CN1167223A - 传动系的扭矩控制和应用在这种扭矩控制中的齿轮换档变速器 - Google Patents

传动系的扭矩控制和应用在这种扭矩控制中的齿轮换档变速器 Download PDF

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Abstract

额定扭矩只在上传动比(第15、第16传动比)下增强的一种经改进的变速器(10)和采用这种变速器的传动系(100)。该传动系且个扭矩受控的发动机(E)和一个控制器(208)，控制器(208)最好由发动机控制器(EC)组成，供在下传动比下限制变速器的输入扭矩用。

Description

传动系的扭矩控制和应用在这种扭矩 控制中的齿轮换档变速器
本专利申请与转让给本专利申请的受让人EATON公司的1995年11月17日申请、待审批的题为“传动系扭矩控制”的美国专利08/560,458有关。
本发明涉及装有扭矩受控的发动机和象超速式齿轮换档变速器之类的齿轮换档变速器的汽车传动系中控制发动机输出扭矩(即飞轮扭矩)的一种系统/方法和应用在这种系统/方法中的齿轮换档变速器。具体地说，本发明涉及一种有一个扭矩受控的发动机、一个超速式变速器或直接传动式变速器和一个控制器的传动系系统，所述超速式变速器有一个直接传动比和起码一个超速传动比，其中毗邻直接传动比的传动比有额定扭矩增强了的齿轮，控制器则用以检测当前使用的传动比并发出指令输出信号供在传动比小于直接传动比和增强额定扭矩传动比时将发动机输出扭矩限制在较小值，在传动比为直接传动比和增强额定扭矩传动比时将发动机输出扭矩限制在较大值。
重型汽车直接传动式和超速传动式(即在起码一个传动比下输入轴转速对输出轴转速的转速比小于1∶1)齿轮换档变速器是公知技术，这方面可参看美国专利3,105,395、3,799,002、4,754,665和4,944,197,这里也把这些专利的公开内容包括进来以供参考。
输出扭矩受控或可加以控制的内燃发动机也是大家所熟悉的。这类发动机可以用电子学的方法控制，其专用的发动机控制器主要由微处理机组成，且/或通过机上符合象SAEJ-1922、SAEJ-1939和/或ISO11898之类工业标准协议的数据链路进行联系。这类发动机可参看美国专利5,393,276和5,401,223，这里也把这些专利的公开内容包括进来以供参考。这类发动机起码有一种这样的工作状态，即其输出扭矩控制并/或限制在小于发动机最大输出的扭矩值。举例说，SAEJ-1939协议规定了给发动机加燃料的四种方式：(1)跟踪司机的油门踏板调整情况；(2)控制发动机转速；(3)控制发动机输出扭矩；和(4)限制发动机转速和输出扭矩。
此外，大家还知道，可以利用装有超速变速器和高峰扭矩发动机的传动系，将其加以控制以利用小于峰值的扭矩来保护传动系，特别是变速器，这是出于经济原因而这样做的。
手动切换到一个或一组较低挡次、自动切换到两个更高挡次的变速器也是公知技术，这方面可参看美国专利4,722,248、5,038,627和5,435,212，这里也把这些专利的公开内容包括进来以供参考。
此外，大家也知道带直接传动比变速器的这样一种传动系，当变速器处在直接发传动比下时，扭矩从输入轴直接传送到输出轴而无需通过啮合的轮齿或通过中间轴传送扭矩，从而可以在更长的时间维持发动机较大的扭矩而不致使变速器损坏。虽然在直接传动比下维持较高的输出扭矩或对输出扭矩不加以限制对直接传动式变速器有利，但对下列几种传动系却并不完全具有吸引力：(i)变速器为超速式的，因为发动机扭矩在传动比较大(即超速)时比在传动比较小(直接传动)时下降的可能性大，这会扰乱传动性能；或者(ii)变速器的两个更高挡次是自动挂上的。
本发明提供的汽车传动系可以最大限度地减小或克服现有技术的上述缺点。本发明的汽车传动系包括一个扭矩受控的发动机、一个超速式或直接传动式变速器和一个控制器。直接传动式变速器的直接传动比为最大的两个或三个前进传动比中的一个传动比，且所有最大两个非直接传动传动比的传动比起较小传动比的传动来的额定扭矩上有所提高。控制器用以接收输入信号(包括表示所采用传动比的信号)，并发出输出信号以控制发动机的输出扭矩，所述控制器使所述发动机的输出扭矩在最大两个或大得多的传动比下比在较小传动比下大。
因此，本发明的目的是提供一种新型的经改进的具超速式或直接传动式变速器的汽车传动系，这种汽车传动系可以使汽车在起码两个较大的传动比下有较大的扭矩而不致使传动系损坏。
结合附图阅读下面就最佳实施例进行的说明可以清楚了解本发明的上述和其它目的和优点。
图1是本发明采用超速式变速器的汽车传动系的原理图。
图1A和图1B是图1所示变速器的副变速部分的剖视平面图。
图2是图1变速器的变速杆各档位置示意图。
图3是图1超速变速器的传动比级及其有关的离合器位置的一览表。
图4是控制图1传动系的方法的示意流程图。
为方便起见，下面的说明中使用了一些术语，这些术语仅供参考，并非对本发明的限制。“向上”、“向下”、“向右”和“向左”各词是指所参看的附图中的方向。“向前”和“向后”各词分别指通常分别从图1所示变速器的左侧和右侧装入汽车中的变速器的前端和后端。“向内”和“向外”各词分别指朝向和偏离器件及其指定部件的几何中心的方向。上述命名法适用于上面特加说明的各词、其派生词和意义类似的词。
“组合式变速器”一词是指具有串联连接的多前进档主变速部分和多速副变速部分因而在主变速部分选取的齿轮减速可与另外在副变速部分选取的齿轮减速组合起来的变速或齿轮换档变速器。这里使用的“挂高档”一词是指从较低速的传动比切换到较高速的传动比。这里使用的“挂低档”一词是指从较高速的传动比切换到较低速的传动比。这里使用的“低速档”或“低档”是指变速器中用以进行较低前进速度行驶的传动比(即，输出轴转速传动比相对于输入轴转速的减小大的一组齿轮)。
“同步离合装置”及其意义类似的词是指用以借助刚性离合器将所选取的某一齿轮不转动地接合到一个轴上的离合装置，其中所述离合器非到其组成部分基本上同步转动是不能进行上述接合的，这里较多地应用摩擦件与离合器的组成部分配用，离合器在开始接合时足以使离合器的各组成部分和与其一起转动的构件以基本上同步的转速转动。
参看图1、图1A和1B，图中示出的重型汽车传动系100有一个上述美国专利4,754,665所述的那一种超速型18个前进档组合式变速器10。超速型变速器10的主变速部分12与3齿轮层4组合式分动和换档型副变速部分14串联连接。
变速器10一般装在一个外壳中，其输入轴16由诸如柴油发动机E之类的原动机通过可有选择地分离、正常情况下接合的主摩擦离合器C驱动，离合器C的输入或驱动部分18驱动时与发动机曲轴20及从动部分22连接，从动部分22转动时固定在变速器输入轴16上。
发动机E是扭矩受控制的发动机，最好是受电子控制的发动机，其发动机控制器EC与采用诸如SAEJ-1992、SAEJ-1939、ISO11898之类的工业既定协议或类似的协议的那一种电子数据链路DL联系。发动机在起码一个工作状态下控制发动机的燃料供应过程，将发动机的扭矩限制在小于最大发动机扭矩的输入信号设定值。
在主变速部分12中，输入轴16上装着输入齿轮24供同时以基本上相同的转速驱动多个基本上相同的主变速部分中间轴系26和26a。在图中所示的变速器10中，主轴28的径向两端配备有两个基本上相同的主变速部分中间轴系，主轴28通常与输入轴16在同一个轴线上。各主变速部分中间轴系26和26a的主变速部分中间轴30在外壳H中分别由轴承32和34支撑着，图中只示出了其一部分。各主变速部分中间轴30都配备有组合方式完全相同的主变速部分中间轴齿轮38、40、42、44、46和48，固定在轴30上，与轴30一起转动。多个主变速部分驱动或主轴齿轮50、52、54、56和58围绕着主轴28，可以有选择地每次一个地与主轴28接合，以便通过滑动离合器套环60、62和64与主轴28一起转动，这是本技术领域所周知的。离合器套环60还可用来将输入齿轮24接合到主轴28上，使输入轴16与主轴28建立直接驱动的关系。各主变速部分主轴齿轮最好围绕着主轴28，与有关的中间轴齿轮群连续啮合接合，由该齿轮群浮动地支撑着。这种装配方式及由其而产生的特殊好处在美国专利3,105,395和3,335,616中有更详细的介绍，这里也把该两专利的公开内容包括进来以供参考。离合器套环60、62和64一般借助于与变速滑杆外壳组件(图中未示出)有关的拨叉(图中未示出)在轴向就位，这是现有技术所周知的。离合器套环60、62和64为从所周知的非同步双动牙嵌式离合器的那一种。
不言而喻，虽然本发明是就周知和市场上畅销的多个相同中间轴、浮动主轴和浮动主轴齿轮式变速器的应用进行说明，而且本发明的副变速部分特别适用于这种变速结构，但本发明的优点同样适用于单中间轴或多个不同中间轴式的变速器。
主变速部分的主轴齿轮52为倒档齿轮，借助于一般的中间惰轮(图中未示出)与中间轴齿轮48连续啮合接合。还应该指出的是，虽然主变速部分12确实提供了五个可供选择的前进档传动比，但最小的前进档传动比(即主轴驱动齿轮56驱动时连接提供给主轴28的传动比)其齿轮减速作用往往大到使其被看成是汽车只有在困难条件下开动才使用而通常在高变速范围内不使用且/或在低变速范围不再分段的低速或“爬行”齿轮。因此，所述的主变速部分12确实提供了五个前进档转速，但通常却称之为“4+1”主变速部分，因为只有四种前进档转速与副变速部分102组合。
牙嵌式离合器60、62和64为三位置离合器，即它们可处在如图中所示的中间不接合的位置，或完全向右接合的位置，或完全向左接合的位置。
副变速部分14的两个基本上相同的副中间轴系104和104A分别具有副中间轴106，在外壳H中由轴承108和110支撑着，且装有三个副变速部分的中间轴齿轮112、114和116，固定在中间轴106上与中间轴106一起转动。副中间轴齿轮112始终与围绕着主轴28A的副变速部分的分动器齿轮118啮合，且支撑着齿轮118。副变速部分中间轴齿轮116始终与副变速部分围绕着输出轴122的换档齿轮124啮合，且支撑着该齿轮。这样，副变速部分中间轴齿轮112和分动齿轮118形成第一齿轮层，副变速部分中间轴齿轮114和分动/换档齿轮120形成第二齿轮层，副变速部分中间齿轮116和换档齿轮124形成第三齿轮层或组合式分动和换档型副变速部分102的齿轮群。
滑动双位牙嵌式离合器套环126用来有选择地将分动齿轮118或分动/换档齿轮120接合到主轴28A，双位同步系128用来有选择地将分动/换档齿轮120或换档齿轮124接合到输出轴122。双动滑动牙嵌式离合器套环126的结构和功能基本上与变速器10结合使用的滑动离合器套环96的结构和功能相同，双动同步离合器系128的结构和功能基本上与与变速器10结合使用的同步离合器系92的结构和功能相同。象离合器系92和128之类的同步离合器系是现有技术所周知的，其实例可参看美国专利4,462,489、4,125,179和2,667,955，这里也把这些美国专利的公开内容包括进来以供参考。
副变速部分14最佳实施例的详细结构如图1A和1B中所示，可以看到主轴28A伸入副变速部分102中的后端配备有外花键130，与设在离合器套环126上的内花键130接合以便将离合器套环126转动地接合到主轴28A上，同时两者之间可沿轴向相对运动。离合器套环126配备有离合齿134和136供有选择地与分别设在齿轮118和120的离合齿138和140轴向接合。离合器套环126还开有槽141供承接换档拨叉142之用。
齿轮118围绕着主轴28A，通常可相对于主轴28A自由转动，且借助于座圈144相对于主轴28A沿轴向固定。离合齿136和138的表面呈锥形，与主轴28A的轴线成大的35度角倾斜。这有这样的好处：既可相互作用阻止非同步接合，又具有促成同步转动的倾向，如美国专利3,265,173中所详述的那样，这里也把该美国专利的公开内容包括进来以供参考。离合齿136和140的表面也呈类似的互补性的锥形。
分动/换档齿轮120借助于一对止推轴承152可转动地支撑在输出轴122的内端150处，换档齿轮124则围绕着输出轴122，借助于止推垫圈154和156轴向固定在输出轴122上。双动双位置同步离合器系128轴向安置在齿轮120与124之间，借助于外花键158和内花键160可转动地固定在输出轴122上。许多周知的同步刚性离合器都适用于本发明的副变速部分。这里所述的同步离合器系128为美国专利4,462,489中所述的那一种，这里也把该专利的公开内容包括进来以供参考。简而言之，同步离合器系128有一个可滑动的牙嵌式离合构件162由换档拨叉164在轴向固定就位，且分别带有离合齿170和172，供与分别在齿轮120和124上的离合齿170和172轴向接合用。齿轮120和124各自的摩擦面174和176呈锥面，供分别与分别装在同步离合器系的摩擦环182和184的配套摩擦锥面178和180摩擦同步接合。挡销186和188分别可转动地固定在摩擦环184和182上，且与开设在滑动件162的挡孔190相互作用，起阻挡作用，这是现有技术中所周知的。周步系128还可以装有多个弹簧销(图中未示出)使摩擦锥面在离合接合动作开始时开始接合。
输出轴122在外壳H中由轴承192支撑着，从轴承192延伸开，拨叉构件Y等即附在延伸的输出轴122上，一般形成万向节的一部分，供驱动万向节轴PS使其与驱动轴DA等形成差速。输出轴122还可以装车速表齿轮194和/或各种密封元件(图中未示出)。
通过有选择地将分动离合器126和换档离合器128沿轴向安置在其向前和向后的轴向位置，提供了四种不同的主轴/输出轴转速比。这样，副变速部分102为组合式换档分动式三层副变速部分在其输入(中间轴28A)与输出(输出轴122)之间提供四种可供选择的转速或传动比。在组合式变速器10中，主变速部分12提供一个倒档速度和五种可供选择的前进档速度。然而，这五个可供选择的前进档传动比中有一个(齿轮56)往往是高速档不想使用的爬行或低档齿轮。因此，正确地说，变速器100应称之为(4+1)×(2)×(2)式变速器，可提供17或18个可供选择的前进档车速，这视乎对低速或爬行齿轮想如何分开使用和/或实际上如何分开使用而定。
虽然离合器128这个换档离合器应为同步离合器，但双动离合器套环126这个分动离合器却不一定非要同步的不可。当然，套环126所规定的离合器，其中之一或两者可以是同步式的。变速器100换档用的变速杆各档位置图如图2所示，其中垂直方向的各分区表示副变速器换档，水平方向的各分区表示分动器换档。
图3示出了变速器10可供选择的不同前进档车速下各不同齿轮的接合情况。图3说明的是分动器齿轮传动提供直接档和超速档传动比的副变速部分。在分动器提供减速档和直接档传动比的变速器中，如果有超速档传动比可供使用的话，则由主变速部分确定。
上面举的是“超速”式变速器的例子。在变速技术中大家都知道，“直接驱动”变速器可以应用本发明的副变速部分形成，方法是倒转分动器和分动器/换档齿轮系并/或倒转分动离合器126的操作顺序。这种变速器，举例说，提供的分动程序与上述的一样，但换档级较小一些。当然，改变各种不同副变速部分齿轮的齿数可以使各换档程序和分动程序达到可容许的程度。
在直接档传动比(1∶1)(即比值15)下工作时，离合器60将主轴28直接与输入轴16/输入齿轮24连接，离合器126将分动/换档齿轮120直接与主轴28连接，离合器128将分动/换档齿轮120直接与输出轴122连接。直接传动时，所有的扭矩从输入轴传到主轴再传到输出轴而无需通过齿轮齿的啮合来传送扭矩。
在超速传动比，即传动比16下，和在直接传动比下一样，离合器16将主轴28直接与输入轴/输入齿轮连接。在副变速部分中，离合器126将分动齿轮118与主轴连接，离合器128将分动/换档齿轮120与输出轴122连接。因此，在超速传动比下时，副变速部分的扭矩沿着齿轮118至齿轮112、齿轮112至副中间轴106、副中间轴106至齿轮114、齿轮114至齿轮120和齿轮120至输出轴122的路径传递。这样，扭矩的传递经过齿轮118和122啮合着的轮齿，并经过齿轮114和120啮合着的轮齿。
大家知道，在齿轮换档变速器中，输入的额定扭矩(即可加到输入轴而不致损害变速器的预期使用寿命和工作周期的扭矩)通常受到个别啮合齿轮组的额定扭矩的限制。额定扭矩的定义是，啮合齿轮组或齿轮层在预期时间内可以传递的扭矩量，该齿轮组为预期可以啮合而不致损坏(断裂，产生凹痕等)轮齿的齿轮组。
通过下列措施可以提高正齿轮和斜齿轮传动装置的额定扭矩：采用优质材料(即用SAE4817或SAE8627或SAE9310钢代替一般用作齿轮传动的SAE8620或SAE4120或SAE8622钢)；扩大齿面宽度FW；采用特殊热处理；采用特殊表面处理(喷丸处理，CBN研磨，菲茨尔珩磨法等)或采用特殊涂料(碳-硼涂料，参看美国专利4,716,083，这里也把该专利的公开内容包括进来以供参考)。这些方法，无论个别使用和/或组合使用，都有一定的局限性且提高造价，而且采用这些方法的齿轮传动装置和变速器难以制造。举例说，鉴于变速器现有的轴向长度值是固定的，因而扩大某一齿轮层的面宽会缩小其它齿轮层的面宽。
此外，即使啮合能力增强了，在较低传动比下想使分动器达到预期的装载能力也还需要限制在如此较低传动比下的输入扭矩。
本发明提供的传动系100装有超速或直接驱动式变速器，因而使扭矩受控的大容量发动机通过齿轮传动可以低速运转，达到低速运转经济实惠的目的，从而可以在直接传动和其它更高档的传动比大的输出扭矩级下加以应用。
在图1的实施例中，对变速器10进行了改进，即用所有或大多数非超速档传动通常不使用的一种或多种提高额定扭矩的方法提高超速档传动比的额定扭矩(即齿轮118、112、114和120)。应该指出的是，变速器10是直接传动式时(见图5)，第二大的传动比15也使用齿轮118、112、114和120传递扭矩。
变速器是直接驱动式时，会增强紧接直接传动的传动比下使用的齿轮传动。这里使用的“上传动比”一词是指超速式变速器的直接驱动和超速传动比和直接驱动式变速器的紧接着直接传动比之后的传动比。
传动系100还包括一些传感器，例如传感器200，供检测牙嵌式离合器的位置，或一个或多个转速传感器202和204，由这些传感器给处理单元208提供表示在使用的传动比的输出信号206(GR，OS，IS，ES)，处理单元208处理这些信号从而确定在使用的传动比，并给发动机控制器发出指令输出信号210，使发动机控制得使其在上传动比下容许的最大发动机扭矩“最大扭矩2”大于在下传动比下容许的最大发动机扭矩“最在扭矩1”。控制器208的一部分可以是发动机控制器EC。图4为传动系100的工作流程图。
在简单(非组合式)的变速器和/或换档型组合式变速器中，超速传动比齿轮传动和/或直接传动型变速器中直接传动以下的传动比，其输入齿轮层和多层齿轮层通常会采用节圆直径最大的中间轴齿轮。
本发明还特别适用于“顶-2”型传动系中，在这种传动系中，上两个或多个传动比的切换例如由来自发动机控制器的指令输出信号自动控制，较低的传动比则需要在各传动比或传动比群之间手动切换。这类变速器可参看上述美国专利4,722,248、5,038,627和5,435,212。举例说，参看图1，为控制分动离合器126，可以配备2或3位置执行机构220来操纵换档拨叉142。执行机构220可只由控制器208自动控制或由手动开关等在较低传动比下操纵。
虽然上面对本发明的说明具有一定程度的特殊性，但不言而喻，上述对最佳实施例的说明仅仅是举例而已，在不脱离本发明在稍后在权利要求书中所述的范围的前提下是可以在形式和细节方面进行种种修改的。

Claims (18)

1.一种多速齿轮换档变速器，具有一个输入轴和一个输出轴，且具有两个上传动比和多个下传动比，所述两个上传动比包括一个直接传动比和另一个上传动比，所述变速器的第一组啮合齿轮用以在所述另一上传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述变速器的第二组啮合齿轮不用不在所述另一上传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述第一组啮合齿轮中的所有齿轮其额定扭矩使所述两个上传动比下的变速器输入扭矩比在所述下传动比的大。
2.如权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述变速器是个分动型组合式变速器，所述第一组齿轮仅由分动齿轮组成。
3.一种多速齿轮换档变速器，具有一个输入轴和一个输出轴，还具有多个下传动比、一个直接传动比和起码一个超速传动比，所述变速器的第一组啮合齿轮用以在所述起码一个超速传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述变速器的第二组啮合齿轮不用以在任何所述起码一个超速传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输入轴，所述第一组啮合齿轮的所有齿轮其额定扭矩使直接和超速传动比下的变速器输入扭矩比在下传动比的大。
4.如权利要求3所述的变速器，其特征在于，所述变速器是个分动型组合式变速器，所述第一组齿轮仅由分动齿轮组成。
5.一种汽车传动系，包括：
一个内燃发动机；
发动机控制装置，用以控制所述发动机的燃料供应，具有起码一种工作状态，在该工作状态下根据发动机控制指令信号限制发动机的输出扭矩；
一个多速齿轮换档变速器，具有一个由所述发动机驱动的输入轴和一个输出轴，还具有多个下传动比和两个包括直接传动比和另一上传动比的上传动比，所述变速器的第一组啮合齿轮用以在所述另一上传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述变速器的第二组啮合齿轮不用来在所述另一上传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述第一组啮合齿轮的所有齿轮其额定扭矩使所述直接传动比和另一上传动比下的变速器输入扭矩比在下传动比下的大；
检测装置，供提供表示所使用的变速器传动比的信号；
传动系控制装置，用以接收所述输入信号并根据预定的逻辑规则处理所述输入信号从而发出包括所述发动机控制指令信号在内的指令输出信号，所述传动系控制装置使所述发动机在所述下传动比下所受到的最大扭矩的限制比在所述直接和超速传动比下的小。
6.如权利要求5所述的传动系，其特征在于，所述发动机和传动系控制装置由单一的以微处理机为主的控制器组成。
7.如权利要求6所述的传动系，其特征在于，所述控制器装在所述发动机上。
8.如权利要求5所述的传动系，其特征在于，所述变速器是个分动型组合式变速器，所述第一组齿轴仅由分动齿轮组成。
9.如权利要求5所述的传动系，其特征在于，所述发动机控制还发出指令输出信号以控制所述两上传动比之间的自动换档。
10.如权利要求6所述的传动系，其特征在于，所述变速器是个分动型组合式变速器，所述第一组齿轮仅由分动齿轮组成。
11.如权利要求8所述的传动系，其特征在于，所述发动机控制器还发出指令输出信号以控制所述两上传动比之间的换档。
12.一种汽车传动系，包括：
一个内燃发动机；
一个发动机控制装置，用以控制所述发动机的燃料供应，具有起码一种工作状态，在该工作状态下，根据发动机控制指令信号限制发动机的输出扭矩；
一个多速齿轮换档变速器，具有一个由所述发动机驱动的输入轴和一个输出轴，且具有一个直接传动比和起码一个超速传动比，所述变速器的第一组啮合齿轮用以在所述起码一个超速传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，变速器的第二组啮合齿轮不用来在任何超速传动比下将扭矩从所述输入轴传递到所述输出轴，所述第一组啮合齿轮中的所有齿轮其额定扭矩使变速器在直接和超速传动比下的输入扭矩比在其它传动比下的大；
检测装置，用以提供表示变速器在使用的传动比的信号；
传动系控制装置，用以接收所述输入信号并按预定的逻辑规则处理所述输入信号从而发出包括所述发动机控制指令信号在内的指令输出信号，所述传动系控制装置使所述发动机在小于所述直接传动比的传动比下受到的最大扭矩限制的程度比在所述直接和超速传动比下的小。
13.如权利要求12所述的传动系，其特征在于，所述发动机和传动系控制装置由单个以微处理机为主的控制器组成。
14.如权利要求13所述的传动系，其特征在于，所述控制器装在所述发动机上。
15.如权利要求12所述的传动系，其特征在于，所述变速器是个分动型组合式变速器，所述第一组齿轮仅由分动齿轮组成。
16.如权利要求12所述的传动系，其特征在于，所述发动机控制器还发出指令输出信号以控制所述直接和超速传动比之间的自动换档。
17.如权利要求15所述的传动系，其特征在于，所述发动机控制器还发出指令输出信号以控制所述直接与超速传动比之间的自动换档。
18.如权利要求17所述的传动系，其特征在于，所述发动机和传动系控制装置由单一以微处理机为主的控制器组成。
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