CN116917647A - 车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序 - Google Patents

车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序 Download PDF

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CN116917647A CN202280019000.9A CN202280019000A CN116917647A CN 116917647 A CN116917647 A CN 116917647A CN 202280019000 A CN202280019000 A CN 202280019000A CN 116917647 A CN116917647 A CN 116917647A
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在设置于吸入侧的止回阀不打开的情况下，能够适当地控制变速器。车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵；在吸入侧设有止回阀且由电动机驱动的第二油泵。控制该车辆的车辆控制装置在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述第一电流值以上的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升。

Description

车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置、车辆的控制方法、以及控制车辆的计算机可执行的程序。
背景技术
在专利文献1中，工作油供给装置具备：具有第一吸入端口的机械式油泵；具有第二吸入端口且容量比机械式油泵低的电动式油泵；具有工作油的吸入口、与第一吸入端口连接的第一排出口、与第二吸入端口连接的第二排出口的过滤器，其中，工作油供给装置具备止回阀，其设置在从吸入口到第二吸入端口之间，在不驱动机械式油泵且驱动电动式油泵时打开阀，在驱动机械式油泵且不驱动电动式油泵时关闭阀。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2020－165516号公报
发明要解决的课题
在专利文献1记载的工作油供给装置中，若止回阀不打开，则从电动式油泵供给的油变少，有可能在变速机构中成为油不足，而产生变速延迟的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于提供一种在设于吸入侧的止回阀不打开的情况下能够适当地控制变速器的车辆的控制装置及控制方法。
本发明的一方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转而驱动的第一油泵、在吸入侧设有止回阀且由电动机驱动的第二油泵。进而，控制该车辆的车辆的控制装置在将以通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变为比第一电流值低的情况下，在执行使变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与电动机的驱动电流值为第一电流值以上的情况相比，使驱动源的最低转速上升。
另外，本发明的其他方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵；在吸入侧设有止回阀且由电动机驱动的第二油泵。进而，控制该车辆的车辆的控制装置在将以通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变为比第一电流值低的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制。
本发明的又一其他方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵；在吸入侧设有止回阀且由电动机驱动的第二油泵。进而，控制该车辆的车辆的控制装置在将以通常驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变为比第一电流值低的情况下，不执行在行驶中自动地停止驱动源并切断驱动源与驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制。
发明效果
根据这些方式，在设于吸入侧的止回阀不打开的情况下，能够适当地控制变速器。
附图说明
图1是搭载了本实施方式的变速器的油压控制回路的车辆的概略结构图。
图2是表示本实施方式的电动油泵的异常区域的图。
图3是止回阀的异常判定的流程图。
图4是自动降挡控制的流程图。
图5是怠速停止控制的流程图。
图6是滑行停止控制的流程图。。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是车辆100的概略结构图。车辆100具备：发动机ENG、液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA。在车辆100中，变速器TM为具有液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA的带式无级变速器。
发动机ENG构成车辆100的驱动源。发动机ENG例如由汽油发动机构成。发动机ENG的动力经由液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA向驱动轮DW传递。换言之，液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA设置在连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径上。
液力变矩器TC经由流体传递动力。在液力变矩器TC中，通过联接锁止离合器LU，能够提高动力传递效率。
前进后退切换机构SWM设置在连结发动机ENG和变速机构VA的动力传递路径上。前进后退切换机构SWM通过切换所输入的旋转的旋转方向来切换车辆100的前进后退。前进后退切换机构SWM具备：在选择前进挡(D)时卡合的前进离合器FWD/C、在选择倒挡(R)时卡合的后退制动器REV/B。当释放前进离合器FWD/C和倒挡制动器REV/B时，变速器TM进入空挡状态、即动力切断状态。
变速机构VA构成带式无级变速机构，该带式无级变速机构具有：初级带轮PRI、次级带轮SEC、以及卷绕在初级带轮PRI和次级带轮SEC上的带BLT。从后述的油压控制回路1分别向初级带轮PRI供给作为用于驱动初级带轮PRI的油压的初级带轮压Ppri，向次级带轮SEC供给作为用于驱动次级带轮SEC的油压的次级带轮压Psec。
变速器TM构成为还具有：机械油泵MP、电动油泵EP、电动机M、油压控制回路1、止回阀25和止回阀26。机械油泵MP将从油盘T吸入的工作油向油压控制回路1供给。机械油泵MP由发动机ENG的动力驱动。电动油泵EP由电动机M的动力驱动。电动油泵EP与机械油泵MP一起或单独向油压控制回路1供给从油盘T吸入的工作油。电动油泵EP是对机械油泵MP提供辅助而设置的。电动油泵EP构成为具有电动机M。
油压控制回路1由多个流路、多个油压控制阀构成，对从机械油泵MP或电动油泵EP供给的工作油的压力进行调压后供给到变速器TM的各部位。
发动机ENG及变速器TM的动作由作为控制装置的控制器2控制。控制器2具有发动机控制器(未图示)和变速器控制器(未图示)。它们均构成为电子控制单元，由具备中央运算装置(CPU)、RAM及ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微型计算机构成。另外，发动机控制器和变速器控制器经由CAN规格的总线可相互通信地连接。另外，控制器2通过CPU读出并执行ROM等中存储的各种程序来进行各种处理。另外，控制器2执行的各种程序例如可以使用存储在CD-ROM等非暂时性存储介质中的程序。
向控制器2(发动机控制器)输入检测发动机ENG的运转状态的运转状态传感器的检测信号，基于运转状态执行规定的运算，设定发动机ENG的燃料喷射量、燃料喷射时间及点火时间等。发动机ENG基于来自控制器2(发动机控制器)的指令来控制转速、扭矩等。作为运转状态传感器，设有检测驾驶员对加速器踏板的操作量(以下称为“加速器开度”)的加速器传感器、检测发动机ENG的转速Ve的转速传感器、检测发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器等。
另外，控制器2(变速器控制器)输入来自检测变速器TM的运转状态的各种传感器等的检测信号，基于这些信号控制油压控制回路1和电动油泵EP的动作。油压控制回路1基于来自控制器2的指示，进行锁止离合器LU、前进离合器FWD/C、后退制动器REV/B、初级带轮PRI、次级带轮SEC等的油压控制。
止回阀25允许工作油从机械油泵MP朝向油压控制回路1的流动的同时，并阻止工作油从油压控制回路1朝向机械油泵MP的流动。由此，防止在机械油泵MP停止时等主压(管路压)PL作用于机械油泵MP。
止回阀26允许工作油从电动油泵EP朝向油压控制回路1的流动的同时，并阻止工作油从油压控制回路1朝向电动油泵EP的流动。由此，防止在电动油泵EP停止时等主压(管路压)PL作用于电动油泵EP而使电动油泵EP反转。
在电动油泵EP和油盘T之间设有止回阀27。止回阀27防止在电动油泵EP停止时，工作油从电动油泵EP内及电动油泵EP的吸入侧的流路返回到油盘T。由此，能够抑制空气混入电动油泵EP内，换言之，抑制电动油泵EP成为工作油的吸入不足的情况，能够抑制电动油泵EP动作时的油压上升的延迟。
接着，对机械油泵MP及电动油泵EP的运转模式进行说明。
控制器2根据车辆100的运转状况切换机械油泵MP和电动油泵EP的运转模式。在本实施方式中，作为运转模式具有：通过发动机ENG仅驱动机械油泵MP的MP模式、仅驱动电动油泵EP的EP模式、驱动机械油泵MP和电动油泵EP的TDP模式。
在发动机ENG的转速Ve高的情况下选择MP模式。具体而言，在将搭载于车辆100上的油压设备所需的流量(以下，称为“要求流量”)能够由机械油泵MP排出的排出流量提供的情况下选择。机械油泵MP的排出流量与发动机ENG的转速Ve成比例。因此，在发动机ENG的转速Ve高的情况下，能够仅以发动机ENG的动力、即以基于机械油泵MP的排出流量来提供要求流量。在MP模式下，电动油泵EP维持停止的状态。
在发动机ENG停止的情况下选择EP模式。在执行怠速停止、滑行停止等的情况下，由于发动机ENG的旋转停止，所以机械油泵MP的旋转也停止。于是，当发动机ENG的旋转停止时，控制器2驱动电动机M以驱动电动油泵EP。由此，能够以基于电动油泵EP的排出流量提供要求流量。
在不能以仅基于发动机ENG的动力的排出流量提供要求流量的情况下，具体而言，在发动机ENG的转速Ve低的情况下选择TDP模式。如上所述，在仅驱动发动机ENG的情况下，机械油泵MP的排出流量与发动机ENG的转速Ve成比例。因此，当发动机ENG的转速Ve低的情况下，不能以仅基于机械油泵MP的排出流量来提供要求流量。于是，控制器2驱动电动机M，从而驱动电动油泵EP。由此，能够通过基于电动油泵EP的排出流量来提供仅基于机械油泵MP的排出流量不足的要求流量。
在此，对电动油泵EP动作的具体状况进行说明。
在本实施方式中，电动油泵EP在执行自动降挡控制、急降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制等时被驱动。
自动降挡控制是使变速器TM的变速比自动地降挡的控制。具体而言，例如，是在车辆100减速时，为了确保车辆停止后的起步性而在车辆即将停止之前使变速机构VA的变速比返回到最低挡的变速比的控制(以下，将变速器VA的变速比返回到最低挡(Low)变速比的情况也称为“返回低挡”)。
返回低挡是根据车速V的降低将变速机构VA的变速比向低挡侧、即变速比变大的方向变更的变速控制，在包括后述的滑行停止控制中的滑行行驶中(在未向发动机ENG供给燃料的状态下行驶的状态)，通过沿着滑行行驶时的变速线(未图示)进行变速机构VA的降挡来进行。
另外，当车辆100急减速时，次级带轮SEC由于制动器的制动力而要停止。另一方面，发动机ENG和液力变矩器TC等的惯性力作用于初级带轮PRI。在该惯性力大的情况下，夹紧力不足而有可能产生带打滑。因此，控制器2使主压PL迅速上升，使次级带轮压Psec上升。此时，由于发动机ENG的转速Ve降低，因此从机械油泵MP供给的工作油的流量减少。于是，在这种状况下，控制器2使电动油泵EP动作，使主压PL迅速上升，使次级带轮压Psec上升，由此防止带打滑。在这样的车辆100急减速时，使次级带轮压Psec上升的同时进行返回低挡，因此要求流量变多。因此，电动油泵EP的转速变高。
另外，电动油泵EP在急降挡控制时也被驱动。急降挡控制是指，在驾驶员急速踏入加速器踏板的情况下，从当前的变速比向抵挡侧大幅降挡而使车辆100加速的变速控制。在急降挡控制执行时，由于要求较快的变速度，因此要求流量变多。因此，从机械油泵MP供给的工作油的流量不能满足要求流量，因此驱动电动油泵EP。
滑行停止控制是指，在车辆100以惯性行驶期间，使发动机ENG自动地停止，减小由发动机ENG的摩擦引起的减速，延迟因车速降低引起的燃料切断恢复(再次开始向发动机ENG的燃料供给)的时刻，从而抑制燃料消耗量的控制，具体而言，是在行驶中，当加速器断开时，停止向发动机ENG的燃料供给，并且通过释放前进离合器FWD/C来切断发动机ENG与驱动轮DW间的动力的传递，而使发动机ENG自动停止(停止发动机ENG的旋转)的控制。与在加速器断开时执行的基于燃料切断控制的滑行行驶相比，在停止向发动机ENG的燃料供给这一点上相同，但在切断发动机ENG与驱动轮DW之间的动力传递路径，使发动机ENG的旋转停止这一点上不同。另外，在加速器断开时的滑行行驶中执行的燃料切断控制中，当车速降低、由驱动轮DW带动的发动机ENG的转速降低时，为了维持发动机ENG的自立状态，锁止离合器LU被释放，再次开始燃料喷射。
在执行滑行停止控制时，控制器2首先判断以下所示的滑行停止条件(a)～(c)：
(a)：脚离开加速器踏板(加速器开度APO＝0)
(b)：制动器踏板被踏入(制动器踏力或制动器压为规定值以上)
(c)：车速V为规定的低车速(例如10～20km/h)(规定车速V1)以下。这些条件换言之是用于判断驾驶员是否有停车意图的条件。控制器2在这些条件(a)～(c)全部成立的情况下，判断为滑行停止条件成立。另外，除此之外，也可以包含蓄电池(未图示)的剩余容量、冷却水温度等条件。
另外，锁止离合器LU在将设定于变速映射上的锁止解除线(未图示)从高速侧或高旋转侧向低速侧或低旋转侧横切的情况下被释放。
怠速停止控制是指在车辆100停止时规定的条件成立时使发动机ENG的怠速停止的控制。在执行怠速停止控制时，控制器2首先判断以下所示的怠速停止条件(d)～(f)：
(d)：脚离开加速器踏板(加速器开度APO＝0)
(e)：制动器踏板被踏入(制动器踏力或制动器压为规定值以上)
(f)：车速V为0
这些条件换言之是用于判断驾驶员是否有停车意图的条件。控制器2在这些条件(d)～(f)全部成立的情况下，判断为怠速停止条件成立。另外，除此之外，也可以包含蓄电池(未图示)的剩余容量、冷却水温度等条件。
但是，在变速器TM中，有时设置在电动油泵EP的吸入侧的止回阀27会发生故障而不能打开。在止回阀27不打开阀门的情况下，电动油泵EP不能从油盘T吸入工作油，其结果是，不能向主压油路30供给工作油。因此，在止回阀27发生故障的情况下，需要仅由机械油泵MP满足所要求的流量，或者需要某种措施。
然而，很难直接检测出止回阀27发生了故障的情况。于是，在本实施方式中，通过以下的方法判断止回阀27是否发生故障。下面进行具体说明。
在正常的状态下驱动电动油泵EP时，电动油泵EP的转速Vep与电动机M的驱动电流值Im之间具有图2的直线L所示的关系。另外，正常的状态(通常状态)是指，在电动油泵EP的内部(泵室内、吸入端口内等)及电动油泵EP的上游侧及下游侧被工作油充满的状态下，包含电动机M的各要素没有异常的状态。
如上所述，在止回阀27不打开阀门的情况下，电动油泵EP不能从油盘T吸入工作油。在该状态下，即使电动油泵EP以规定的转速Vepr旋转，但负荷也会变轻，因此，驱动电流值Imr变为比规定的第一电流值Im1小(参照图2)。
于是，在本实施方式中，基于这样的特性，基于电动油泵EP的转速Vep和电动机M的驱动电流值Im，判定止回阀27是否发生了故障。以下，参照图3-图6所示的流程图，对止回阀27的故障相关的控制进行说明。首先，参照图3对止回阀27的故障判定进行说明。另外，与以下说明的止回阀27的故障相关的控制，通过执行预先存储在控制器2中的程序来进行。
在步骤S1中，判定止回阀27是否正常(通过电动油泵EP的驱动，处于关闭状态的止回阀27成为打开状态而向电动油泵供给工作油的状态)。具体而言，控制器2在电动油泵EP动作的状态下，判定电动油泵EP的转速Vep和驱动电流值Im是否处于图2所示的异常区域S内。异常区域S被设定为是在以通常的驱动状态下驱动了电动油泵EP时(通过电动油泵EP的驱动，止回阀27成为打开状态，在向电动油泵供给工作油的状态下驱动电动油泵EP时)的电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin(第1电流值Im1)以下的区域，即转速Vep比直线L高的区域。在电动油泵EP的运转状态处于这样设定的异常区域S内的情况下，能够判断为电动油泵EP的负载异常地变轻。于是，在这种情况下，判断为止回阀27不正常(止回阀27的打开不良的状态)。
在步骤S1中，如果判定为止回阀27正常，则进入结束(END)。与此相对，如果判定为止回阀27不正常，则进入步骤S2。
在步骤S2中，将异常标志设为接通(ON)。具体而言，控制器2将异常标志设为接通(ON)。该异常标志用于后述的控制。
在步骤S3中，断开电动油泵EP。具体而言，控制器2在之后即使成为要驱动电动油泵EP的状况，也不会驱动电动油泵EP。此时，也可以发出让驾驶员或维护的作业人员知道的警告。
接着，说明对电动油泵EP有驱动要求的情况下的控制。
如上所述，电动油泵EP在执行自动降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制时动作。首先，参照图4对自动降挡控制进行说明。
在步骤S11中，判定自动降挡条件是否成立。具体而言，控制器2判定返回低挡条件是否成立。
如果在步骤S11中判定为自动降挡条件成立，则进入步骤S12，如果在步骤S11中判定为自动降挡条件不成立，则进入结束(END)。
在步骤S12中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S13，执行自动降挡控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入步骤S14。
在步骤S14中，使发动机ENG的最低转速Vemin上升。具体而言，控制器2进行控制，使得发动机ENG的最低转速Vemin与通常状态(电动机M的驱动电流值Im不成为最低值Imin以下的状态)相比上升规定转速的量。换言之，控制器2使发动机ENG的转速Ve的下限值上升规定转速的量。另外，发动机ENG的最低转速Vemin例如是发动机ENG的怠速转速。
这样，通过使发动机ENG的最低转速Vemin上升规定转速的量，在发动机ENG以最低转速Vemin(例如怠速转速)旋转时，能够增加机械油泵MP的最低供给流量。由此，即使停止电动油泵EP，也能够仅用机械油泵MP供给所需的工作油的流量。另外，考虑机械油泵MP的排出性能及电动油泵EP的排出性能来设定上升的规定转速。
在步骤S14中设定为使发动机ENG的最低转速Vemin上升之后，进入步骤S13，执行自动降挡控制。另外，在该情况下，由于不驱动电动油泵EP，因此仅由机械油泵MP供给所需的流量(要求流量)。
接着，参照图5，对怠速停止控制进行说明。
在步骤S21中，判定怠速停止条件成立。具体而言，控制器2判定上述怠速停止控制执行条件是否成立。
如果在步骤S21中判定为怠速停止条件成立时，则进入步骤S22，如果在步骤S21中判定为怠速停止条件不成立时，则进入结束(END)。
在步骤S22中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S23，执行怠速停止控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入结束(END)。
如果在不能从电动油泵EP供给工作油的状态下停止发动机ENG，则无法供给变速器TM的各要素所需要的工作油。因此，在本实施方式中，在判定为异常标志为接通(ON)、即电动油泵EP的动作状态处于异常区域S内的情况下，不执行怠速停止控制。由此，即使在车辆100停止时，也能够供给油压控制回路1所需的工作油。
接着，参照图6，对滑行停止控制进行说明。
在步骤S31中，判定滑行停止条件是否成立。具体而言，控制器2判定上述滑行停止控制执行条件是否成立。
如果在步骤S31中判定为滑行停止条件成立时，则进入步骤S32，如果在步骤S31中判断为滑行停止条件成立时，则进入结束(END)。
在步骤S32中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S33，执行滑行停止控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入结束(END)。
如果在不能从电动油泵EP排出工作油的状态下停止发动机ENG，则不能供给必要的工作油。因此，在本实施方式中，在判定为异常标志为接通(ON)、即电动油泵EP的动作状态处于异常区域S内的情况下，不执行滑行停止控制。由此，即使在车辆100的滑行行驶时，也能够供给油压控制回路1所需的工作油。由此，能够可靠地执行返回低挡等。
在上述实施方式中，将异常区域S设定为在以通常的驱动状态驱动了电动油泵EP时的电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin(第一电流值Im1)以下的区域，且转速Vep比直线L高的区域。但是，也可以将异常区域设定为比最低值Imin(第一电流值Im1)小规定量的Im2以下的区域，即电动油泵EP的转速Vep比通常使用的转速Vep1大的区域S1(图2中的阴影部分)。通过将异常区域设定在这样的区域S1中，能够容许由噪声等引起的误差，因此能够防止误判定。
这样，在本实施方式中，能够从电动油泵EP的动作状态检测出止回阀27的故障，在止回阀27发生了故障的情况下，能够进行控制以使控制变速器TM的工作油的流量不会不足。即，根据本实施方式，即使在止回阀27不打开的情况下也能够适当地控制变速器TM。
对如上构成的本发明的实施方式的结构、作用以及效果进行总结说明。
(1)、(8)、(11)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动的机械油泵MP(第一油泵)；在吸入侧设有止回阀27且由电动机M驱动的电动油泵EP(第二油泵)。控制车辆100的控制器2(控制装置)，在以通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin设为第一电流值Im1时，在驱动了电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，在执行使变速器TM的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与电动机M的驱动电流值Im为第一电流值Im1以上的情况相比，使发动机ENG(驱动源)的最低转速Vemin上升。
在该结构中，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，即止回阀27发生了故障的情况下，在执行自动降挡控制时，使发动机ENG的最低转速Vemin上升规定转速的量。由此，在发动机ENG以最低转速Vemin(例如怠速转速)旋转时，能够增加机械油泵MP的最低供给流量，因此，即使停止电动油泵EP，也能够仅用机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在止回阀27不打开的情况下，也能够抑制降挡的延迟，适当地控制变速器TM。
(2)在车辆100中，在电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1小规定量的第二电流值Im2以下的情况下，在执行自动降挡控制时，与电动机M的驱动电流值Im为第一电流值Im1以上的情况相比，使驱动源(发动机ENG)的最低转速Vemin上升。
在该结构中，由于能够容许噪声等引起的误差，所以能够防止误判定。
(3)、(9)、(12)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动的机械油泵MP(第一油泵)；在吸入侧设有止回阀27且由电动机M驱动的电动油泵EP(第二油泵)。控制车辆100的控制器2(控制装置)在将以通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin设为第一电流值Im1时，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，不执行在停车中自动地停止发动机ENG(驱动源)的怠速停止控制。
在该结构中，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，即止回阀27发生了故障的情况下，不执行怠速停止控制。由此，在车辆100停止时，能够通过机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在止回阀27不打开的情况下，也能够适当地控制变速器TM。
(4)在车辆100中，在电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1小规定量的第二电流值Im2以下的情况下，不执行怠速停止控制。
在该结构中，由于能够容许噪声等引起的误差，所以能够防止误判定。
(5)、(10)、(13)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动的机械油泵MP(第一油泵)；在吸入侧设有止回阀27且由电动机M驱动的电动油泵EP(第二油泵)。控制车辆100的控制器2(控制装置)，在将以通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin设为第一电流值Im1时，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，不执行在行驶中自动地停止发动机ENG(驱动源)并切断发动机ENG(驱动源)与驱动轮DW之间的动力传递的滑行停止控制。
在该结构中，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1低的情况下，即止回阀27发生了故障的情况下，不执行滑行停止控制。由此，在车辆100滑行行驶时，能够通过机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在止回阀27不打开的情况下，也能够适当地控制变速器TM。
(6)在车辆100中，在电动机M的驱动电流值Im变为比第一电流值Im1小规定量的第二电流值Im2以下的情况下，不执行滑行停止控制。
在该结构中，由于能够容许噪声等引起的误差，所以能够防止误判定。
(7)在车辆100中，在电动机M的驱动电流值Im成为第二电流值Im2以下的情况下，之后不再驱动电动油泵EP(第二油泵)。
即使在止回阀27发生了故障的情况下，有时也从电动油泵EP(第二油泵)供给少量的工作油。在这样的状况下，存在控制变得不稳定的危险。因此，在这种情况下，通过停止电动油泵EP(第二油泵)的驱动，能够使控制稳定。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是示出了本发明的应用例的一部分，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。
发动机ENG也可以是柴油发动机。
在上述实施方式中，以可执行自动降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制的全部的车辆为例进行了说明，但只要能够实施其中的任意一种即可。
另外，变速器TM不限于无级变速器，也可以是有级变速器。
符号说明
100：车辆
1：油压控制回路
2：控制器(控制装置)
27：止回阀
ENG：发动机(驱动源)
DW：驱动轮
M：电动机
TM：变速器
MP：机械油泵(第一油泵)
EP：电动油泵(第二油泵)。

Claims (13)

1.一种车辆的控制装置，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述第一电流值以上的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
在所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值小规定量的第二电流值以下的情况下，在执行所述自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述第一电流值以上的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升。
3.一种车辆的控制装置，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制。
4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，
在所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值小规定量的第二电流值以下的情况下，不执行所述怠速停止控制。
5.一种车辆的控制装置，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源并切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制。
6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其中，
在所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值小规定量的第二电流值以下的情况下，不执行所述滑行停止控制。
7.如权利要求2、4、6中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
在所述电动机的驱动电流值变为所述第二电流值以下的情况下，之后不再驱动所述第二油泵。
8.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述第一电流值以上的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升。
9.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制。
10.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源并切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制。
11.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述第一电流值以上的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升。
12.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制。
13.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在将以通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最低值设为第一电流值时，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变为比所述第一电流值低的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源并切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制。
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