CN118722869B - 车身前部传力结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车身前部传力结构和车辆，本发明的车身前部传力结构包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，在两侧所述前机舱纵梁的后端分别连接的扭力盒，以及分别设置在各所述前机舱纵梁位于前机舱内一侧的下传力梁；各侧所述扭力盒的一侧与同侧的门槛梁相连，各侧所述扭力盒的另一侧与同侧的中通道加强纵梁相连，且两侧所述扭力盒之间通过连接件相连；各侧所述下传力梁连接在前围板朝向车头的一侧，且各侧所述下传力梁的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁上，各侧所述下传力梁的另一端与同侧的所述中通道加强纵梁相连。本发明的车身前部传力结构，可提升车身前部结构强度，并有助于碰撞力在车身前部的传递，而利于提升整车的安全性。

Description

车身前部传力结构和车辆

技术领域

本发明涉及车辆车身技术领域，特别涉及一种车身前部传力结构。本发明还涉及设有上述车身前部传力结构的车辆。

背景技术

随着汽车技术的不断，特别是新能源汽车的日益普及，车辆安全性已成为人们日益关注的对象，而这也就给车身设计工作带来了新的挑战。

在车辆车身的前部结构中，前机舱是主要的零部件承载基础，以及碰撞力主体传递结构。前机舱一般具有前机舱纵梁、前减震塔和前轮罩边梁、前防撞梁等结构，并且前机舱纵梁的末端通常经由扭力盒与中通道以及A柱、门槛梁等部件之间连接。

作为前机舱末端的主要碰撞力传递通道，扭力盒位置的结构设计，直接影响车辆碰撞性能的评级。不过，现有的扭力盒结构在设计上依然存在结构强度较弱，以及传力效果不佳等问题。此外，现有技术中，在前机舱末端往往仅有扭力盒等连接、传力结构，也使得传力通道较为单一，难以实现碰撞力的有效传递，而会影响整车碰撞安全性能的提升。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车身前部传力结构，以有利于提升整车的安全性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车身前部传力结构，包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，在两侧所述前机舱纵梁的后端分别连接的扭力盒，以及分别设置在各所述前机舱纵梁位于前机舱内一侧的下传力梁；

各侧所述扭力盒的一侧与同侧的门槛梁相连，各侧所述扭力盒的另一侧与同侧的中通道加强纵梁相连，且两侧所述扭力盒之间通过连接件相连；

各侧所述下传力梁连接在前围板朝向车头的一侧，且各侧所述下传力梁的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁上，各侧所述下传力梁的另一端与同侧的所述中通道加强纵梁相连。

进一步的，两侧所述扭力盒均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体和内盒体；

各侧所述外盒体与同侧的所述门槛梁相连，各侧所述内盒体与同侧的所述中通道加强纵梁连接，且所述连接件连接在两侧所述内盒体之间。

进一步的，各侧所述外盒体和所述内盒体均扣设在前围连接板上，且所述外盒体和所述内盒体与所述前围连接板之间均围构形成有腔体；和/或，

所述连接件采用管梁。

进一步的，各侧所述下传力梁与所述前机舱纵梁相连一端的宽度，大于各侧所述下传力梁与所述中通道加强纵梁相连一端的宽度，且各侧所述下传力梁朝向车头的一侧均形成圆滑过渡的弧形型面；

其中，所述宽度为所述下传力梁沿整车前后方向的宽度。

进一步的，各侧所述下传力梁与同侧所述中通道加强纵梁的前端相连，且两侧所述中通道加强纵梁的前端之间连接有连接板。

进一步的，两侧所述前机舱纵梁上分别连接有前减震塔，各侧所述前减震塔的侧部均设有后加强纵梁；

各侧所述后加强纵梁的底端连接在同侧的所述前机舱纵梁上，且各侧所述下传力梁与所述前机舱纵梁相连的一端和所述后加强纵梁的底端相连。

进一步的，两侧所述后加强纵梁的顶端通过设于两侧所述前减震塔顶部之间的前机舱上横梁连接在一起。

进一步的，两侧所述后加强纵梁均扣设在所述前减震塔及所述前机舱纵梁上，并与所述前减震塔及所述前机舱纵梁之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁包括左右两端与两侧所述后加强纵梁顶端连接的横梁主体，以及连接在两侧所述前减震塔顶部之间的横梁封板，且所述横梁主体的横截面呈“U”型，所述横梁主体和所述横梁封板围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

进一步的，还包括并排布置在各所述前机舱纵梁靠近车外一侧的前轮罩边梁；

两侧所述前机舱纵梁的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁的前端相连。

进一步的，各所述前机舱纵梁的弯折部位分别连接有连接支架，两侧所述前机舱纵梁均通过所述连接支架与前防撞梁总成连接；

两侧所述前机舱纵梁前端之间沿整车左右方向的距离，大于所述前防撞梁总成中的前防撞梁左右两端之间沿整车左右方向的距离。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的车身前部传力结构，通过使得两侧扭力盒通过连接件相连，能够通过连接件的连接作用，增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒之间增加贯通的传力通道，利于碰撞力在车身左右侧之间的传递；同时，通过设置连接前机舱纵梁和中通道加强纵梁的下传力梁，也能够增加前机舱纵梁和中通道之间的连接强度，并且也能够在前机舱纵梁和中通道之间增加新的传力通道，同样有助于碰撞力在两者之间的传递，而利于提升整车的安全性。

此外，使得扭力盒呈“人”字型，可使得前机舱纵梁传递而来的碰撞力较为均匀地向左右两侧传递，且也能够使扭力盒的结构强度较高，不易变形，能够提高扭力盒应用效果。内、外盒体与前围连接板之间形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，保证内、外盒体位置的结构强度，保证其应用效果。连接件采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证连接件的连接强度。

下传力梁与前机舱纵梁相连的一端宽度较大，并在其前侧形成圆滑过渡的型面，可避免下传力梁截面出现剧烈变化，造成碰撞力传力不畅，同时也能够增加下传力梁与前机舱纵梁连接部位的稳定性。两侧中通道加强纵梁之间通过连接板连接，可通过连接板的连接作用，增加中通道前端位置的刚度，同时也能够在两侧中通道加强纵梁之间形成传力通道，有助于碰撞力在车身左右两侧间的传递。

其次，通过后加强纵梁的设置，能够提升减震塔位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重，同时，使得下传力梁也与后加强纵梁相连，不仅能够进一步增加下传力梁与前机舱纵梁位置的连接强度，且也可使得后加强纵梁和下传力梁连接形成贯通的传力通道，有利于碰撞力的传递分散。两侧后加强纵梁通过前机舱上横梁连接，可在两侧前减震塔之间形成横向连接，能够提升车身前部Y向刚度。

后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁自身的结构强度；前机舱上横梁由横梁主体与横梁封板构成，可利于前机舱上横梁的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁与两侧后加强纵梁之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁和后加强纵梁之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

另外，通过前机舱纵梁前部向外弯折，以及前轮罩边梁前端与前机舱纵梁前端相连，可使得前机舱纵梁和前轮罩边梁更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁和前轮罩边梁对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性，有助于提升整车安全品质。通过设置连接支架，可便于前防撞梁总成与前机舱纵梁间的连接，并能够保证连接可靠性。使得前防撞梁两端间的距离小于两侧前机舱纵梁前端之间的距离，不仅可使得前机舱纵梁参与小重叠碰撞，且相较于前防撞梁也有着更高的参与度，由此可利用前机舱纵梁对碰撞力的有效传递，利于提升小重叠碰撞的安全性，提升整车安全品质

本发明的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身前部传力结构。

本发明所述的车辆和上述车身前部传力结构具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车身前部结构的示意图；

图2为图1所示结构底部视角下的示意图；

图3为图1中部分结构的示意图；

图4为本发明实施例所述的连接支架的设置示意图；

图5为本发明实施例所述的扭力盒及下传力梁的设置示意图；

图6为本发明实施例所述的扭力盒的结构示意图；

图7为本发明实施例所述的连接件的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的下传力梁的设置示意图；

图9为本发明实施例所述的下传力梁的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的横梁主体的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的前机舱上横梁的构成示意图；

图12为本发明实施例所述的前机舱纵梁的结构示意图；

图13为两侧前机舱纵梁前端之间距离与前防撞梁左右两端之间距离的示意图；

图14为本发明实施例所述的车身前部结构的碰撞力传递示意图；

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；2、前减震塔；3、前轮罩边梁；4、前端框架；5、吸能盒；6、前防撞梁；7、连接支架；8、支撑横梁；9、前机舱上横梁；10、门槛梁；11、中通道加强纵梁；12、扭力盒；13、连接件；14、前围板；15、中通道；16、前围连接板；17、前地板；18、下传力梁；19、连接板；

101、纵梁内板；102、纵梁外板；1a、外伸段；201、后加强纵梁；2011、上部搭接部分；2012、侧部搭接部分；901、横梁主体；902、横梁封板；1201、外盒体；1202、内盒体；18a、弧形型面。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种车身前部传力结构，结合图1至图5中所示的，该车身前部传力结构包括分设在左右两侧的前机舱纵梁1，在两侧前机舱纵梁1的后端分别连接的扭力盒12，以及分别设置在各前机舱纵梁1位于前机舱内一侧的下传力梁18。

其中，各侧扭力盒12的一侧与同侧的门槛梁10相连，各侧扭力盒12的另一侧与同侧的中通道加强纵梁11相连，并且两侧扭力盒12之间通过连接件13相连。各侧下传力梁18连接在前围板14朝向车头的一侧，同时，各侧下传力梁18的一端连接在同侧的前机舱纵梁1上，各侧下传力梁18的另一端则与同侧的中通道加强纵梁11相连。

此时，本实施例通过使得两侧扭力盒12通过连接件13相连，能够通过连接件13的连接作用，增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒之间增加贯通的传力通道，有利于碰撞力在车身左右侧之间的传递。

与此同时，通过设置连接前机舱纵梁1和中通道加强纵梁11的下传力梁18，能够增加前机舱纵梁1和中通道15之间的连接强度，也能够在前机舱纵梁1和中通道15之间增加新的传力通道，而有助于碰撞力在两者之间的传递。

具体来说，继续结合图6和图7中所示的，作为优选的实施形式，两侧扭力盒12均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体1201和内盒体1202，各侧外盒体1201与同侧的门槛梁10相连，各侧内盒体1202与同侧的中通道加强纵梁11连接，并且两侧内盒体1202之间即通过连接件13相连。此时，本实施例通过使扭力盒12呈“人”字型，可使得前机舱纵梁1传递而来的碰撞力较为均匀地向左右两侧传递，且其也能够使扭力盒12的结构强度较高，不易变形，而能够提高扭力盒12的应用效果。

本实施例中，各侧外盒体1201与同侧前机舱纵梁1的后端相连，各侧内盒体1202则连接在同侧外盒体1201的一侧，且外盒体1201与内盒体1202均可采用冲压成型的钣金件，并经由焊接方式进行连接。这样，使得外盒体1201与前机舱纵梁1连接，内盒体1202连接在外盒体1201的一侧，不仅可利于扭力盒12整体的设计、成型，同时也便于扭力盒12在车身中的布置。

此外，本实施例中，各侧外盒体1201和内盒体1202也均扣设在前围连接板16上，并且外盒体1201和内盒体1202均与前围连接板16之间围构形成有腔体。由此，通过使内、外盒体与前围连接板16之间形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，保证内、外盒体位置的结构强度，以保证其应用效果。

值得说明的是，上述前围连接板16连接在前围板14与前地板17之间，且中通道15以及其左右两侧的中通道加强纵梁11的前部也即连接在前围连接板16上，并与前围板14的底端相连。而且，两侧中通道加强纵梁11位于中通道15的底部，并分设在中通道15的左右两侧，各中通道加强纵梁11与中通道15一样，也沿整车前后方向延伸设置。

可以理解的是，除了使得外盒体1201和内盒体1202均与前围连接板16之间围构形成腔体，当然具体实施时，仅使得内、外盒体中的一个与前围连接板16之间形成腔体，其也是可以的。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，上述连接件13例如可采用管梁。此时，使得连接件13采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证连接件13的连接强度。同时，具体实施时，为便于连接件13两端与内盒体1202的连接，可将管梁结构的连接件13的两端压成扁平状，且利用螺栓将其与内盒体1202固连在一起。

需要注意的是，除了采用管梁，当然本实施例的连接件13也可采用其它常规的梁体结构，只要其能够实现两侧内盒体1202之间的连接，并可保证所需的连接强度便可。

继续结合图8及图9中所示，本实施例中，作为一种优选实施形式，各侧下传力梁18与前围板14，以及同侧的前机舱纵梁1之间也围构形成有腔体。这样，通过使下传力梁18与前围板14以及前机舱纵梁1之间围构形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，提升下传力梁18位置的结构强度，保证其应用效果。

在下传力梁18处形成腔体的基础上，同样作为一种优选的实施形式，本实施例中各侧下传力梁18与前机舱纵梁1相连一端的宽度，可设置为大于各侧下传力梁18与中通道加强纵梁11相连一端的宽度，并且各侧下传力梁18朝向车头的一侧均形成圆滑过渡的弧形型面18a。

其中，上述下传力梁18的宽度为下传力梁18沿整车前后方向的宽度。并且，通过使下传力梁18与前机舱纵梁1相连的一端宽度较大，并在其前侧形成圆滑过渡的型面18a，可避免下传力梁18截面出现剧烈变化，造成碰撞力传力不畅，同时也能够增加下传力梁18与前机舱纵梁1连接部位的稳定性。当然，需要注意的是，在下传力梁18采用其它梁体结构，而没有形成上述腔体时，同样也可使得下传力梁18与前机舱纵梁1相连一端的宽度较大，以具有如上所述的效果。

本实施例中，进一步的，作为优选的实施形式，各侧下传力梁18也具体与同侧中通道加强纵梁11的前端相连，并且两侧中通道加强纵梁11的前端之间连接有连接板19。该连接板19采用冲压成型的板材，并与两侧的中通道加强纵梁11焊接相连便可。而且，可以理解的是，使得两侧中通道加强纵梁11之间通过连接板19连接，能够通过连接板19的连接作用，增加中通道15前端位置的刚度，同时也能够在两侧中通道加强纵梁11之间形成传力通道，有助于碰撞力在车身左右两侧间的传递。

继续结合图10和图11所示，本实施例中，两侧前机舱纵梁1上也分别连接有前减震塔2，同时，作为一种优选的实施形式，各侧前减震塔2的侧部则均设置有后加强纵梁201，并且，各侧后加强纵梁201的底端连接在同侧的前机舱纵梁1上，各侧下传力梁18与前机舱纵梁1相连的一端和后加强纵梁201的底端相连。

此时，通过上述后加强纵梁201的设置，能够提升前减震塔2位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重。而且，使得下传力梁18也与后加强纵梁201相连，不仅能够进一步增加下传力梁18与前机舱纵梁1位置的连接强度，且也可使得后加强纵梁201和下传力梁18连接形成贯通的传力通道，有利于碰撞力的传递分散。

基于上述后加强纵梁201的设置，作为一种优选的实施形式，本实施例进一步地，也使得两侧后加强纵梁201的顶端通过设于两侧前减震塔2顶部之间的前机舱上横梁9连接在一起。这样，两侧后加强纵梁201通过前机舱上横梁9连接，可在两侧前减震塔2之间形成横向连接，从而能够进一步提升车身前部Y向(整车左右方向)的刚度。

具体来说，在结构设计上，两侧后加强纵梁201均可为扣设在前减震塔2及前机舱纵梁1上，并与前减震塔2及前机舱纵梁1之间围构形成后纵梁腔体。此时，后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁201自身的结构强度。

而对应于后加强纵梁201的上述结构设置，以及上述后纵梁腔体的形成，本实施例的前机舱上横梁9具体包括左右两端与两侧后加强纵梁201顶端连接的横梁主体901，以及连接在两侧前减震塔2顶部之间的横梁封板902。

其中，横梁主体901的横截面呈“U”型，且横梁主体901和横梁封板902围构形成上横梁腔体，该上横梁腔体的两端则与两侧后纵梁腔体之间贯通设置。另外，横梁封板902的两端也分别搭接在前减震塔2的顶部，并通过焊接的方式与前减震塔2相连，以实现前机舱上横梁9两端和前减震塔2之间的连接，并能够进一步提高前机舱上横梁3对两侧前减震塔2之间的横向连接强度。

可以理解的是，前机舱上横梁9由横梁主体901与横梁封板902构成，可利于前机舱上横梁9的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁9与两侧后加强纵梁201之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁9和后加强纵梁201之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

具体实施时，位于两侧的后加强纵梁201优选与横梁主体901一体加工成型，如此不仅利于进一步提高后加强纵梁201与前机舱上横梁9之间的连接强度，而且还利于提高上横梁腔体与两侧后纵梁腔体之间的贯通效果，对碰撞力的传递分散效果更好。当然，作为优选的实施形式，后加强纵梁201与横梁主体901之间连接处可采用圆弧平顺过渡，以避免连接处结构突变，从而利于提升传力效率。

此外，作为一种优选的实施方式，本实施例中，两侧后加强纵梁201的底端也均具有搭接在前机舱纵梁1顶部端面上的上部搭接部分2011，以及搭接在前机舱纵梁1朝向车内的一侧端面上的侧部搭接部分2012。通过上部搭接部分2011和侧部搭接部分2012分别与前机舱纵梁1焊接相连，且上部搭接部分2011和侧部搭接部分2012的配合，可提高两者之间连接的可靠性，有利于提升后加强纵梁201的纵向加强效果。与此同时，下传力梁18靠近前机舱纵梁1的一端也可搭接在上部搭接部分2011及侧部搭接部分2012上，以实现与后加强纵梁201底端的连接。

本实施例中，除了以上所述各结构，所述的车身前部传力机构还包括并排布置在各前机舱纵梁1靠近车外一侧的前轮罩边梁3，并且本实施例的前机舱纵梁1例如可采用现有车身中常见的梁体结构，但是，作为一种优选的实施形式，结合图12中所示，本实施例也使得两侧前机舱纵梁1的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折而形成外伸段1a，且各侧前轮罩边梁3的前端向前下方延伸，并与同侧前机舱纵梁1的前端相连。

此时，使得前机舱纵梁1前部向外弯折，本实施例可使得前机舱纵梁1更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁1对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性。前轮罩边梁3的前端向前下方延伸而与前机舱纵梁1的前端相连，也有助于碰撞力向前轮罩边梁3传递，以利于小重叠碰撞的碰撞力的传递。

另外，作为一种优选的实施形式，仍参见图12所示，本实施例的前机舱纵梁1例如可包括扣合连接在一起的纵梁内板101与纵梁外板102，扣合后的两者共同形成纵梁腔体，以保证前机舱纵梁1的结构强度。同时，纵梁内板101和纵梁外板102也均为一体成型，并使得纵梁内板101和纵梁外板102的前部均向车外一侧弯折，以此成型外伸段1a，从而实现前机舱纵梁1前部的弯折设置。

此处，通过前机舱纵梁1中的纵梁内板101与纵梁外板102均为一体成型，其可保证前机舱纵梁1结构的稳定性。另外，还值得说明的是，具体设计上，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距一般应设置在10mm以上。这样，基于前机舱纵梁1弯折部位与前轮包络之间的间距设置，可避免与前轮产生干涉，保证前车轮运动的顺畅性。

实际设计时，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距，例如可具体设置为10mm或12mm等，只需确保前机舱纵梁1与前车轮之间不产生干涉便可。

基于两侧前机舱纵梁1前部的弯折设计，作为一种优选的实施形式，本实施例在各前机舱纵梁1的弯折部位分别连接有连接支架7，且两侧前机舱纵梁1均通过连接支架7与前防撞梁总成连接。

其中，上述前防撞梁总成也即包括与各连接支架7连接的吸能盒5，以及与两侧吸能盒5相连的前防撞梁6，与此同时，各侧吸能盒5与连接支架7之间也设置有前端框架。

而具体实施时，优选的，本实施例例如可在两侧连接支架7之间连接支撑横梁8，以增加前机舱位置的横向刚度。此外，从整车上下方向来看，本实施例的位于两侧的连接支架7例如可均设置为呈三角形。这样，使得连接支架7呈三角形，可利用三角形结构强度大的特点，保证连接支架7自身的结构强度，保证其使用效果。而在具体实施时，各侧连接支架7采用冲压件，并焊合成盒状结构便可，同时各连接支架7与同侧的前机舱纵梁1之间均可采用焊接方式相连。

另外，作为优选的实施形式，还可结合图13中所示的，使得两侧前机舱纵梁1前端之间沿整车左右方向的距离，大于前防撞梁总成中的前防撞梁6左右两端之间沿整车左右方向的距离。这样，使得前防撞梁6两端间的距离小于两侧前机舱纵梁1前端之间的距离，不仅可使得前机舱纵梁1参与小重叠碰撞，且相较于前防撞梁6也有着更高的参与度。由此，其便可利用前机舱纵梁1对碰撞力的有效传递，利于提升小重叠碰撞的安全性，提升整车安全品质。

本实施例的车身前部传力结构，通过使得两侧扭力盒12通过连接件13相连，能够通过连接件13的连接作用，增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒之间增加贯通的传力通道，利于碰撞力在车身左右侧之间的传递。而且，通过设置连接前机舱纵梁1和中通道加强纵梁11的下传力梁18，也能够增加前机舱纵梁1和中通道15之间的连接强度，并且也能够在前机舱纵梁1和中通道15之间增加新的传力通道。

由此，结合图14中所示，以车辆发生正碰为例，碰撞力沿前机舱纵梁1向后传递，在各侧下传力梁18位置，碰撞力可通过下传力梁18向中间的中通道15位置分散传递，在两侧扭力盒12位置，碰撞力则可分别向两侧的门槛梁10及中通道15位置传递分散。这样，其可有助于碰撞力在车身前部的传递，而利于提升整车的安全性。

最后，本实施例也涉及一种车辆，该车辆的车身中设有如上的车身前部传力结构。

本实施例的车辆通过设置上述车身前部传力结构，能够增加车身前部的结构强度，并有助于碰撞力在车身前部的传递，而利于提升整车的安全性。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种车身前部传力结构，其特征在于：

包括分设在左右两侧的前机舱纵梁（1），在两侧所述前机舱纵梁（1）的后端分别连接的扭力盒（12），以及分别设置在各所述前机舱纵梁（1）位于前机舱内一侧的下传力梁（18）；

各侧所述扭力盒（12）的一侧与同侧的门槛梁（10）相连，各侧所述扭力盒（12）的另一侧与同侧的中通道加强纵梁（11）相连，且两侧所述扭力盒（12）之间通过连接件（13）相连；

各侧所述下传力梁（18）连接在前围板（14）朝向车头的一侧，且各侧所述下传力梁（18）的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁（1）上，各侧所述下传力梁（18）的另一端与同侧的所述中通道加强纵梁（11）相连；

各侧所述下传力梁（18）与同侧所述中通道加强纵梁（11）的前端相连，且两侧所述中通道加强纵梁（11）的前端之间连接有连接板（19）；

还包括并排布置在各所述前机舱纵梁（1）靠近车外一侧的前轮罩边梁（3）；

两侧所述前机舱纵梁（1）的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁（3）的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁（1）的前端相连。

2.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

两侧所述扭力盒（12）均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体（1201）和内盒体（1202）；

各侧所述外盒体（1201）与同侧的所述门槛梁（10）相连，各侧所述内盒体（1202）与同侧的所述中通道加强纵梁（11）连接，且所述连接件（13）连接在两侧所述内盒体（1202）之间。

3.根据权利要求2所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述外盒体（1201）和所述内盒体（1202）均扣设在前围连接板（16）上，且所述外盒体（1201）和所述内盒体（1202）与所述前围连接板（16）之间均围构形成有腔体；和/或，

所述连接件（13）采用管梁。

4.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述下传力梁（18）与所述前机舱纵梁（1）相连一端的宽度，大于各侧所述下传力梁（18）与所述中通道加强纵梁（11）相连一端的宽度，且各侧所述下传力梁（18）朝向车头的一侧均形成圆滑过渡的弧形型面（18a）；

其中，所述宽度为所述下传力梁（18）沿整车前后方向的宽度。

5.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

两侧所述前机舱纵梁（1）上分别连接有前减震塔（2），各侧所述前减震塔（2）的侧部均设有后加强纵梁（201）；

各侧所述后加强纵梁（201）的底端连接在同侧的所述前机舱纵梁（1）上，且各侧所述下传力梁（18）与所述前机舱纵梁（1）相连的一端和所述后加强纵梁（201）的底端相连。

6.根据权利要求5所述的车身前部传力结构，其特征在于：

两侧所述后加强纵梁（201）的顶端通过设于两侧所述前减震塔（2）顶部之间的前机舱上横梁（9）连接在一起。

7.根据权利要求6所述的车身前部传力结构，其特征在于：

两侧所述后加强纵梁（201）均扣设在所述前减震塔（2）及所述前机舱纵梁（1）上，并与所述前减震塔（2）及所述前机舱纵梁（1）之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁（9）包括左右两端与两侧所述后加强纵梁（201）顶端连接的横梁主体（901），以及连接在两侧所述前减震塔（2）顶部之间的横梁封板（902）；

所述横梁主体（901）的横截面呈“U”型，所述横梁主体（901）和所述横梁封板（902）围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

8.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各所述前机舱纵梁（1）的弯折部位分别连接有连接支架（7），两侧所述前机舱纵梁（1）均通过所述连接支架（7）与前防撞梁总成连接；

两侧所述前机舱纵梁（1）前端之间沿整车左右方向的距离，大于所述前防撞梁总成中的前防撞梁（6）左右两端之间沿整车左右方向的距离。

9.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至8中任一项所述的车身前部传力结构。