CN119705299A - 底盘线束布置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种底盘线束布置结构及车辆，本发明的底盘线束布置结构包括分设在左右两侧的连接梁，以及位于两侧所述连接梁之间的电池包；两侧所述连接梁均沿整车前后方向延伸，并分别设置在车身中同侧门槛梁的下方；所述电池包的左右两侧分别连接在对应侧的所述连接梁上，且各侧所述连接梁和所述门槛梁均与所述电池包之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道。本发明可便于线束在车辆底盘中的布置，并且也能够增加线束布置的安全性，而有利于提升整车品质。

Description

底盘线束布置结构及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种底盘线束布置结构。本发明还涉及设有上述底盘线束布置结构的车辆。

背景技术

相关技术中，对于装载有电池包的新能源车型，随着车辆中电气化部件的增多，因此在车身中势必要设置更多的供线束通过的通道，以经由线束将不同的电气部件连接起来。但对于目前的新能源车型来说，由于电池包一般设置在乘员舱下方，并与左右两侧门槛梁相连，线束通常只能布置在中通道位置。而这就给车辆底部线束的布置带来很大的限制，从而不便于线束在车辆中的布置。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种底盘线束布置结构，以可便于线束在车辆中的布置。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种底盘线束布置结构，包括分设在左右两侧的连接梁，以及位于两侧所述连接梁之间的电池包；

两侧所述连接梁均沿整车前后方向延伸，并分别设置在车身中同侧门槛梁的下方；

所述电池包的左右两侧分别连接在对应侧的所述连接梁上，且各侧所述连接梁和所述门槛梁均与所述电池包之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道。

进一步的，所述线束通道内设有用于固定线束的线束支架。

进一步的，所述线束支架设置在所述电池包上，且所述线束支架上设有用于连接所述线束的卡接结构。

进一步的，所述电池包的左右两侧分别设有连接支架，各侧所述连接支架连接在同侧所述连接梁的下方；和/或，

所述电池包内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁，所述内部横梁与两侧的所述连接梁在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

进一步的，两侧所述连接梁连接在位于车辆前部的前副车架和位于车辆后部的后副车架之间；

所述前副车架设置在所述车身中的前机舱的下方，所述后副车架设置在所述车身中的后地板的下方，且所述前副车架、所述后副车架和两侧所述连接梁围构形成容纳所述电池包的电池包安装空间。

进一步的，所述前副车架中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁，所述后副车架中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁；

在整车左右方向上，各侧所述连接梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧。

进一步的，所述前副车架的后侧设有前横梁，两侧所述连接梁通过所述前横梁与各所述前副车架纵梁连接；

各侧所述连接梁的后端与同侧所述后副车架纵梁的前端连接，且在两侧的所述后副车架纵梁和所述连接梁相连的位置之间连接有后横梁；

所述电池包安装空间形成在所述前横梁、所述后横梁和两侧的所述连接梁之间。

进一步的，两侧所述连接梁均一体成型；和/或，

两侧所述连接梁沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁上分别设有固定结构，所述固定结构用于固定所述连接梁调整后的长度。

进一步的，在整车左右方向上，各侧所述连接梁朝向车外的一侧连接有侧踏安装板，所述侧踏安装板沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板的顶部设有侧踏安装面。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的底盘线束布置结构，通过两侧连接梁的设置，在车辆发生侧碰时，两侧的连接梁可溃缩吸能，并能够对碰撞力进行传递分散，有助于增加电池包碰撞安全性，并且通过使得各侧连接梁、门槛梁以及电池包之间围构形成线束通道，不仅能够提供进行线束布置的通道，同时也可利用外侧的连接梁和门槛梁保护通道内布置的线束，由此能够达到便于车辆中线束布置，以及能够提升线束布置安全性的效果。

此外，线束通道内设置线束支架，可利于固定布置在通道内的线束，线束通道的顶部被地板面板覆盖，能够使得线束通道形成封闭空间，有助于更好地提升线束的安全性。线束支架设置在电池包上，可便于线束支架的设置，线束支架上设置卡接结构，可利于线束的固定操作。电池包的左右两侧通过连接支架连接在连接梁下方，可便于电池包的连接设置，电池包内部设置与连接支架投影重叠的内部横梁，可利用内部横梁的支撑作用，保证侧部的连接梁和门槛梁位置的支撑强度，有利于进一步增加线束的安全性。

两侧连接梁连接在前、后副车架之间，且由前副车架、后副车架以及两侧连接梁共同限定出电池包安装空间，可具有承载式车身结构特点，能够利用承载式车身重量较小的优势，利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力，同时，借助两侧连接梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，也可在碰撞时使得电池包随环形框架结构一起运动，进而能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性。

另外，各侧连接梁位于同侧前副车架纵梁以及后副车架纵梁靠近车外的一侧，有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。通过前横梁与后横梁的设置，不仅利于两侧连接梁与前副车架的连接，以及能够增加后副车架前部的结构强度与刚度，同时使得电池包安装空间形成在前横梁、后横梁和两侧连接梁之间，也利于使得形成的环形框架结构成为刚性环抱型结构，进而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。

使得连接梁一体成型，可便于连接梁的制备，也能够保证连接梁自身的结构强度。两侧连接梁的长度可调，并设置用于固定连接梁长度的固定结构，可利于满足不同车型之间的轴距变化，使得前、后副车架成为共通件，有助于实现平台化设计，以降低整车研发成本。通过在连接梁外侧连接侧踏安装板，在作为侧踏装配基础的同时，也能够作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，可实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，有利于实现车身的轻量化设计。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中设有如上所述的底盘线束布置结构。

本发明所述的车辆与上述底盘线束布置结构具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车辆底盘结构装配在车身中时的示意图；

图2为本发明实施例所述的线束通道的构成示意图；

图3为本发明实施例所述的线束通道在车身中的设置示意图；

图4为本发明实施例所述的车辆底盘结构的示意图；

图5为本发明实施例所述的电池包的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的线束支架的设置示意图；

图7为本发明实施例所述的内部横梁的设置示意图；

图8为本发明实施例所述的内部横梁、连接支架和连接梁的配合示意图；

图9为本发明实施例所述的电池包安装空间的构成示意图；

图10为本发明实施例所述的前副车架的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的后副车架的结构示意图；

图12为本发明实施例所述的连接梁的横截面示意图；

图13为本发明实施例所述的后横梁的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的后副车架防撞梁及后副车架吸能盒的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的侧踏安装板的设置示意图；

图16为图15中部分结构的示意图；

图17为本发明实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用挤压铝时的结构示意图；

图18为本发明实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用钢制辊压结构时的结构示意图；

图19为本发明实施例所述的连接梁长度调节结构的示意图；

附图标记说明：

1、连接梁；2、电池包；3、门槛梁；4、前副车架；5、后副车架；6、侧踏安装板；7、地板面板；8、线束支架；

1a、连接段；1b、横向加强筋；1c、纵梁分段；1d、固定结构；201、连接支架；202、内部横梁；203、侧部框架；401、前副车架纵梁；402、前副车架前横梁；403、前副车架中横梁；404、前横梁；404a、横梁主体；404b、外伸段；405、前副车架防撞梁；406、前副车架吸能盒；501、后副车架纵梁；502、后副车架前横梁；503、后副车架后横梁；504、后横梁；5041、平直段；5042、弯折段；505、后副车架防撞梁；506、后副车架吸能盒；6a、侧踏安装面；6b、溃缩引导筋；6c、竖向加强筋；

100、线束；

A、长度调整位置；B、纵梁连接位置；Q、电池包安装空间；S、线束通道。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种底盘线束布置结构，其应用于具有电池包的新能源车型，并优选为纯电车型，且该底盘线束布置结构可便于线束100在车辆中，并具体为在车辆底盘中的布置，并能够提升线束100布置的安全性。

整体结构上，结合图1至图3所示，本实施例的底盘线束布置结构包括分设在左右两侧的连接梁1，以及位于两侧连接梁1之间的电池包2。

其中，两侧连接梁1均沿整车前后方向延伸，并分别设置在车身中同侧门槛梁3的下方。电池包2的左右两侧分别连接在对应侧的连接梁1上，并且各侧连接梁1和门槛梁3均与电池包2之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道S。

此时，如上设置，通过两侧连接梁1的设置，在车辆发生侧碰时，两侧的连接梁1可溃缩吸能，并能够对碰撞力进行传递分散，有助于增加电池包2碰撞安全性。与此同时，通过使得各侧连接梁1、门槛梁3以及电池包2之间围构形成线束通道S，不仅能够提供进行线束100布置的通道，同时也可利用外侧的连接梁1和门槛梁3保护通道内布置的线束100，由此可达到便于线束100布置，以及提升线束100布置安全性的双重效果。

基于如上整体介绍，具体来说，仍由图1至图3，并结合图4至图6中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例可在线束通道S内设置用于固定线束100的线束支架8，同时，线束通道S的顶部可被车身中的地板面板7覆盖。这样，在线束通道S内设置线束支架8，可利于固定布置在线束通道S内的线束100，而线束通道S的顶部被地板面板7覆盖，则能够使得线束通道S形成封闭空间，有助于更好地提升线束100的安全性。

需要说明的是，上述地板面板7主要指车身中的前地板面板，同时，继续参见图1中所示，作为其中一种可行的实施形式，本实施例中例如可使得电池包2的顶部直接作为车身中的前地板面板，且由此上述地板面板7具体为环绕电池包2布置的环形结构，并主要用作CTB(Cell To Body，电池车身一体化技术)密封结构。不过，除了为环形结构，当然使得上述地板面板7采用常规的覆盖于整个电池包2上方的地板结构，其也是可以的。

本实施例中，为便于线束支架8的布置，具体实施时，仍如图6所示，线束支架8可设置在电池包2上，并具体可设置在电池包2中的上壳体上，同时，在线束支架8上也可设置用于连接线束100的卡接结构，以利于线束的固定操作。具体实施时，上述卡接结构采用诸如卡扣等常规卡接部件便可。

继续如图4和图5中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例在电池包2的左右两侧分别设置有连接支架201，各侧连接支架201即连接在同侧连接梁1的下方，以此实现电池包2在底盘中的装载。而且，通过两侧连接支架201的设置，也可便于实现电池包2和连接梁1之间的连接。

此外，本实施例中，作为一种优选的实施形式，继续如图7和图8中所示，在电池包2内也设置有沿整车左右方向延伸的内部横梁202，且该内部横梁202与两侧的连接梁1在整车左右方向上的投影至少部分重叠。如此，通过在电池包2内部设置与连接支架201投影重叠的内部横梁202，可利用内部横梁202的支撑作用，保证侧部的连接梁1和门槛梁3位置的支撑强度，而有利于进一步增加位于线束100的安全性。

具体的，作为优选的实施形式，上述位于电池包2内的内部横梁202可设置为间隔排布的多根，同时，各内部横梁202也可设置为与两侧的连接支架201在整车左右方向上的投影至少部分重叠。这样，可以理解的是，使得电池包2中的内部横梁202也与连接支架201在整车左右方向上的投影重叠，能够在使得内部横梁202具有更好支撑作用的同时，也可保证侧部连接支架201的布置强度，进而有利于增加电池包2装配的可靠性。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，具体实施时，在电池包2的左右两侧均具有侧部框架203，上述位于电池包2左右两侧的连接支架201即固连相应侧的侧部框架203上，同时，上述内部横梁202连接在两侧的侧部框架203之间，并且优选的，上述侧部框架203、连接支架201和内部横梁202也可均采用挤压铝型材制成。

由此，可以理解的是，使得各侧连接支架201连接在同侧的侧部框架203上，以及使得内部横梁202位于两侧的侧部框架203之间，同时也使得侧部框架203、连接支架201以及内部横梁202采用挤压铝型材，其不仅可便于连接支架201在电池包2上的设置，同时也能够保证侧部框架203、连接支架201和内部横梁202的结构强度，有助于保证电池包2整体的刚度。

需说明的是，在侧部框架203与连接支架201均采用挤压铝型材制备时，优选的，也可使得连接支架201与侧部框架203一体成型。这样，能够便于连接支架201和侧部框架203的制备，同时也能够保证连接支架201以及侧部框架203的结构强度，而可保证电池包2装配后的可靠性。

此外，还需说明的是，除了具有左右两侧的侧部框架203，当然在电池包2的前后端位置也设置有类似的框架结构，且前后端的框架结构一般也可采用挤压铝型材。而在具体实施时，仍如图8所示，上述侧部框架203例如也可设置为具有三角形截面，以能够利用三角形结构强度大的特点，更好地增加侧部框架203的强度。

除了使得侧部框架203、连接支架201和内部横梁202采用挤压铝型材，需注意的是，当然具体实施时根据设计需要，本实施例使得侧部框架203、连接支架201和内部横梁202中的一部分采用挤压铝型材，其也是可以的。

另外，本实施例中，除了使得内部横梁202与连接支架201之间通过侧部框架203衔接在一起，当然具体实施时，使得内部横梁202的端部贯穿侧部框架203，并与连接支架201直接连接在一起，这样也是可行的，只要其能够保证内部横梁202与两侧连接支架201之间的投影至少部分重叠便可。

本实施例中，基于电池包2左右两侧的连接支架201的设置，具体实施时，各侧连接支架201一般可通过连接件连接在同侧连接梁1的下方，以实现电池包2的装配。

其中，上述连接件具体可与设置在连接梁1中的螺纹套管连接，并且具体实施时，本实施例也可使得用于进行电池包2装配的连接件中，部分连接件可将电池包2和连接梁1连接在一起，部分连接件则能够将电池包2、连接梁1以及门槛梁3连接在一起。

如此，使得部分连接件能够将电池包2、连接梁1以及门槛梁3连接在一起，便可在实现电池包2安装的基础上，同步实现两侧连接梁1与电池包2构成的整体在车身中的安装，而实现电池包2部分安装结构的集成设计。利用该集成设计，可不用在电池包2两侧单独设置连接梁1与车身间的连接结构，从而有利于整车安装结构成本的降低。

本实施例中，作为一种可行的实施形式，各侧连接梁1的前后两端例如可连接在同侧门槛梁3上，且其具体可采用焊接、螺接或铆接等方式进行连接。此时，使得连接梁1的前后两端连接在门槛梁3上，能够实现两侧连接梁1在车身中的设置，并可保证连接梁1在车身中设置的可靠性。

而除了使得各侧连接梁1的两端连接在同侧的门槛梁3上，作为另一种可行的实施形式，仍由图4，并结合图9中所示，本实施例具有所述底盘线束布置结构的车辆底盘也具有位于车辆前部的前副车架4，以及位于车辆后部的后副车架5，并且两侧连接梁1也连接在前副车架4和后副车架5之间。

其中，上述前副车架4设置在车身中的前机舱的下方，后副车架5设置在车身中的后地板的下方，同时，上述前副车架4、后副车架5和两侧的连接梁1也围构形成容纳上述电池包2的电池包安装空间Q。

此时，基于以上将两侧连接梁1设置在前、后副车架之间，需说明的是，现有的传统车身主要包括承载式车身与非承载式车身，且两者的区别主要在于结构、重量以及乘坐舒适性等方面。

其中，非承载式车身一般由车架大梁和车身两部分组成，车架负责安装发动机、变速箱、悬架等部件，车身仅负责提供驾乘所需的封闭环境，并不起承载力的作用，同时，非承载式车身重量较大，重心高，操控性相对较差，且行驶在铺装路面上舒适性较低。但由于车架大梁能够提供很好的刚度，底盘强度较高，抗颠簸性能好，具有较好的平稳性和安全性，并且也易于进行改装。

而承载式车身没有刚性车架，车辆中的零部件均直接安装在车身上，车身整体作为力承载结构，承受各种负荷力的作用，同时，承载式车身重量较轻，重心低，操控性好，装配容易，在铺装路面行驶时也可获得更好的舒适性。不过，承载式车身抗扭刚性与承载能力较弱，并且由于没有刚性车架，通常只是对车头、侧围、车尾以及底板等部位进行加强，整体安全性相对较差。

由此，对于新能源车型，特别是纯电车型来说，为充分利用承载式车身所具有的优点，以及改善承载式车身所存在的不足，本实施例因此创造性地在该车辆底盘结构中，将两侧连接梁1连接在前、后副车架之间，并因此使得本实施例的车辆底盘成为基于承载式车身开发的底盘结构。

可以理解的是，通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，本实施例便可利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，从而能够提高整车续航能力。同时，通过两侧连接梁1的设置，并将前、后副车架连接成一体，且由前副车架4、后副车架5以及两侧的连接梁1共同限定出电池包安装空间Q，其借助连接梁1的连接设置，也能够组成电池包环形框架结构，使得电池包2在车辆发生碰撞时可随环形框架结构一起运动，进而能够降低电池包2受到的碰撞冲击，以达到增加电池包2碰撞安全性的效果。

本实施例中，前副车架4中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁401，后副车架5中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁501，并且作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁1也位于同侧前副车架纵梁401以及后副车架纵梁501靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接梁1如图4以及图9中示出的，位于同侧前副车架纵梁401以及后副车架纵梁501靠近车外的一侧，本实施例有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

此外，本实施例中，如图10所示，在前副车架4的后部也设置有前横梁404，两侧连接梁1的前端与前横梁404的左右两端分别连接，两侧连接梁1的后端则具体与两侧后副车架纵梁501的前端分别连接。这样，上述前横梁404、后副车架5，以及两侧的连接梁1共同限定出用于安装电池包2的电池包安装空间Q。

需指出的是，作为一种优选的实施形式，上述前横梁404例如可作为前副车架4中的一部分，并具体为位于前副车架4后端的前副车架后横梁。不过，除了作为前副车架后横梁，当然本实施例的前横梁404也可以连接在两侧连接梁1的前端之间，并独立于前副车架4设置的梁体结构，且此时，该前横梁404在与两侧连接梁1集成连接为一体框架结构的同时，其也与前副车架4相连，以实现两侧连接梁1和前副车架4之间的连接。

以前横梁404为前副车架后横梁为例，具体实施时，本实施例的前副车架4借鉴现有承载式车身中的前副车架结构便可，且一般来说，仍如图10中所示的，在前副车架4中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁401，在两侧前副车架纵梁401之间连接有前副车架前横梁402和前副车架中横梁403，且两侧前副车架纵梁401的后端均连接在作为前副车架后横梁的前横梁404上。

需注意的是，在前横梁404独立于前副车架4设置时，其与前副车架4之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁401的后端相连。而且，在前横梁404独立于前副车架4设置时，对于前副车架4中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

继续如图10所示，本实施例在前副车架4的前端也设置有与两侧前副车架纵梁401连接的前副车架防撞梁405，并且前副车架防撞梁405具体通过前副车架吸能盒406与各侧前副车架纵梁401的前端相连。

此外，作为一种优选的实施形式，在本实施例的前副车架4中，前横梁404在结构上也具有位于中间的横梁主体404a，以及在该横梁主体404a的左右两端分别连接的外伸段404b。各侧前副车架纵梁401的后端即连接在横梁主体404a上，并且各端外伸段404b沿整车左右方向向车外一侧延伸，各侧连接梁1的前端也具体与同侧外伸段404b相连，以此通过前横梁404实现与各前副车架纵梁401的连接。

可以理解的是，通过前横梁404中设置外伸段404a，其能够利于实现与两侧连接梁1之间的连接。同时，仍参见图9，通过使得前副车架4中左右两侧的前副车架纵梁401与前横梁404中的横梁主体404a连接，其也有助于实现承载式车身前部的Y向(整车左右方向)截面变化，也即各侧连接梁1与前副车架纵梁401不在一条直线上，而在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架4处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，仍结合图9和图11中所示，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁1的后端均设有倾斜布置的连接段1a，各侧连接段1a即通过连接段1a与同侧后副车架纵梁501的前端连接，并且在整车前后方向上由前至后，两侧连接段1a之间的距离也渐小设置。

此时，通过在各侧连接梁1的后端设置倾斜的连接段1a，其也能够利于连接梁1与后副车架纵梁501之间的连接，并且使得两侧连接段1a之间的距离由前至后渐小设置，则与上述外伸段404b的设计类似的，其同样能够利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，以不仅满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求，同时也成为与非承载式车身的主要区别之一。

本实施例中，值得说明的是，在具体实施时，两侧连接梁1例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构，且其截面可如图12中所示。而且，此时连接梁1也可与前、后副车架中的前横梁404以及后副车架纵梁501一体成型。此时，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接梁1自身的结构强度，而通过连接梁1与前、后副车架一体成型，则能够使得连接成一体后的前副车架4、连接梁1和后副车架5有着更好的结构强度与刚度

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接梁1也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。另外，除了可与前横梁404以及后副车架纵梁501一体相连，具体实施时，使得连接梁1通过可拆卸方式设置也是可以的。此时，上述可拆卸方式一般可采用螺接结构，并且结合图16所示，连接位置可位于靠近四个角位置的B处，而连接方向可为X向(整车前后方向)或Y向，连接方式则可为插接或平板对接。

当然，为了保证连接梁1传力的可靠性，上述连接方向优选为X向，同时为了保证操作的便利性，连接方式也优选采用平板对接。这样，在图16中各标号B所指位置，以平板对接方式，通过沿X向连接的螺接结构实现各侧连接梁1的设置即可。

本实施例中，继续参见图9以及图11所示，具体实施时，后副车架5同样借鉴现有承载式车身中的后副车架结构便可，并且在结构上，作为一种优选的实施形式，除了与现有后副车架结构类似的，在两侧的后副车架纵梁501之间连接有后副车架前横梁502和后副车架后横梁503，进一步的，在两侧的后副车架纵梁501和连接梁1相连的位置，也即在两侧后副车架纵梁501与连接段1a的连接位置之间也连接有后横梁504。

此时，再基于后横梁504的设置，上述电池包安装空间Q即形成在后横梁504、前横梁404以及两侧连接梁1之间。而且，基于前横梁404和后横梁504的设置，具体实施时，可在前横梁404与后横梁504分别电池包安装点，同时，在电池包2的前后两端分别设置前端安装支架202和后端安装支架203，以此使得电池包2的前端可经由螺栓安装至前横梁404上，电池包2的后端同样可经由螺栓安装至后横梁504上，而保证电池包2在车身中装配后的稳定性。

可以理解的是，通过上述后横梁504的设置，不仅能够增加后副车架5前部的结构强度与刚度，以及可为电池包后端提供安装点，同时，通过使电池包安装空间Q形成在后横梁504、前横梁404和两侧连接梁1之间，本实施例也有利于使得形成的环形框架结构成为与电池包外形适配的刚性环抱型结构，从而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。

另外，使得后横梁504设置在两侧连接段1a与后副车架纵梁501的连接位置之间，如此通过使后横梁504的端部连接在各侧的连接段1a和后副车架纵梁501之间的衔接位置，其不仅有助于保证后横梁504的连接强度，并且也有利于更好地提升后副车架5前部位置的动刚度。

具体实施时，本实施例的后横梁504例如也可采用一体成型的封闭结构，以使其有着较高的结构强度。此外，为进一步增加后横梁504的强度，以及出于方便电池包后端安装的考虑，结合图13中所示，本实施例的后横梁504可设计为沿整车上下方向下拱设置，并使其具有位于中间的平直段5041，以及位于左右两侧的弯折段5042。其中，两侧的弯折段5042均上倾设置，并分别与同侧的后副车架纵梁501相连。

仍由图9和图11所示的，作为一种优选的实施形式，与现有的后副车架结构不同的，本实施例在后副车架5的后端设置有与两侧后副车架纵梁501相连的后副车架防撞梁505。这样，可以理解的是，通过在后副车架5的后端设置后副车架防撞梁505，一方面其可提升后副车架5的后碰传力性能，能够使得碰撞力经由后副车架防撞梁505更好地向两侧后副车架纵梁501分散，以沿后副车架纵梁501向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，而造成变形过大。另一方面，通过设置上述后副车架防撞梁505，也使得该后副车架防撞梁505能够作为车辆后部的行人防卷入横梁，进而能够提升倒车过程中的安全性。

需说明的是，具体实施时，结合图14所示，上述后副车架防撞梁505在结构上可借鉴前副车架4中的前副车架防撞梁405，且其可采用钣金冲压结构，或者也可采用铝合金挤出型材。同时，在设置上述后副车架防撞梁505的基础上，优选的，两侧后副车架纵梁501的后端还可均连接后副车架吸能盒506，并使得后副车架防撞梁505具体与两侧的后副车架吸能盒506相连。

此时，上述后副车架吸能盒506与前副车架4中的前副车架吸能盒406一样，均采用现有车身中采用的常规吸能盒结构便可。并且，可以理解的是，使得后副车架后防撞梁505通过后副车架吸能盒506与后副车架纵梁501连接，其便能够通过后副车架吸能盒506进行溃缩吸能，以有助于车辆后碰安全性的进一步提升。

另外，还需说明的是，通过上述后副车架防撞梁505的设置，不仅可配合于前端的前副车架防撞梁405，使得本实施例的底盘结构获得更好的正碰与后碰安全性能，同时，在本实施例的底盘结构装配至整车中时，上述前副车架防撞梁405和后副车架防撞梁505，能够与上车身骨架中的前、后防撞梁一起组成上下双防撞梁碰撞传力设计，由此可提供超强的双防护作用。

如图15和图16中所示，本实施例中作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁1朝向车外的一侧可进一步连接侧踏安装板6。各侧的侧踏安装板6沿整车前后方向延伸，并且在各侧侧踏安装板6的顶部设置有侧踏安装面6a。

此时，通过在侧踏安装面6a上安装侧踏面板以及侧踏装饰件等，便可形成辅助驾乘人员上下车的侧踏板。并且，通过在连接梁1外侧连接上述侧踏安装板6，可以理解的是，其在作为侧踏装配基础的同时，也能够使其作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，由此能够实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而同样有利于实现车身的轻量化设计。

具体实施时，需说明的是，上述各侧的侧踏安装板6例如可通过连接组件可拆卸地连接在同侧连接梁1上。这样，使得各侧侧踏安装板6通过连接组件可拆卸地连接至同侧的连接梁1上，可便于侧踏安装板6的装配，并且也利于后期对侧踏安装板6的维修更换。

当然，除了如上可拆卸设置，在具体实施时，本实施例也可使得各侧侧踏安装板6与同侧连接梁1一体成型。如此，使得侧踏安装板6与连接梁1一体成型，其可降低连接梁1和侧踏安装板6的制备成本，且也能够更好地保证连接梁1以及侧踏安装板6的结构强度，以有利于提升底盘结构的整体刚度。

而对于上述可拆卸设置的侧踏安装板6，具体的，其例如可钢制型材或铝合金型材，并且上述连接组件通常可采用螺接结构，以将侧踏安装板6固连在连接梁1上。对于上述侧踏安装板6与连接梁1一体成型，其例如可使得侧踏安装板6与连接梁1均采用钢制型材与铝合金型材中的一种，或者也可使得侧踏安装板6与连接梁1采用钢制辊压结构。

如图17所示，其便是侧踏安装板6和连接梁1均采用铝合金型材时的一种示例性结构，在该结构形式中，为增加连接梁1和侧踏安装板6的结构强度，可在两者内分别设置横向加强筋1b与竖向加强筋6c。同时，为提升侧踏安装板6在车辆发生侧碰时的碰撞吸能效果，还可在侧踏安装板6的底部设置呈弯折状延伸的溃缩引导筋6b。

此时，利用侧踏安装板6处的加强筋采用竖向加强筋6c与溃缩引导筋6b，其可在适当增加侧踏安装板6位置结构强度的情况下，也使得侧踏安装板6处有着较好的溃缩吸能能力，以能够使侧踏安装板6一侧成为溃缩吸能区，而有助于提高侧碰吸能效果。与侧踏安装板6一侧不同的，在连接梁1一侧通过横向加强筋1b的设置，其利用横向加强筋1b的横向支撑作用，便可使得连接梁1在车辆发生侧碰时具有较强的支撑刚度，进而能够使得连接梁1一侧成为刚性框架区，以更好地保护位于电池包安装空间Q内的电池包。

本实施例中，除了如图17中示出的，使得一体成型的连接梁1和侧踏安装板6有着不同的截面结构，当然在具体实施时，还可使得连接梁1一侧的壁厚大于侧踏安装板6一侧，如此也能够进一步地增加连接梁1一侧的强度，以充分利用侧踏安装板6一侧的溃缩吸能，保护连接梁1内侧的电池包。

如图18所示为上述侧踏安装板6与连接梁1采用钢制辊压结构时的一种示例性截面形式，需注意的是，在采用辊压结构是，一体成型的侧踏安装板6与连接梁1一般采用图18中示出的“日”字型截面便可，并可通过激光焊和点焊相结合的方式进行连接。不过，除了采用“日”字型截面，当然使得辊压成型的侧踏安装板6与连接梁1采用其它截面形式，其也是可以的。

本实施例中，基于两侧连接梁1的设置，除了使两侧连接梁1为一体式结构，作为一种优选的实施形式，也可设置使得两侧连接梁1沿整车前后方向的长度均可调，并同时在两侧连接梁1上分别设置固定结构1d，以通过固定结构1d对连接梁1调整后的长度进行固定。此时，通过使两侧连接梁1的长度可调，并设置用于固定连接梁1长度的固定结构，其便可利于满足不同车型之间的轴距变化，且使得前、后副车架成为共通件，进而有助于实现平台化设计，以降低整车研发成本。

具体实施时，两侧连接梁1的长度调节位置可如图1中标号A所指，并且，如图19中所示，为实现连接梁1的长度可调，例如可使得在标号A位置断开的两个纵梁分段1c采用插接方式，同时，上述固定结构1d可采用螺纹套管与螺栓配合的固定形式。

其中，螺纹套管可固定在其中一个纵梁分段1c内，并在两个纵梁分段1c上分别设置连接过孔，且位于外侧的纵梁分段1c上的连接过孔为间隔排列的多个。在进行连接梁1长度调整是，待两个纵梁分段1c的插接长度调整后，使得螺栓通过经由连接过程螺接至螺纹套管内，便能够实现对连接梁1长度的调节，以及对调整后的连接梁1长度的固定。

此外，需说明的是，在两侧连接梁1的长度可调时，对于设置在各侧连接梁1朝向车外一侧的侧踏安装板6，其应采用可拆卸的方式连接在连接梁1上。并且具体实施时，可根据连接梁1调整后的长度制作适宜长度的侧踏安装板6，并在连接梁1长度固定后再连接至连接梁1的外侧即可。

本实施例的底盘线束布置结构，采用如上结构，通过两侧连接梁1的设置，并使得各侧连接梁1、门槛梁3以及电池包2之间围构形成线束通道S，不仅能够提供进行线束100布置的通道，同时也可利用外侧的连接梁1和门槛梁3保护通道内布置的线束100，由此可便于线束100布置，且也能够提升线束100布置的安全性。

此外，本实施例的车辆底盘结构中，在设置两侧连接梁1的基础上，特别是通过使得两侧连接梁1连接在前、后副车架之间，本实施例可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁1将前、后副车架连接起来，这样可通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，以利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，而能够提高整车续航能力。

通过两侧连接梁1的设置，并将前、后副车架相连，且由前横梁404、后横梁504以及两侧连接梁1共同限定出电池包安装空间Q，本实施例的底盘结构也能够借助连接梁1的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包2可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包2受到的碰撞冲击，可增加电池包2的碰撞安全性，以能够提升整车安全品质。

另外，需注意的是，本实施例的车辆底盘结构，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例的底盘结构成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接梁1，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，在连接梁1与前、后副车架连接的实施形式中，也正是由于采用由连接梁1连接的前、后副车架一体式结构，本实施例正如前文中提及的，不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包2的碰撞安全性。由此，其不仅改善承载式车身结构存在的不足，也能够具有非承载式车身结构具有的优势，能够很好地提升车辆整体品质，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆具体为设置有电池包的新能源车型，且具体的，该车辆优选为纯电车型，同时在该车辆中即设置有实施例一中的底盘线束布置结构。

其中，需说明的是，在采用实施例一中的底盘线束布置结构的基础上，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。此外，在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接梁1一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的底盘线束布置结构，一方面，其可便于底盘位置线束100布置，且也能够提升线束100布置的安全性。另一方面，其在两侧连接梁1的具体设置上，尤其是通过使得连接梁1连接在前、后副车架之间，也可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁1将前、后副车架连接起来，不仅利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力，同时也能够降低电池包2受到的碰撞冲击，增加电池包2的碰撞安全性，有助于提升整车安全品质，而具有很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种底盘线束布置结构，其特征在于：

包括分设在左右两侧的连接梁(1)，以及位于两侧所述连接梁(1)之间的电池包(2)；

两侧所述连接梁(1)均沿整车前后方向延伸，并分别设置在车身中同侧门槛梁(3)的下方；

所述电池包(2)的左右两侧分别连接在对应侧的所述连接梁(1)上，且各侧所述连接梁(1)和所述门槛梁(3)均与所述电池包(2)之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道(S)。

2.根据权利要求1所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

所述线束通道(S)内设有用于固定线束(100)的线束支架(8)。

3.根据权利要求2所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

所述线束支架(8)设置在所述电池包(2)上，且所述线束支架(8)上设有用于连接所述线束(100)的卡接结构。

4.根据权利要求1所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

所述电池包(2)的左右两侧分别设有连接支架(201)，各侧所述连接支架(201)连接在同侧所述连接梁(1)的下方；和/或，

所述电池包(2)内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁(202)，所述内部横梁(202)与两侧的所述连接梁(1)在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

5.根据权利要求1所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

两侧所述连接梁(1)连接在位于车辆前部的前副车架(4)和位于车辆后部的后副车架(5)之间；

所述前副车架(4)设置在所述车身中的前机舱的下方，所述后副车架(5)设置在所述车身中的后地板的下方，且所述前副车架(4)、所述后副车架(5)和两侧所述连接梁(1)围构形成容纳所述电池包(2)的电池包安装空间(Q)。

6.根据权利要求5所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

所述前副车架(4)中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁(401)，所述后副车架(5)中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁(501)；

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(1)位于同侧所述前副车架纵梁(401)以及所述后副车架纵梁(501)靠近车外的一侧。

7.根据权利要求6所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

所述前副车架(4)的后侧设有前横梁(404)，两侧所述连接梁(1)通过所述前横梁(404)与各所述前副车架纵梁(401)连接；

各侧所述连接梁(1)的后端与同侧所述后副车架纵梁(501)的前端连接，且在两侧的所述后副车架纵梁(501)和所述连接梁(1)相连的位置之间连接有后横梁(504)；

所述电池包(2)安装空间形成在所述前横梁(404)、所述后横梁(504)和两侧的所述连接梁(1)之间。

8.根据权利要求1所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

两侧所述连接梁(1)均一体成型；和/或，

两侧所述连接梁(1)沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁(1)上分别设有固定结构(1d)，所述固定结构(1d)用于固定所述连接梁(1)调整后的长度。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的底盘线束布置结构，其特征在于：

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(1)朝向车外的一侧连接有侧踏安装板(6)，所述侧踏安装板(6)沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板(6)的顶部设有侧踏安装面(6a)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求1至9中任一项所述的底盘线束布置结构。