CN119749133B - 后减震器安装组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种后减震器安装组件及车辆，后减震器安装组件包括：第一纵梁、第二纵梁、第一横梁、第二横梁和两个后减震器座，第一横梁的两端和第二横梁的两端分别与第一纵梁和第二纵梁连接，第一横梁的至少一端穿过第一纵梁或第二纵梁向外伸出，以构成至少一个第一凸出部，第二横梁的至少一端穿过第一纵梁或第二纵梁向外伸出，以构成至少一个第二凸出部；至少一个后减震器座的两端分别搭接在第一凸出部和第二凸出部上，后减震器座设有后减震器安装部。通过该设置，后减震器座三面都有支撑，形成稳定的受力三角形，极大提高了后减震器座的结构强度和承载能力。

Description

后减震器安装组件及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种后减震器安装组件及车辆。

背景技术

汽车在行驶的过程中，有些道路路况较差，在越野路况时，路面载荷谱的幅度和频率变化较大且非常不稳定，对汽车车架后减震器传力结构提出了更高要求。

目前，传统的非承载式车架一般由两个纵梁和连接在两个纵梁之间的多个横梁形成，车架后减震器通过后减震器座直接焊接在车架纵梁上，后减震器座悬臂在车架纵梁一侧，后减震器和车架存在连接刚度不足和焊点失效开裂等问题。

尤其在极限越野路况时，瞬时冲击较大，除去减震器本身的弹簧和阻尼会吸收部分载荷，传统后减震器座结构难以吸收载荷，进而导致车身后减震器座区域出现车身静强度或者疲劳强度的问题，使传统汽车车架后减震器座无法应用于极限越野路况。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种后减震器安装组件及车辆，能够提高后减震器座的结构强度和刚度。

具体而言，包括以下的技术方案：

第一方面，本申请提供一种后减震器安装组件，所述后减震器安装组件包括：

间隔设置的第一纵梁和第二纵梁；

间隔设置的第一横梁和第二横梁，所述第一横梁的两端和所述第二横梁的两端分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁连接，所述第一横梁的至少一端穿过所述第一纵梁或所述第二纵梁向外伸出，以构成至少一个第一凸出部，所述第二横梁的至少一端穿过所述第一纵梁或所述第二纵梁向外伸出，以构成至少一个第二凸出部；

两个后减震器座，分别安装在所述第一纵梁和所述第二纵梁上，至少一个所述后减震器座的两端分别搭接在所述第一凸出部和所述第二凸出部上，所述后减震器座设有后减震器安装部。

在一个可选的实施例中，在所述第一纵梁背离所述第二纵梁的一侧，所述第一纵梁用于安装所述后减震器座的部分沿指向所述第二纵梁的方向凹入；

在所述第二纵梁背离所述第一纵梁的一侧，所述第二纵梁用于安装所述后减震器座的部分沿指向所述第一纵梁的方向凹入。

在一个可选的实施例中，所述后减震器座为类碗状结构，所述后减震器安装部位于所述后减震器座的内凹处。

在一个可选的实施例中，所述后减震器座设有加强板，所述加强板安装于所述后减震器座背离所述后减震器安装部的一侧。

在一个可选的实施例中，所述后减震器座还具有两个安装板，两个所述安装板位于所述后减震器安装部的相对两侧，所述安装板包括相连的主体部和翻边部，所述主体部与所述后减震器座的内壁连接，所述翻边部与所述第一凸出部或所述第二凸出部连接，所述主体部设置有连接孔。

在一个可选的实施例中，所述后减震器安装组件还包括多个支架和多个缓冲件，所述支架设置于所述第一凸出部或所述第二凸出部背离所述后减震器安装部的一侧，所述缓冲件安装在所述支架上，其中，所述缓冲件为具有弹性形变能力的柔性件。

在一个可选的实施例中，所述支架设置有螺纹孔，所述缓冲件设置有螺纹紧固件，所述螺纹紧固件与所述螺纹孔配合连接。

在一个可选的实施例中，所述后减震器安装组件还包括补强部；

所述补强部的第一端与所述第一横梁或所述第二横梁连接，第二端与所述第一纵梁或所述第二纵梁连接。

在一个可选的实施例中，所述第二横梁包括相对设置的第一子横梁和第二子横梁，所述第一子横梁和所述第二子横梁之间的间距小于或等于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间的间距。

第二方面，本申请提供一种车辆，所述车辆包括后减震器和第一方面任一实施例提供的后减震器安装组件，所述后减震器安装于后减震器安装部。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：由于后减震器座安装在第一纵梁或第二纵梁上，且后减震器座的两端分别搭接在第一凸出部和第二凸出部上，后减震器座同时与第一纵梁/第二纵梁、第一横梁和第二横梁相连，因此后减震器座三面都有支撑，形成稳定的受力三角形，且受力点在三角形内部，使后减震器座能够将自身承受的载荷传递至第一纵梁/第二纵梁、第一横梁和第二横梁处，极大提高了后减震器座的结构强度和承载能力，避免局部应力集中导致焊点失效开裂，使后减震器安装组件能够应用于极限越野路况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的后减震器安装组件的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的后减震器安装组件的局部俯视图；

图3为本申请实施例提供的后减震器安装组件的局部仰视图；

图4为本申请实施例提供的车辆的局部结构示意图；

图5为本申请实施例提供的安装板的结构示意图。

图中的附图标记分别表示为：

1-后减震器安装组件；

11-第一横梁；111-第一凸出部；

12-第二横梁；121-第二凸出部；122-第一子横梁；123-第二子横梁；

13-第一纵梁；

14-第二纵梁；

15-后减震器座；151-后减震器安装部；152-加强板；153-安装板；1531-连接孔；1532-主体部；1533-翻边部；

16-支架；161-螺纹孔；

17-缓冲件；

18-补强部；

100-后减震器；200-悬架上控制臂。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

汽车在行驶的过程中，有些道路路况较差，在越野路况时，路面载荷谱的幅度和频率变化较大且非常不稳定，对汽车车架后减震器传力结构提出了更高要求。

目前，传统的非承载式车架一般由两个纵梁和连接在两个纵梁之间的多个横梁形成，车架后减震器通过后减震器座直接焊接在车架纵梁上，后减震器座悬臂在车架纵梁一侧，后减震器和车架存在连接刚度不足和焊点失效开裂等问题。

尤其在极限越野路况时，瞬时冲击较大，除去减震器本身的弹簧和阻尼会吸收部分载荷，传统后减震器座结构难以吸收载荷，进而导致车身后减震器座区域出现车身静强度或者疲劳强度的问题，使传统汽车车架后减震器座无法应用于极限越野路况。

针对上述技术问题，本申请提供一种后减震器安装组件1，能够提高后减震器座15的结构强度和刚度。

如图1所示，后减震器座15包括第一纵梁13、第二纵梁14、第一横梁11、第二横梁12和两个后减震器座15。

第一纵梁13和第二纵梁14间隔设置，且第一横梁11和第二横梁12间隔设置。例如，第一纵梁13和第二纵梁14沿第一方向相互间隔，第一横梁11和第二横梁12沿第二方向相互间隔，第一方向和第二方向相互垂直。

可选地，第一纵梁13和第二纵梁14采用内高压成型工艺制作而成，料厚3mm。

内高压成形也叫液压成形或液力成形，是一种利用液体作为成形介质，通过控制内压力和材料流动来达到成形中空零件目的的材料成形工艺。通过采用内高压成型工艺制作第一纵梁13和第二纵梁14，不仅成型速度快，减少了生产周期，提高了生产效率，还具有高强度、高刚度、轻量化、无焊缝等优点。

示例性地，第一横梁11和第二横梁12为圆管梁，能够增大后减震器安装组件1的弯扭强度。

第一横梁11的两端和第二横梁12的两端分别与第一纵梁13和第二纵梁14连接，第一横梁11的至少一端穿过第一纵梁13或第二纵梁14向外伸出，以构成至少一个第一凸出部111，第二横梁12的至少一端穿过第一纵梁13或第二纵梁14向外伸出，以构成至少一个第二凸出部121。

例如图1所示，第一横梁11的其中一端和第二横梁12的其中一端均相对于第一纵梁13外凸，在第一纵梁13背离第二纵梁14的一侧构成一个第一凸出部111和一个第二凸出部121。进一步地，第一横梁11的另一端和第二横梁12的另一端均相对于第二纵梁14外凸，在第二纵梁14背离第一纵梁13的一侧构成一个第一凸出部111和一个第二凸出部121，也即，后减震器安装组件1包括两个第一凸出部111和两个第二凸出部121。

具体地，第一纵梁13和第二纵梁14均开设有焊接孔，第一横梁11和第二横梁12穿过焊接孔，从而与第一纵梁13和第二纵梁14焊接相连。示例性地，第一横梁11和第二横梁12通过烧焊的方式与第一纵梁13和第二纵梁14连接。

两个后减震器座15分别安装在第一纵梁13和第二纵梁14上，至少一个后减震器座15的两端分别搭接在第一凸出部111和第二凸出部121上，后减震器座15设有后减震器安装部151。

示例性地，如图1所示，其中一个后减震器座15安装在第一纵梁13背离第二纵梁14的一侧，且该后减震器座15长度方向上的两端分别与第一凸出部111的顶部和第二凸出部121的顶部连接；另一个后减震器座15安装在第二纵梁14背离第一纵梁13的一侧，可选地，该后减震器座15长度方向上的两端分别与第一凸出部111的顶部和第二凸出部121的顶部连接。

示例性地，第一凸出部111相对于第一纵梁13或第二纵梁14向外伸出的长度约为100mm，第二凸出部121相对于第一纵梁13或第二纵梁14向外伸出的长度约为100mm，确保为后减震器座15提供足够的支撑。

示例性地，后减震器座15采用烧焊等焊接方式与第一纵梁13/第二纵梁14、第一凸出部111和第二凸出部121连接。

示例性地，后减震器安装部151位于后减震器座15的底部，且后减震器安装部151位于第一凸出部111和第二凸出部121之间，后减震器100的顶端安装在后减震器安装部151中，当后减震器100受到冲击时，冲击载荷通过后减震器安装部151传导至两侧的第一凸出部111、第二凸出部121和第一纵梁13/第二纵梁14，有效地分散冲击载荷，避免后减震器座15因瞬时冲击较大而产生损坏。

本申请实施例提供的后减震器安装组件1，由于后减震器座15安装在第一纵梁13或第二纵梁14上，且后减震器座15的两端分别搭接在第一凸出部111和第二凸出部121上，后减震器座15同时与第一纵梁13/第二纵梁14、第一横梁11和第二横梁12相连，因此后减震器座15三面都有支撑，形成稳定的受力三角形，且受力点在三角形内部，使后减震器座15能够将自身承受的载荷传递至第一纵梁13/第二纵梁14、第一横梁11和第二横梁12处，极大提高了后减震器座15的结构强度和承载能力，避免局部应力集中导致焊点失效开裂，使后减震器安装组件1能够应用于极限越野路况，解决了传统车架后减震器座悬臂过长没有支撑的技术问题。

在一个进一步的实施例中，在第一纵梁13背离第二纵梁14的一侧，第一纵梁13用于安装后减震器座15的部分沿指向第二纵梁14的方向凹入；在第二纵梁14背离第一纵梁13的一侧，第二纵梁14用于安装后减震器座15的部分沿指向第一纵梁13的方向凹入。

具体地，第一纵梁13背离第二纵梁14的一侧的一部分向内凹陷，第二纵梁14背离第一纵梁13的一侧的一部分向内凹陷，如图2所示，在后减震器安装组件1的俯视图中，后减震器座15与第一纵梁13的连接处相较于第一纵梁13的外边沿，更靠近第一纵梁13的内侧。

通过该设置，为车辆的后悬提供了充足的安装空间，同时，使后减震器座15与第一纵梁13或第二纵梁14的连接处呈弧状，增大了后减震器座15与第一纵梁13或第二纵梁14的接触面积，在满足装配需求的同时，还有利于提高后减震器座15的承载能力。

更进一步地，后减震器座15为类碗状结构，后减震器安装部151位于后减震器座15的内凹处。

如图1所示，后减震器座15大致呈倒扣的类碗状结构，或者说，后减震器100大致呈拱形，后减震器安装部151位于后减震器座15中部的内凹处。

通过该设置，能够利用后减震器座15的类碗状结构，将后减震器安装部151处的冲击力均匀分散，减轻后减震器安装部151的压力，从而减少对后减震器座15本身的损害，提高了后减震器座15的抗冲击能力和结构强度。

更进一步地，后减震器座15设有加强板152，加强板152安装于后减震器座15背离后减震器安装部151的一侧。

如图1所示，加强板152呈板状，且设置在后减震器座15的顶部。示例性地，加强板152的厚度为4mm。

通过在后减震器座15背离后减震器安装部151的一侧设置加强板152，极大地加强了后减震器座15受力点处的强度，进一步提高了后减震器座15的结构强度和刚度，确保后减震器座15在越野路况中满足使用要求。

在一个实施例中，每一后减震器座15还具有两个安装板153，两个安装板153位于后减震器安装部151的相对两侧，安装板153包括相连的主体部1532和翻边部1533，主体部1532与后减震器座15的内壁连接，翻边部1533与第一凸出部111或第二凸出部121连接，主体部1532设置有连接孔1531。

示例性地，两个安装板153沿后减震器座15的长度方向相对设置，连接孔1531为通孔，用于与螺栓等螺纹紧固件配合连接，从而实现后减震器100与后减震器座15的连接。可选地，连接孔1531设置有内螺纹。

具体地，如图5所示，主体部1532与翻边部1533之间具有一定的夹角，使安装板153大致呈“L”形。主体部1532大致沿后减震器座15的长度方向延伸，且主体部1532覆盖于后减震器座15的内壁上。翻边部1533大致沿后减震器座15的高度方向延伸，且翻边部1533与第一凸出部111或第二凸出部121连接。

可选地，安装板152的料厚为3mm。

通过设置安装板153和连接孔1531，为后减震器座15和后减震器100的连接提供了螺栓紧固件安装位置，方便安装后减震器100，且有利于提高后减震器100和后减震器座15的连接强度，防止后减震器100与后减震器座15之间产生相对滑移或错位。

后减震器安装组件1还包括多个支架16和多个缓冲件17，支架16设置于第一凸出部111或第二凸出部121背离后减震器安装部151的一侧，缓冲件17安装在支架16上，其中，缓冲件17为具有弹性形变能力的柔性件。

示例性地，第一横梁11和第二横梁12为中空结构，且底部开设有缺口，支架16焊接于缺口处。或者，支架16与第一横梁11/第二横梁12一体成型，支架16为第一横梁11或第二横梁12的一部分。

缓冲件17采用橡胶等具有弹性形变能力的柔性材料制成，如图4所示，缓冲件17安装在支架16的底部。

具体地，如图4所示，车身的悬架上控制臂200位于后减震器座15的下方，缓冲件17和支架16能够在汽车通过越野路况时提供缓冲作用，当瞬时冲击较大时，缓冲件17直接与悬架上控制臂200接触，形成软连接，降低后减震器座15受到的冲击，防止后减震器座15受到损坏。

其中，缓冲件17与悬架上控制臂200之间的距离可以根据实际需求进行设置，确保后减震器100达到载荷极限前，缓冲件17便已经与悬架上控制臂200解除，达到分散冲击载荷的目的。

在一个具体的实施例中，支架16设置有螺纹孔161，缓冲件17设置有螺纹紧固件，螺纹紧固件与螺纹孔161配合连接。

具体地，缓冲件17内埋入螺纹紧固件，通过将螺纹紧固件旋拧入螺纹孔161中，在套入螺母进行固定，实现了缓冲件17和支架16的螺纹连接，确保缓冲件17和支架16稳固连接。

在一个实施例中，后减震器安装组件1还包括补强部18，补强部18的第一端与第一横梁11或第二横梁12连接，第二端与第一纵梁13或第二纵梁14连接。

补强部18的数量为多个。例如，补强部18为两个，如图3所示，其中一个补强部18呈杆状斜置于第一横梁11和第一纵梁13之间，且第一端与第一横梁11连接，第二端与第一纵梁13连接；另一个补强部18呈杆状斜置于第一横梁11和第二纵梁14之间，且第一端与第一横梁11连接，第二端与第二纵梁14连接。或者，补强部18为四个，其中两个补强部18设置于第一横梁11和第一纵梁13/第二纵梁14之间，另外两个设置于第二横梁12和第一纵梁13/第二纵梁14之间。

通过设置补强部18，为第一横梁11/第二横梁12和第一纵梁13/第二纵梁14提供了斜支撑，提高了横、纵梁之间的连接强度，防止横、纵梁之间产生相对晃动或连接失效。

在一个进一步的实施例中，第二横梁12包括相对设置的第一子横梁122和第二子横梁123，第一子横梁122和第二子横梁123之间的间距小于或等于第一纵梁13和第二纵梁14之间的间距。

在该实施例中，第二横梁12的位于第一纵梁13和第二纵梁14之间的部分被去除掉至少一部分，从而构成相对设置的第一子横梁122和第二子横梁123，且使第一子横梁122和第二子横梁123之间的间距小于或等于第一纵梁13和第二纵梁14之间的间距。

通过该设置，减轻了后减震器安装组件1的重量，有利于实现后减震器安装组件1的轻量化设计。

本申请实施例还提供一种车辆，如图4所示，车辆包括后减震器100和上述任一实施例提供的后减震器安装组件1，后减震器100安装于后减震器安装部151。

示例性地，车辆为具有非承载式车身的卡车、公共汽车、越野车、吉普车、轿车等车辆。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

术语“包括”和“包含”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (7)

1.一种后减震器安装组件（1），其特征在于，所述后减震器安装组件（1）包括：

间隔设置的第一纵梁（13）和第二纵梁（14）；

间隔设置的第一横梁（11）和第二横梁（12），所述第一横梁（11）的两端和所述第二横梁（12）的两端分别与所述第一纵梁（13）和所述第二纵梁（14）连接，所述第一横梁（11）的至少一端穿过所述第一纵梁（13）或所述第二纵梁（14）向外伸出，以构成至少一个第一凸出部（111），所述第二横梁（12）的至少一端穿过所述第一纵梁（13）或所述第二纵梁（14）向外伸出，以构成至少一个第二凸出部（121）；

两个后减震器座（15），分别安装在所述第一纵梁（13）和所述第二纵梁（14）上，至少一个所述后减震器座（15）的两端分别搭接在所述第一凸出部（111）和所述第二凸出部（121）上，所述后减震器座（15）设有后减震器安装部（151）；在所述第一纵梁（13）背离所述第二纵梁（14）的一侧，所述第一纵梁（13）用于安装所述后减震器座（15）的部分沿指向所述第二纵梁（14）的方向凹入；

在所述第二纵梁（14）背离所述第一纵梁（13）的一侧，所述第二纵梁（14）用于安装所述后减震器座（15）的部分沿指向所述第一纵梁（13）的方向凹入；

所述后减震器座（15）为类碗状结构，所述后减震器安装部（151）位于所述后减震器座（15）的内凹处；

所述后减震器安装组件（1）还包括多个支架（16）和多个缓冲件（17），所述支架（16）设置于所述第一凸出部（111）或所述第二凸出部（121）背离所述后减震器安装部（151）的一侧，所述缓冲件（17）安装在所述支架（16）上，其中，所述缓冲件（17）为具有弹性形变能力的柔性件。

2.根据权利要求1所述的后减震器安装组件（1），其特征在于，所述后减震器座（15）设有加强板（152），所述加强板（152）安装于所述后减震器座（15）背离所述后减震器安装部（151）的一侧。

3.根据权利要求2所述的后减震器安装组件（1），其特征在于，每一所述后减震器座（15）还具有两个安装板（153），两个所述安装板（153）位于所述后减震器安装部（151）的相对两侧，所述安装板（153）包括相连的主体部（1532）和翻边部（1533），所述主体部（1532）与所述后减震器座（15）的内壁连接，所述翻边部（1533）与所述第一凸出部（111）或所述第二凸出部（121）连接，所述主体部（1532）设置有连接孔（1531）。

4.根据权利要求1所述的后减震器安装组件（1），其特征在于，所述支架（16）设置有螺纹孔（161），所述缓冲件（17）设置有螺纹紧固件，所述螺纹紧固件与所述螺纹孔（161）配合连接。

5.根据权利要求1所述的后减震器安装组件（1），其特征在于，所述后减震器安装组件（1）还包括补强部（18）；

所述补强部（18）的第一端与所述第一横梁（11）或所述第二横梁（12）连接，第二端与所述第一纵梁（13）或所述第二纵梁（14）连接。

6.根据权利要求5所述的后减震器安装组件（1），其特征在于，所述第二横梁（12）包括相对设置的第一子横梁（122）和第二子横梁（123），所述第一子横梁（122）和所述第二子横梁（123）之间的间距小于或等于所述第一纵梁（13）和所述第二纵梁（14）之间的间距。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括后减震器（100）和权利要求1至6任一项所述的后减震器安装组件（1），所述后减震器（100）安装于后减震器安装部（151）。