CN119239681A - 基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，虚拟轨道列车包括头车MC01、拖车T02和尾车MC03；双回路空气制动系统包括：第一空气制动回路，用于负责对主控车施加空气制动和缓解空气制动，主控车为头车MC01和尾车MC03中作为主控驾驶的一个；第二空气制动回路，用于对主控端车以外的车辆施加空气制动和缓解空气制动。本申请的基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统可靠性高。

Description

基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统

技术领域

本申请涉及轨道列车技术领域，具体地，涉及一种基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统。

背景技术

随着车辆保有量的逐年增加，城市交通拥堵现象日趋严重，影响了城市居民的正常工作和生活，城市对成本低、速度快、载客量大、运营灵活的交通运输工具需求日益迫切。虚拟轨道交通列车作为新型交通运输工具解决方案得到了广泛的应用。虚拟轨道列车是以地面虚拟轨道为导向运行的公路列车，因其轨道不是传统钢轨而是采用特殊材料在地面上铺设的感应标识而得名。

虚拟轨道列车制动系统暂无成熟且广泛应用的解决方案，可参考动车组制动系统、挂车以及商用汽车制动系统解决方案设计虚拟轨道列车制动系统。

虚拟轨道列车制动系统按照“故障导向安全原则”进行设计，当制动系统发生故障的时候，将采取包括应急制动在内的有效措施保证车辆及乘客的安全。虚拟轨道列车的制动系统采用直通式制动系统，同时备有双回路结构的气动制动控制系统，该系统性能稳定可靠、响应时间短,为车辆安全运营提供了保障。

现有的技术方案一为动车组制动系统：

动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，制动系统采用再生制动和空气制动并用的方式，动车和拖车均采用盘形制动，其中拖车采用轴装制动盘，动车采用轮装制动盘。动车组的制动力有空气摩擦制动和再生制动提供，由制动控制单元(BCU)、牵引控制单元(TCU)负责控制空气摩擦制动和再生制动的实施。

制动控制单元BCU是整个制动系统核心，BCU实现了以下功能：制动性能计算、整列车制动力计算、摩擦制动控制、制动装置诊断、车辆WSP控制、DNRA检测、信号交互、转向架诊断、车重信号采集等。

现有的技术方案一的缺点如下：

(1)动车制动系统用于虚拟轨道列车原理过于复杂。

(2)动车制动系统设备重量用于虚拟轨道列车过于沉重超出设计要求。

(3)动车制动系统用于虚拟轨道列车造价无法满足经济性要求。

(4)动车制动系统由主、辅空压机、风缸、BCU、制动阀板、防滑排风阀、高度阀等组成，布置分散。

(5)动车制动系统采用车控形式无法满足虚拟轨道列车控制需求。

现有的技术方案二为挂车制动系统：

挂车制动系统普遍采用的是双管路气压制动，工作原理见图1。在双管路制动系统中，挂车的一条管路由牵引车储气筒引出，对挂车储气筒充气，称为充气管路。另一条管路由牵引车的制动控制阀引出，对挂车输出控制气源，称为控制管路。行车制动时，踩下制动踏板，控制气源作用于紧急继动阀A，对制动气室C、D充气，实现行车制动；驻车制动时，操纵半挂车上的直通开关B手柄，即可对挂车进行驻车制动或解除，当挂车与牵引车意外脱开，充气管路气源中断，通过紧急继动阀A作用，挂车储气筒E内压缩空气进入制动气室C、D，半挂车实现应急制动。

现有的技术方案二的缺点如下：

(1)牵引车采用了双回路制动系统，但传统的后车制动系统普遍为单回路。一旦制动系统出现故障，将造成整个制动回路失效，这对于多轴数、大吨位的虚拟轨道列车来说是一个极大的安全隐患。

(2)挂车与牵引车制动系统的匹配在使用时也存在一定的缺陷。挂车制动时相对于牵引车的滞后会引起挂车冲撞牵引车，特别是在雨雪路面、下陡坡和转弯时尤其明显，严重时会发生折叠。同理对于车身长、编组多的虚拟轨道列车同样存在类似缺陷。

(3)制动信号响应依赖控制管路气压变化，造成制动响应时间过长。

(4)常规的挂车制动只能单向驾驶，不能实现虚拟轨道车的双向驾驶和制动控制要求。

因此，为虚拟轨道列车提供适合自身的制动系统，是本领域技术人员急需要解决的技术问题。

在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。

发明内容

本申请实施例提供了一种基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，以解决虚拟轨道列车没有与自身适配的制动系统的技术问题。

本申请提供了一种基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，虚拟轨道列车包括头车MC01、至少一个拖车T02和尾车MC03；双回路空气制动系统包括：

第一空气制动回路，用于负责对主控车施加空气制动和缓解空气制动，主控车为头车MC01和尾车MC03中作为主控驾驶的一个；

第二空气制动回路，用于对主控端车以外的车辆施加空气制动和缓解空气制动。

实施中，双回路空气制动系统包括：

风源A01，设置在拖车T02内；

多个储风缸B01，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03；其中，风源A01为各个储风缸B01提供压缩空气；

多个调压阀B08，分别为各个储风缸B01出口的压缩空气进行调压；

两个电控总阀B06，分别设置在头车MC01和尾车MC03内，电控总阀B06的1口和储风缸B01的出口连接；

多个继动阀B04，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03内；

多个桥模块B10，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03各自的两个车轴上；

多个单腔制动缸C01和多个双腔制动缸C04，各个拖车T02的各个车轴上分别设置两个单腔制动缸C01；头车MC01的一个车轴处设置两个单腔制动缸C01且另一个车轴处设置两个双腔制动缸C04；尾车MC03的一个车轴处设置两个单腔制动缸C01且另一个车轴处设置两个双腔制动缸C04。

实施中，主控车的储风缸B01、调压阀B08、电控总阀B06、继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04形成第一空气制动回路；

第一空气制动回路的施加制动过程如下：

制动过程，主控车的储风缸B01中的压缩空气，经过主控车的调压阀B08后通过主控车的电控总阀B06的12口和22口产生气控信号；之后经过主控车的电磁阀B07为主控车的继动阀B04的42口提供预控压力，主控车的继动阀B04的2口产生压力作为主控车的桥模块B10的控制压力通过主控车的桥模块B10的23口输入主控车的桥模块B10；

主控车的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过主控车的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为主控车的提供制动力输出。

实施中，双回路空气制动系统，还包括：

多个双向阀B19，设置在各个拖车T02；

在主控车为头车MC1的情况下，

拖车T02的储风缸B01、调压阀B08、双向阀B19、继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04，以及主控车的电控总阀B06，尾车MC03的继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04，形成第二空气制动回路。

实施中，第二空气制动回路的施加制动过程如下：

制动过程，拖车T02的储风缸B01存储的压缩空气，经过拖车T02的调压阀B08通过主控车的电控总阀B06的11口和12口产生拖车T02和尾车MC03的制动气控信号；

制动气控信号经过车端跨接传递到拖车T02的双向阀B19后成为拖车T02的继动阀B04的预控信号输入41口，拖车T02的继动阀B04根据此预控信号通过2口为拖车T02的桥模块B10提供控制压力，拖车T02的桥模块B10的控制压力通过23口输入拖车T02的桥模块B10；拖车T02的桥模块B10的21和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01为拖车T02的车桥提供制动力输出；

同时，主控车的电控总阀B06的11口和12口产生的制动气控信号通过拖车T02端跨接管路传递到尾车MC03，经过尾车MC03的继动阀B04、尾车MC03的桥模块B10、尾车MC03的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为尾车MC03的车桥提供制动力输出。

实施中，双回路空气制动系统还包括：

三个调压阀B05，分别设置在头车MC01、拖车T02和尾车MC03；

应急制动电磁阀B07、应急制动电磁阀B12和应急制动电磁阀B07，分别设置在头车MC01、拖车T02和尾车MC03；

应急制动过程包括：

在头车MC01的应急制动电磁阀B07断电时，压缩空气经过头车MC01的调压阀B05和电磁阀B07的1口和2口为头车MC01的继动阀B04的42口提供预控压力后，头车MC01的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

头车MC01的桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，头车MC01的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过头车MC01的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为头车MC01的车桥提供制动力输出。

实施中，对应的：

在尾车MC03的应急制动电磁阀B07断电时，压缩空气经过尾车MC03的调压阀B05和电磁阀B07的1口和2口为尾车MC03的继动阀B04的42口提供预控压力后，尾车MC03的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

尾车MC03的桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，尾车MC03的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过头车MC01的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为尾车MC03的车桥提供制动力输出。

实施中，应急制动过程还包括：

当拖车T02的应急制动电磁阀B12断电时，压缩空气经过拖车T02的调压阀B05和拖车T02的电磁阀B12的1口和2口为拖车T02的继动阀B04的42口提供预控压力后，拖车T02的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

拖车T02的桥模块的23口在制动控制压力作用下，21口和22口输出制动缸压力通过拖车T02的单腔制动缸C01为拖车T02的车桥提供制动力输出。

实施中，双回路空气制动系统还包括：

双向阀B25，分别设置在头车MC01和尾车MC03内；

调压阀P04，分别设置在头车MC01和尾车MC03内；

两个双稳态电磁阀P05，分别设置在头车MC01和尾车MC03内。

实施中，驻车制动过程包括：

压缩空气经过调压阀P04后为双稳态电磁阀P05提供气源；

当双稳态电磁阀P05的缓解电磁阀得电后，压缩空气经过双向阀B25中的A1口和A2口到双腔制动缸C04的驻车腔，缓解驻车制动；

当双稳态电磁阀P05的施加电磁阀得电后，双腔制动缸C04的驻车腔压力经双稳态电磁阀P05排除；

驻车制动施加的情况下，如果施加了行车制动，行车制动的压缩空气可经过桥模块B10的21口、双向阀B25的A3口和A2口充入双腔制动缸C04的驻车腔抵消部分驻车制动压力。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，本身有两个空气制动回路，第一空气制动回路和第二控制制动回路，使得本申请的基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，可靠性高，为虚拟轨道列车提供适合自身的空气制动系统。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为现有技术的挂车制动系统的原理示意图；

图2为本申请的基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统的示意图；

图3为图2所示双回路空气制动系统的第一制动回路的局部原理示意图；

图4为图2所示双回路空气制动系统的第二制动回路的原理示意图；

图5为图2所示双回路空气制动系统的应急制动的原理示意图；

图6为图2所示双回路空气制动系统的驻车制动的原理示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

如图2所示，本申请实施例的基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统为列车行车制动，包括第一空气制动回路和第二空气制动回路。在列车两端均可操作，当之中1个回路出现故障列车仍具有制动功能为制动系统提供冗余，提高了系统的可靠性。

另外，利用继动阀B04的41、42输入口与2输出口不同的输入输出压力特性结合回路1与回路2管路连接特点可实现列车空气制动力分配。

如图2和图3所示，设计的双回路空气制动系统在拖车T02设置风源A01为系统提供压缩空气，在头车MC01、拖车T02和尾车MC03分别设置储风缸B01用于压缩空气的存储。

以头车MC01主控驾驶为例，电控总阀B06为制动用电控总阀，驾驶员可将其踩下实现空气制动施加，松开后自动排气制动缓解。在系统中设计了两个空气回路用以保障系统的可靠性。回路1(即第一空气制动回路)：本回路的压缩空气和控制气路用于头车MC01制动施加和缓解，如图3所示：

储风缸B01中的压缩空气经过调压阀B08后通过电控总阀B06的12口和22口产生气控信号，经过电磁阀B07为继动阀B04的42口提供预控压力，继动阀B04的2口产生压力作为桥模块B10的控制压力通过23口输入桥模块B10。桥模块B10的21和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为本车桥提供制动力输出。

回路2(即第二空气制动回路)：本回路的压缩空气和控制气路用于拖车T02和尾车MC03(非主控驾驶端)制动施加和缓解，如图4所示：

制动过程，拖车T02的储风缸B01存储的压缩空气经过拖车T02的调压阀B08通过头车MC01的电控总阀B06的11和12口产生拖车T02和尾车MC03的制动气控信号，该信号经过车端跨接传递到拖车T02的双向阀B19后成为拖车T02的继动阀B04的预控信号输入41口，拖车T02的继动阀B04根据此预控压力通过2口为本车桥模块B10提供控制压力，桥模块B10的控制压力通过23口输入桥模块B10。桥模块B10的21和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01为本车桥提供制动力输出。

同时头车MC01的电控总阀B06的11和12口产生的制动气控信号通过拖车T02端跨接管路传递到尾车MC03，经过尾车MC03的继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为本车桥提供制动力输出。

回路1(即第一空气制动回路)和回路2(即第二空气制动回路)构成虚拟轨道列车空气制动的双回路，在制动缓解时通过主控端的电控总阀B06和单车的桥模块B10进行排风释放制动控制管路和制动缸中的压缩空气。

回路1只负责头车即主控车辆的气控空气制动的控制，回路2负责拖车T02和尾车的气控空气制动控制，增加了系统的可靠性。此外，回路1中利用继动阀B04的42口输入预控压力，回路2中利用继动阀B04的41口输入预控压力，由于继动阀41口、42口与2输出口输入输出压力特性不同，可实现主控车与拖车T02和尾车不同制动力的分配。弥补了制动力分配只能依靠制动控制单元实现的弊端，增加了列车制动过程中的稳定性。

设计的双回路气路原理结构简单省略了传统方案中的四回路阀，此外减少了继动阀的使用缩短了控制响应时间。

在头车MC01、拖车T02和尾车MC03分别设置应急制动电磁阀B07、电磁阀B12，如图5所示：

当MC车(包括头车MC01和尾车MC03)B07电磁阀断电时，压缩空气经过调压阀B05和电磁阀B07的1口和2口为继动阀B04的42口提供预控压力后继动阀B04的2口输出制动控制压力，桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，21口和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为本车桥提供制动力输出。

当拖车T02的电磁阀B12断电时，压缩空气经过调压阀B05和电磁阀B12的1口和2口为继动阀B04的42口提供预控压力后继动阀B04的2口输出制动控制压力，桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，21口和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01为本车桥提供制动力输出。

此应急制动气路设计是通过电磁阀B07和电磁阀B12断电，为下游管路和设备提供压缩空气既可以在保证前文所述的双回路发生1处故障的情况下利用应急制动实现可靠的停车，也可以保证在列车正常存放或是意外断电的情况下自动施加应急制动，防止列车溜逸。增加制动控制的可靠性。

在双回路空气制动系统中通过使用双稳态电磁阀P05实现驻车制动功能，如图6所示：

压缩空气经过调压阀P04后为双稳态电磁阀P05提供气源，当双稳态电磁阀P05的缓解电磁阀得电后，压缩空气经过B25双向阀中的A1和A2口到双腔制动缸C04的驻车腔，缓解驻车制动。当双稳态电磁阀P05的施加电磁阀得电后双腔制动缸的驻车腔压力经双稳态电磁阀P05排除。驻车制动施加的情况下，如果施加了行车制动，行车制动的压缩空气可经过桥模块B10的21口、B25的A3和A2口充入双腔制动缸的驻车腔抵消部分驻车制动压力，避免驻车制动力和行车制动力完全叠加作用于制动盘，保护基础制动设备。此外当发生列车分离等压缩空气严重泄露情况，驻车腔压力可利用P04调压阀逆向压力大于正向压力时自动排风的特性自动排空，避免列车出现防飏现象。

在本申请及其实施例的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“高度”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种基于虚拟轨道列车的双回路空气制动系统，其特征在于，虚拟轨道列车包括头车MC01、至少一个拖车T02和尾车MC03；双回路空气制动系统包括：

第一空气制动回路，用于负责对主控车施加空气制动和缓解空气制动，主控车为头车MC01和尾车MC03中作为主控驾驶的一个；

第二空气制动回路，用于对主控端车以外的车辆施加空气制动和缓解空气制动。

2.根据权利要求1所述的双回路空气制动系统，其特征在于，包括：

风源A01，设置在拖车T02内；

多个储风缸B01，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03；其中，风源A01为各个储风缸B01提供压缩空气；

多个调压阀B08，分别为各个储风缸B01出口的压缩空气进行调压；

两个电控总阀B06，分别设置在头车MC01和尾车MC03内，电控总阀B06的1口和储风缸B01的出口连接；

多个继动阀B04，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03内；

多个桥模块B10，分别设置在头车MC01、各个拖车T02和尾车MC03各自的两个车轴上；

多个单腔制动缸C01和多个双腔制动缸C04，各个拖车T02的各个车轴上分别设置两个单腔制动缸C01；头车MC01的一个车轴处设置两个单腔制动缸C01且另一个车轴处设置两个双腔制动缸C04；尾车MC03的一个车轴处设置两个单腔制动缸C01且另一个车轴处设置两个双腔制动缸C04。

3.根据权利要求2所述的双回路空气制动系统，其特征在于，主控车的储风缸B01、调压阀B08、电控总阀B06、继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04形成第一空气制动回路；

第一空气制动回路的施加制动过程如下：

制动过程，主控车的储风缸B01中的压缩空气，经过主控车的调压阀B08后通过主控车的电控总阀B06的12口和22口产生气控信号；之后经过主控车的电磁阀B07为主控车的继动阀B04的42口提供预控压力，主控车的继动阀B04的2口产生压力作为主控车的桥模块B10的控制压力通过主控车的桥模块B10的23口输入主控车的桥模块B10；

主控车的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过主控车的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为主控车的提供制动力输出。

4.根据权利要求3所述的双回路空气制动系统，其特征在于，还包括：

多个双向阀B19，设置在各个拖车T02；

在主控车为头车MC1的情况下，

拖车T02的储风缸B01、调压阀B08、双向阀B19、继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04，以及主控车的电控总阀B06，尾车MC03的继动阀B04、桥模块B10、单腔制动缸C01、双腔制动缸C04，形成第二空气制动回路。

5.根据权利要求4所述的双回路空气制动系统，其特征在于，第二空气制动回路的施加制动过程如下：

制动过程，拖车T02的储风缸B01存储的压缩空气，经过拖车T02的调压阀B08通过主控车的电控总阀B06的11口和12口产生拖车T02和尾车MC03的制动气控信号；

制动气控信号经过车端跨接传递到拖车T02的双向阀B19后成为拖车T02的继动阀B04的预控信号输入41口，拖车T02的继动阀B04根据此预控信号通过2口为拖车T02的桥模块B10提供控制压力，拖车T02的桥模块B10的控制压力通过23口输入拖车T02的桥模块B10；拖车T02的桥模块B10的21和22口输出制动缸压力通过单腔制动缸C01为拖车T02的车桥提供制动力输出；

同时，主控车的电控总阀B06的11口和12口产生的制动气控信号通过拖车T02端跨接管路传递到尾车MC03，经过尾车MC03的继动阀B04、尾车MC03的桥模块B10、尾车MC03的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为尾车MC03的车桥提供制动力输出。

6.根据权利要求5所述的双回路空气制动系统，其特征在于，还包括：

三个调压阀B05，分别设置在头车MC01、拖车T02和尾车MC03；

应急制动电磁阀B07、应急制动电磁阀B12和应急制动电磁阀B07，分别设置在头车MC01、拖车T02和尾车MC03；

应急制动过程包括：

在头车MC01的应急制动电磁阀B07断电时，压缩空气经过头车MC01的调压阀B05和电磁阀B07的1口和2口为头车MC01的继动阀B04的42口提供预控压力后，头车MC01的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

头车MC01的桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，头车MC01的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过头车MC01的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为头车MC01的车桥提供制动力输出。

7.根据权利要求6所述的双回路空气制动系统，其特征在于，对应的：

在尾车MC03的应急制动电磁阀B07断电时，压缩空气经过尾车MC03的调压阀B05和电磁阀B07的1口和2口为尾车MC03的继动阀B04的42口提供预控压力后，尾车MC03的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

尾车MC03的桥模块B10的23口在制动控制压力作用下，尾车MC03的桥模块B10的21口和22口输出制动缸压力通过头车MC01的单腔制动缸C01和双腔制动缸C04为尾车MC03的车桥提供制动力输出。

8.根据权利要求7所述的双回路空气制动系统，其特征在于，应急制动过程还包括：

当拖车T02的应急制动电磁阀B12断电时，压缩空气经过拖车T02的调压阀B05和拖车T02的电磁阀B12的1口和2口为拖车T02的继动阀B04的42口提供预控压力后，拖车T02的继动阀B04的2口输出制动控制压力；

拖车T02的桥模块的23口在制动控制压力作用下，21口和22口输出制动缸压力通过拖车T02的单腔制动缸C01为拖车T02的车桥提供制动力输出。

9.根据权利要求7所述的双回路空气制动系统，其特征在于，还包括：

双向阀B25，分别设置在头车MC01和尾车MC03内；

调压阀P04，分别设置在头车MC01和尾车MC03内；

两个双稳态电磁阀P05，分别设置在头车MC01和尾车MC03内。

10.根据权利要求9所述的双回路空气制动系统，其特征在于，驻车制动过程包括：

压缩空气经过调压阀P04后为双稳态电磁阀P05提供气源；

当双稳态电磁阀P05的缓解电磁阀得电后，压缩空气经过双向阀B25中的A1口和A2口到双腔制动缸C04的驻车腔，缓解驻车制动；

当双稳态电磁阀P05的施加电磁阀得电后，双腔制动缸C04的驻车腔压力经双稳态电磁阀P05排除；

驻车制动施加的情况下，如果施加了行车制动，行车制动的压缩空气可经过桥模块B10的21口、双向阀B25的A3口和A2口充入双腔制动缸C04的驻车腔抵消部分驻车制动压力。