加强凹筋，如此，能够进一步提高安装座4的刚度和承载性能。

在本申请中的一些实施例中，如图2和图3所示，沿车辆的高度方向Y，第一安装板31具有第一端和第二端，其中，第二端相较第一端更靠近连接件13，从第一端向第二端方向，第一安装板31在车辆的长度方向X上的尺寸逐渐增大。

具体来说，沿车辆的高度方向Y，第一安装板31第一端位于第二端的上方，当安装座4所受到的力作用到第一安装板31上后，第一安装板31沿车辆的高度方向Y承载安装座4的力，由于从第一端向第二端方向，第一安装板31在车辆的长度方向X上的尺寸(长度)逐渐增大，有利于将安装座4受到力进一步通过第一安装板31分散到控制臂本体1上，从而提高对安装座4的支撑效果。

第二方面，本申请实施例提一种悬架系统包括第一方面实施例中的的控制臂总成100。

根据本申请第二方面实施例提出的悬架系统，通过设有上述控制臂总成100，通过第一横臂11、第二横臂12和支撑架2的配合使用，实现了控制臂总成100在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成100的结构设计，同时，第一安装部111与第三安装部21之间等效一个二力杆，第二安装部121与第三安装部21之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成100的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成100的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成100的承载能力。

第三方面，本申请实施例提一种车辆包括第二方面实施例中的悬架系统。

根据本申请第三方面实施例提出的车辆，通过设有上述悬架系统，通过第一横臂11、第二横臂12和支撑架2的配合使用，实现了控制臂总成100在车辆高度方向、长度方向和宽度方向承载力的集成，简化了控制臂总成100的结构设计，同时，第一安装部111与第三安装部21之间等效一个二力杆，第二安装部121与第三安装部21之间等效一个二力杆，从而实现了控制臂总成100的三点复合式结构设计，这样有利于提高控制臂总成100的稳定性和可靠性，进而提高控制臂总成100的承载能力。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

虽然结合附图描述了本申请的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本申请的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (8)

1.一种控制臂总成，其特征在于，所述控制臂总成用于车辆，所述控制臂总成包括：

控制臂本体，所述控制臂本体包括第一横臂、第二横臂和连接件，沿所述车辆的长度方向，所述第一横臂和所述第二横臂相对设置且间隔开，所述连接件固定连接在所述第一横臂和所述第二横臂之间，所述第一横臂远离所述连接件的一端具有与所述车辆的副车架固定连接的第一安装部，所述第二横臂远离所述连接件的一端具有与所述车辆的副车架固定连接的第二安装部；

支撑架，所述支撑架固定安装于所述连接件，所述支撑架远离所述连接件的一端具有第三安装部，所述第三安装部与所述车辆的轮毂支架固定连接，且所述支撑架沿所述车辆的高度方向向上延伸，以使所述支撑架在所述车辆的高度方向上支撑所述轮毂支架；

所述控制臂总成还包括：支撑板，所述支撑板与所述支撑架、所述控制臂本体均固定连接，所述支撑板与所述支撑架共同形成有第一安装空腔，所述支撑板包括连接的第一安装板和第二安装板，所述第一安装板与所述支撑架固定连接并共同形成所述第一安装空腔，所述第二安装板与所述连接件固定连接，且所述连接件的外表面的部分被所述第二安装板包覆。

2.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征在于，所述第二安装板具有翻边，沿所述车辆的高度方向，所述翻边位于所述支撑架的下方，且所述翻边与所述支撑架固定连接。

3.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征在于，所述控制臂总成还包括：安装座，所述安装座位于所述第一安装板远离所述支撑架的一侧，且所述安装座的部分与所述第一安装板固定连接，所述安装座用于固定安装缓冲块，所述缓冲块适于在所述轮毂支架沿所述车辆的高度方向上跳时与所述车辆的车架抵接。

4.根据权利要求3所述的控制臂总成，其特征在于，所述安装座与所述支撑架共同形成有第二安装空腔。

5.根据权利要求3所述的控制臂总成，其特征在于，所述安装座具有安装平面，所述缓冲块固设于所述安装平面，所述安装平面沿所述车辆的长度方向延伸，且所述安装平面位于第一水平面以下并与所述第一水平面形成有第一夹角，所述第一夹角为15°-20°，其中，所述安装平面与所述第一安装板形成有沿所述车辆的长度方向延伸的交界线，所述第一水平面水平穿过所述交界线。

6.根据权利要求3所述的控制臂总成，其特征在于，沿所述车辆的高度方向，所述第一安装板具有第一端和第二端，其中，所述第二端相较所述第一端更靠近所述连接件，从所述第一端向所述第二端方向，所述第一安装板在所述车辆的长度方向上的尺寸逐渐增大。

7.一种悬架系统，其特征在于，包括根据权利要求1-6中任一项所述的控制臂总成。

8.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求7所述的悬架系统。