CN116968490A - 减振器总成和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别是涉及一种减振器总成和汽车，该减振器总成包括上支撑件、阻尼器、转向节、安装座和第一轴承，上支撑件的一端与车辆的车体固定连接，上支撑件的另一端与阻尼器连接，安装座套设于阻尼器的外侧，安装座上设有第一轴承，第一轴承使得安装座能相对阻尼器的轴线转动，转向节通过安装座与阻尼器连接以降低转向节与阻尼器之间的摩擦，本申请提供的减振器总成改善了阻尼器与转向节安装处的承载能力，并避免了阻尼器和转向节之间产生异响，本申请还提供了一种汽车，通过应用上述的减振器总成，解决了阻尼器和转向节之间摩擦大和产生异响的问题，提高了汽车驾驶的舒适性和稳定性。

Description

减振器总成和汽车

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别是涉及一种减振器总成和汽车。

背景技术

为了汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架上一般都装有减振器，减振器是汽车悬架常用的一种缓冲减振部件，将螺旋弹簧套装集成在阻尼器上，节省了设计空间，在各类车型中经常使用，由于弹簧与阻尼器轴线集成，路面传递车身的力通过一条路径传递，传递的力与力矩较大，电动汽车自身重量较大，支柱垂向受力较大，其与转向节安装部位容易出现开裂、断裂、扭矩失效等故障，另一方面，支柱垂向受力较大，沿着其轴线的旋转扭力大，转向时候力矩大，系统摩擦力大，容易出现异响的现象。

发明内容

本申请的主要解决的技术问题是为了改善减振器支柱与转向节安装处的承载能力，并避免异响产生，提供了一种减振器总成和汽车。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：

本申请提供了一种减振器总成，所述减振器总成包括上支撑件、阻尼器、转向节、安装座和第一轴承，所述上支撑件的一端与车辆的车体固定连接，所述上支撑件的另一端与所述阻尼器连接，所述安装座套设于所述阻尼器的外侧，所述安装座上设有所述第一轴承，所述第一轴承使得所述安装座能相对所述阻尼器的轴线转动，所述转向节通过所述安装座与所述阻尼器连接以降低所述转向节与所述阻尼器之间的摩擦。

在本方案中，采用上述结构形式，通过增设的安装座将转向节与阻尼器进行连接，降低了转向节与阻尼器之间的摩擦，防止转向节和阻尼器之间产生异响，提高了汽车的驾驶舒适性和稳定性。

可选地，所述安装座设有安装卡爪，所述安装卡爪上设有通孔，所述转向节上设有与所述安装卡爪上的通孔相对应的安装孔，所述通孔和所述安装孔通过紧固件固定连接。

在本方案中，采用上述结构形式，以确保安装座和转向节的稳固连接。

可选地，所述减振器总成还包括弹簧组件，所述弹簧组件设于所述上支撑件和所述阻尼器之间，所述弹簧组件用于支撑车体的重量并缓冲车体的振动。

在本方案中，采用上述结构形式，弹簧组件能支撑车体的重量并缓冲车体的振动，以减少车辆行驶过程中的颠簸感。

可选地，所述弹簧组件包括锁紧螺母、防尘罩和螺旋弹簧，所述锁紧螺母用于将所述螺旋弹簧安装于所述阻尼器上，所述防尘罩用于保护所述阻尼器，所述螺旋弹簧用于缓冲车体的振动。

在本方案中，采用上述结构形式，防尘罩能保护阻尼器，提高减振器总成的安全性，螺旋弹簧能为车身提供支撑和缓冲弹性。

可选地，所述阻尼器包括工作缸和活塞杆，所述活塞杆设于所述工作缸的内部并沿着所述工作缸的轴向进行运动，所述阻尼器用于衰减所述弹簧组件的振动。

在本方案中，采用上述结构形式，能实现阻尼器衰减振动的功能。

可选地，所述工作缸的外周固定设置有弹簧托盘，所述弹簧托盘用于承载所述弹簧组件。

在本方案中，采用上述结构形式，将弹簧托盘焊接在阻尼器的外周，是弹簧组件的安装下托盘。

可选地，所述上支撑件包括支撑板和安装盘，所述支撑板用于与车体连接，所述安装盘与所述支撑板连接。

在本方案中，采用上述结构形式，保证上支撑件与车体之间的连接。

可选地，所述上支撑件还包括第二轴承，所述第二轴承套设于所述安装盘的外周，所述第二轴承用于使所述上支撑件实现转向功能。

在本方案中，采用上述结构形式，以减少上支撑件与车体之间的摩擦。

可选地，所述安装座的材质包括不锈钢。

在本方案中，不锈钢材料能使安装座更能适应高温和高负荷的环境，提高安装座的强度和承载能力。

为解决上述问题，本申请还提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的减振器总成。

本申请的有益效果是：该减振器总成包括上支撑件、阻尼器、转向节、安装座和第一轴承，上支撑件的一端与车辆的车体固定连接，上支撑件的另一端与阻尼器连接，安装座套设于阻尼器的外侧，安装座上设有第一轴承，第一轴承使得安装座能相对阻尼器的轴线转动，转向节通过安装座与阻尼器连接以降低转向节与阻尼器之间的摩擦，本申请提供的减振器总成改善了阻尼器与转向节安装处的承载能力，并避免了阻尼器和转向节之间产生异响，本申请还提供了一种汽车，通过应用上述的减振器总成，解决了阻尼器和转向节之间摩擦大和产生异响的问题，提高了汽车驾驶的舒适性和稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请提供的减振器总成一实施例的立体结构示意图；

图2是本申请提供的减振器总成一实施例的分解结构示意图；

图3是本申请提供的安装座的立体结构示意图；

图4是本申请提供的转向节的立体结构示意图；

图5是本申请提供的弹簧组件的立体结构示意图；

图6是本申请提供的阻尼器的立体结构示意图；

图7是本申请提供的上支撑件的立体结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或者暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。此外，术语“包括”、“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

汽车一般由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，其中行驶系又包含车架、车轮、以及悬架系统等部件组成，其中，悬架系统属于地面到车架的弹性连接，悬架系统把车身和车轮弹性地连接起来，其主要任务是传递在车身和车轮之间的力和力矩，并且缓和由于路面不平传递给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，实现车轮操控，同时过滤地面的振动传递到车身，提升汽车的操控性和舒适性，一般汽车的悬架系统主要由弹性组件、导向机构和减振器组成，汽车的悬架系统种类不一，造成减振器的设计形式也多种多样，但主要形式大体相同，减振器是安装在车体与负重轮之间的一个阻尼元件，其能够衰减车体的振动并阻止共振情况下车体振幅的无限增大，能减小车体振动的振幅和振动次数，因而能延长弹性元件的疲劳寿命和提高用户乘车的舒适性，减振器用于减少车辆运行中因地面不平和路面颠簸而引起的振动，减振器弹簧吸收地面振动后将机械能转化为弹簧势能并反复运动达到衰减效果，减振器就是在弹簧每一次伸缩过程中增加能量消耗，将势能转化为热能并释放到大气环境中，最终达到快速衰减的效果。

减振器是用来抑制弹簧在减振后恢复时产生的冲击和来自路面的冲击，广泛应用于汽车上，以加速车架和车身的减振，提高汽车的乘坐舒适性，经过不平路面后，虽然弹簧能过滤路面振动，但弹簧本身也会有往复运动，而减振器是用来抑制弹簧跳变的，减振器既要能减少车体的振动，又要能保证转向稳定，对车辆行驶稳定性和安全性都有一定的影响。

常见的减振器的结构主要由减振器支柱、支撑件、转向节等组成，支撑件的一端固定车体，支撑件的另一端与减振器支柱进行连接，减振器支柱通过卡紧安装在转向节上，自重较大的汽车，容易出现断裂、疲劳失效的现象，同时，支柱与转向节支架是固定连接，转向时依靠悬架摆臂类球头转动和衬套变形实现转动，没有相对旋转运动，系统自身摩擦力大，就容易产生异响，为了解决上述问题，本申请提供了一种汽车，该汽车包括减振器总成100，通过应用所述的减振器总成100，解决了汽车的支柱和转向节固定连接时摩擦大和产生异响的问题，提高了汽车的驾驶舒适性和稳定性，以下对减振器总成100的具体结构进行详细描述。

参阅图1和图2，图1是本申请提供的减振器总成一实施例的立体结构示意图，图2是本申请提供的减振器总成一实施例的分解结构示意图。

如图1和图2所示，本申请提供了一种减振器总成100，减振器总成100包括上支撑件10、阻尼器20、转向节30、安装座40和第一轴承46，上支撑件10的一端与车辆的车体固定连接，上支撑件10的另一端与阻尼器20连接，安装座40套设于阻尼器20的外侧，安装座40上设有第一轴承46，第一轴承46使得安装座40能相对阻尼器20的轴线转动，转向节30通过安装座40与阻尼器20连接以降低转向节30与阻尼器20之间的摩擦。

具体地，本申请的阻尼器20通过安装座40与转向节30进行连接，可以增加垂向的承载能力，并且安装座40上设有第一轴承46，在转向节30发生转动时，利用轴承的内圈与外圈之间的相对转动，使得转向节30能相对阻尼器20的轴线转动，释放了阻尼器20和转向节30之间的轴向旋转自由度，转向节30是汽车制动器的承载、支撑组件，现有技术中，转向节30与阻尼器20的安装为夹紧式安装，转向节30是直接与阻尼器20进行连接，与现有技术相比，本申请设置的安装座40减少了转向节30与阻尼器20之间的摩擦，防止转向节30和阻尼器20之间产生异响，提高了汽车的驾驶舒适性和稳定性。

参阅图3和图4，图3是本申请提供的安装座的立体结构示意图，图4是本申请提供的转向节的立体结构示意图。

在本申请中，安装座40套设在阻尼器20的外侧，安装座40的内安装面与阻尼器20的外筒过盈配合，在安装座40上设有多个安装卡爪42，多个安装卡爪42沿着安装座40的外周均匀分布设置，每个安装卡爪42上都设有通孔44，在转向节30上设有与安装卡爪42上的通孔44相对应的安装孔32，通孔44和安装孔32之间通过紧固件50进行固定连接，以确保安装座40和转向节30的稳固连接，在本实施例中，紧固件50可以采用螺栓，螺栓穿过通孔44和安装孔32，将阻尼器20和转向节30连接在一起，其中，本实施例的安装座40上设有四个安装卡爪42，四个安装卡爪42沿安装座40的外周均匀分布，在其他可替代的实施方式中，安装座40上也可以设置其他合适数量的安装卡爪42，例如三个或者五个，同时转向节30上也设置相对应数量的安装孔32。

在本实施例中，安装座40的材质可以包括不锈钢，不锈钢的耐高温性强，不锈钢材料能够承受高温环境下的使用，不易变形，不锈钢具有较高的强度和硬度，能够承受较大的载荷，更适合应用于汽车的生产制造领域，并且安装座40采用锻造工艺，锻造工艺能改善其组织结构和力学性能，使其组织变得更加紧密，提高了安装座40的塑性和力学性能，增强了安装座40的强度和承载能力。

参阅图5，图5是本申请提供的弹簧组件的立体结构示意图。

本申请提供的减振器总成100还包括弹簧组件60，如图1所示，弹簧组件60设于上支撑件10和阻尼器20之间，弹簧组件60用于支撑车体的重量并缓冲车体的振动，在经过不平的路面时，弹簧组件60吸收地面振动后就将机械能转化为弹性势能并反复运动达到衰减效果，起到缓解车身振动的作用，以减少车辆行驶过程中的颠簸感。

具体地，如图5所示，弹簧组件60包括锁紧螺母62、防尘罩64和螺旋弹簧66，锁紧螺母62用于将螺旋弹簧66安装于阻尼器20上，锁紧螺母62在盖上上支撑件10后就进行锁紧，限定上支撑件10、螺旋弹簧66和阻尼器20之间的位置，防尘罩64将阻尼器20的连杆部分进行包围，防尘罩64用于保护阻尼器20，防止飞溅石子等碎屑划伤阻尼器20，造成阻尼器20漏油，螺旋弹簧66设置在最外圈，是组成悬架系统的柔性缓冲元件，用于缓冲车体的振动，进一步提高整个减振器总成100的减振效果，螺旋弹簧66广泛应用于悬架系统，无需润滑，不忌泥污，并且螺旋弹簧66所需的纵向安装空间不大，螺旋弹簧66本身的质量也较小。

参阅图6，图6是本申请提供的阻尼器的立体结构示意图。

在本申请中，阻尼器20包括工作缸22和活塞杆24，将动能转化为热能，活塞杆24设于工作缸22的内部并沿着工作缸22的轴向进行运动，阻尼器20的工作原理是当车架或车身受振动出现相对运动时，活塞杆24就会上下移动，工作缸22内的油液便反复地从一个腔室经过不同的孔隙流入到另一个腔室，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，阻尼力的大小随车架或车轮的相对速度的增减而增减，使得汽车的振动能量转化为热能，然后再将热能散发到大气中，以达到耗能、减振的目的，阻尼器20可以用来抑制弹簧吸震后反弹震荡，以改善车辆驾驶的舒适性，路面不平或驾驶条件差的道路会导致车辆摇晃与颠簸，这时，阻尼器20可以将震动减弱，快速消除由颠簸路面引起的车轴和车轮震动，确保车轮随时抓地，从而保障车辆的转向和刹车功能，提高车辆驾驶的安全性，保持车辆的平顺性，减少开车时的颠簸感，提高驾乘人员的舒适性。

在本实施例中，在工作缸22的外周固定设置有弹簧托盘68，弹簧托盘68用于承载弹簧组件60，弹簧托盘68可以采用钣金冲压结构，弹簧托盘68焊接在阻尼器20的外周，是弹簧组件60的安装下托盘，具体地，阻尼器20不仅能衰减车体的振动，也能衰减弹簧组件60的振动，阻尼器20能抑制弹簧组件60在减振后恢复时产生的冲击，阻尼器20和弹簧组件60共同发挥减振的作用，弹簧组件60虽然不是消耗能量的主要部件，但弹簧组件60能起到缓冲作用，汽车的振动能量往往很大，而且跳动速度很快，如果没有弹簧组件60的缓冲，把阻尼器20消耗能量的行程延长，阻尼器20就很难将振动能量都消耗掉，在压缩行程时弹簧组件60起主要作用，阻尼器20内的阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击，在压缩过程中，螺旋弹簧66被压短的现象属于弹性形变，使螺旋弹簧66发生形变的能量，就是路面冲击产生的机械能，此时机械能实际是转换成了弹性势能，在伸张行程时阻尼器20起主要作用，在随后的复原行程中，螺旋弹簧66会从压缩转为伸张，此时弹簧组件60释放弹性势能，并恢复到原来的长度，阻尼器20内的阻尼力变大，迅速消耗能量减振，车身也就恢复到原来的姿态和底盘高度，此时弹簧组件60更多的是对车身的支撑作用，如果在汽车悬架系统中，只有弹簧组件60，而没有阻尼器20作为阻力元件，那么车身的振动将会一直持续下去，所以阻尼器20和弹簧组件60相辅相成、搭配使用，既为车身提供了支撑和缓冲弹性，又能够衰减能量，使汽车趋于平稳，并且阻尼器和弹簧组件的搭配能受住油、水等侵蚀，温度变化不影响性能，静态压缩量大，低频隔振性能好。

进一步地，阻尼器20可以包括各种阀系、连杆、油封等零部件，阻尼器20可以是单筒结构，也可以是双筒结构。

参阅图7，图7是本申请提供的上支撑件的立体结构示意图。

上支撑件10是阻尼器20和车体的安装结构，在本实施例中，上支撑件10包括支撑板12和安装盘14，支撑板12用于与车体连接，安装盘14与支撑板12连接，安装盘14采用铸造或者锻造工艺，使得安装盘14自身的刚强度与承载能力较大，上支撑件10还包括第二轴承16，第二轴承16设于安装盘14远离车身的一侧，第二轴承16固定设于安装盘14的外周，第二轴承16用于使上支撑件10实现转向功能，减少上支撑件10与车体之间的摩擦。

在本申请中，所用的第一轴承46和第二轴承16可以是滚针轴承，滚针轴承的径向结构紧凑，其内径尺寸和载荷能力与其它类型轴承相同时，外径最小，特别适用于径向安装尺寸受限制的支承结构，可承受单向轴向负荷，滚针轴承的占用空间小，有利于机械的紧凑设计，大多仅采用滚针和保持架组件，而把轴及外壳的安装面作为滚道面使用，且成本较小，在其他可替代的实施方式中，也可以采用其他类型的轴承，例如滚珠轴承等。

本申请提供的减振器总成100，通过增设安装座40，使阻尼器20通过安装座40与转向节30进行连接，安装座40上设有第一轴承46，利用轴承的内圈与外圈之间的相对转动，使得安装座40的上端与下端可以相对阻尼器20的轴线旋转运动，在整车系统中，就能减少转向时候的系统内摩擦力，防止出现异响的现象，阻尼器20通过安装座40和转向节30进行连接，提高了局部承载能力，减少了阻尼器20和转向节30之间的摩擦，提高了车辆的驾驶舒适性和稳定性，并且本申请提供的减振器总成100易于安装和维护，安装座40和转向节30之间是通过紧固件50进行连接的，方便进行安装和维护，本申请还提供了一种汽车，通过应用上述的减振器总成100，解决了阻尼器20和转向节30之间摩擦大和产生异响的问题，提高了汽车驾驶的舒适性和稳定性。

在本申请的实际应用中，减振器总成100的各个部件可以根据实际需要进行调整和改进，而并不影响本申请的基本构思和技术方案，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种减振器总成，其特征在于，所述减振器总成包括上支撑件、阻尼器、转向节、安装座和第一轴承；

所述上支撑件的一端与车辆的车体固定连接，所述上支撑件的另一端与所述阻尼器连接，所述安装座套设于所述阻尼器的外侧，所述安装座上设有所述第一轴承，所述第一轴承使得所述安装座能相对所述阻尼器的轴线转动，所述转向节通过所述安装座与所述阻尼器连接以降低所述转向节与所述阻尼器之间的摩擦。

2.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述安装座设有安装卡爪，所述安装卡爪上设有通孔，所述转向节上设有与所述安装卡爪上的通孔相对应的安装孔，所述通孔和所述安装孔通过紧固件固定连接。

3.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述减振器总成还包括弹簧组件，所述弹簧组件设于所述上支撑件和所述阻尼器之间，所述弹簧组件用于支撑车体的重量并缓冲车体的振动。

4.根据权利要求3所述的减振器总成，其特征在于，所述弹簧组件包括锁紧螺母、防尘罩和螺旋弹簧，所述锁紧螺母用于将所述螺旋弹簧安装于所述阻尼器上，所述防尘罩用于保护所述阻尼器，所述螺旋弹簧用于缓冲车体的振动。

5.根据权利要求4所述的减振器总成，其特征在于，所述阻尼器包括工作缸和活塞杆，所述活塞杆设于所述工作缸的内部并沿着所述工作缸的轴向进行运动，所述阻尼器用于衰减所述弹簧组件的振动。

6.根据权利要求5所述的减振器总成，其特征在于，所述工作缸的外周固定设置有弹簧托盘，所述弹簧托盘用于承载所述弹簧组件。

7.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述上支撑件包括支撑板和安装盘，所述支撑板用于与车体连接，所述安装盘与所述支撑板连接。

8.根据权利要求7所述的减振器总成，其特征在于，所述上支撑件还包括第二轴承，所述第二轴承套设于所述安装盘的外周，所述第二轴承用于使所述上支撑件实现转向功能。

9.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述安装座的材质包括不锈钢。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9中任意一项所述的减振器总成。