CN116633156A - Pfc侧转换电路的母线电压控制方法、系统、车辆及介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种PFC侧转换电路的母线电压控制方法、系统、车辆及介质，所述母线电压控制方法应用于三端口车载充电机，包括：判断三端口车载充电机的工作模式；若工作模式为OBC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路中的开关管以预设的第一占空比D1工作；若工作模式为DCAC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路中的开关管以预设的第二占空比D2工作；若工作模式为DCDC模式，则根据高压侧转换电路的输入电压U、低压侧转换电路的输出功率P确定安全占空比，并控制PFC侧转换电路中的开关管以该安全占空比工作。采用本发明能避免PFC侧转换电路的母线电压超高而损坏器件，同时降低成本。

Description

PFC侧转换电路的母线电压控制方法、系统、车辆及介质
技术领域
本发明属于电动汽车充电技术领域，具体涉及一种PFC侧转换电路的母线电压控制方法、系统、车辆及介质。
背景技术
随着新能源产业的高速发展，高功率密度、低产品尺寸、高集成度的车载充电机越来越受行业青睐。而三端口磁集成方案将OBC和DCDC主功率变压器深度集成，形成三端口车载充电机。这种三端口车载充电机在成本、尺寸、重量方面具有优势，但也存在一定弊端，主要表现为轻负载充电效率偏低、软件算法及逻辑控制复杂等，且在某些独立工况(比如DCDC模式)，其三端变压器只需两端工作和进行能量传输，闲置端(即PFC侧转换电路连接的端口)因漏磁耦合产生交变能量为其母线电容充电，会导致PFC侧转换电路的母线电压超高，甚至过压而损坏器件。
CN113972729A公开了一种电动汽车车载充电机，包括交流输入电路、原边侧电路、变压器、副边侧电路、高压电池组和电机，交流输入电路连接原边侧电路，原边侧电路连接变压器的原边线圈，变压器的副边线圈通过副边侧电路连接高压电池组，交流输入电路与原边侧电路之间设有第一模式开关K1，电机通过第二模式开关K2连接第一模式开关K1与原边侧电路之间。其属于电动汽车充电机领域，解决了现有的车载充电机工作模式单一，不能满足电动汽车的充电、电机驱动以及多样化充电的需求的问题，能够实现充电和驱动两种工作模式，满足电动汽车充电模式多样性的需求。但是其在行驶低压充电模式(即高压电池组通过低压充电电路为低压蓄电池充电模式，对应DCDC模式)下，为了避免原边侧电路电压超高而损坏器件，采用的方式是使原边侧电路中的转换开关断开，原边侧转换电路不工作。这种车载充电机必须具备转换开关，产品成本较高。
CN208452807U公开了一种集成双向OBC和双向DC/DC转换器的充放电电路，用于实现外部电源、电动车的储能部件、电动车负载以及电动车能量回馈收入端之间的能量流动，该充放电电路包括双向OBC电路单元以及双向DC/DC转换器电路单元，该双向OBC电路单元与双向DC/DC转换器电路单元电连接，该OBC电路单元用于连接外部电源与电动车储能部件，该双向DC/DC转换器电路单元还与电动车负载以及电动车能量回馈输入端电连接，该双向OBC电路单元用于实现双向OBC功能，双向DC/DC转换器电路单元用于实现双向DC/DC转换器功能。在动力电池组给低压负载供电下，为了避免原边侧转换电路电压超高而损坏器件，采用的方式是控制继电器RLY1断开，关闭相应的开关管驱动，原边绕组处于开路状态，高压侧副边绕组为能量输入侧，低压侧副边绕组为输出侧，动力电池组处于放电状态给车载低压负载供电，从而实现车载DC/DC变换器的功能。这种充放电电路必须具备继电器RLY1，产品成本较高。
另外，也可以通过增加放电电路或者其他稳压电路的方式来避免原边侧转换电路电压超高而损坏器件，但是其均需要增加硬件，均会增加产品成本。
发明内容
本发明的目的是提供一种PFC侧转换电路的母线电压控制方法、系统、车辆及介质，以避免PFC侧转换电路的母线电压超高而损坏器件，同时降低成本。
三端口车载充电机包括三端变压器、谐振电感、谐振电容、隔直电容，以及与三端变压器的原边绕组连接的PFC侧转换电路，与三端变压器的第一副边绕组连接的高压侧(即HV侧)转换电路，与三端变压器的第二副边绕组连接的低压侧(即LV侧)转换电路；还包括用于控制PFC侧转换电路中的开关管、高压侧转换电路中的开关管以及低压侧转换电路中的开关管导通/关断的控制器。
三端口车载充电机在整车上主要有3种工作模式：
第一种，OBC+DCDC模式(即高压动力电池充电+低压12V蓄电池充电的双充电模式)。OBC+DCDC模式下，三端口车载充电机中的各开关管(即功率开关器件)均有效工作，两条能量传输路径分别为：PFC侧转换电路至高压侧转换电路和PFC侧转换电路至低压侧转换电路；即PFC侧转换电路作为输入侧，高压侧转换电路和低压侧转换电路作为输出侧。
第二种，DCAC+DCDC模式(即交流逆变放电+低压12V蓄电池充电模式)。DCAC+DCDC模式下，三端口车载充电机中的各开关管(即功率开关器件)均有效工作，两条能量传输路径分别为：高压侧转换电路至PFC侧转换电路和高压侧转换电路至低压侧转换电路；即高压侧转换电路作为输入侧，PFC侧转换电路和低压侧转换电路作为输出侧。
第三种，DCDC模式(即低压12V蓄电池充电或负载用电模式)。DCDC模式下，三端口车载充电系统仅希望高压侧转换电路中的开关管和低压侧转换电路中的开关管工作，有效能量传输路径为高压侧转换电路至低压侧转换电路，高压侧转换电路中的开关管和低压侧转换电路中的开关管的占空比大小根据输入电压、输出电压和传输功率进行调节。DCDC模式下，高压侧转换电路至PFC侧转换电路原则上不希望产生能量传输，但因三端变压器磁耦合，与PFC侧转换电路连接的三端变压器原边绕组会产生交变电压，对谐振电感、谐振电容进行储能，且每个变换周期三端变压器还会储存一定漏磁能量。这些从高压侧耦合到PFC侧的能量通过(与PFC侧转换电路中的开关管的寄生二极管形成的)整流回路形成能量传输通路，不断的给PFC侧转换电路中的母线电容充电，导致PFC侧转换电路的母线电压持续升高，甚至出现过压而损坏器件。因此，需要进行相关控制，以避免PFC侧转换电路的母线电压超高而损坏器件。
本发明所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，应用于三端口车载充电机，该方法包括：判断三端口车载充电机的工作模式；若工作模式为OBC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路中的开关管以预设的第一占空比D1工作；若工作模式为DCAC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路中的开关管以预设的第二占空比D2工作；若工作模式为DCDC模式，则根据高压侧转换电路的输入电压U、低压侧转换电路的输出功率P确定安全占空比，并控制PFC侧转换电路中的开关管以该安全占空比工作。
优选的，根据高压侧转换电路的输入电压U、低压侧转换电路的输出功率P确定安全占空比的方法为：
当U＜U1，且P＜P1时，使安全占空比为0。其中，U1表示第一电压阈值，P1表示功率阈值。因高压侧转换电路的输入电压低，且低压侧转换电路的输出功率小，此状态下耦合至PFC侧转换电路的能量非常有限，此时PFC侧转换电路的母线电压远小于其母线电容的额定耐压值，PFC侧转换电路的母线电压处于非常安全的低电压稳定状态，PFC侧转换电路中的开关管不用开管(因此安全占空比为0)。
当U1≤U＜U2，且P＜P1时，使安全占空比为预设的第三占空比D3。其中，U2表示第二电压阈值，U2＞U1，D3＜D1，D3＜D2。当U1≤U＜U2，且P＜P1时，高压侧转换电路的输入电压相对较高，PFC侧转换电路中的开关管必须有相对小的占空比工作才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的电压范围内，PFC侧转换电路中的开关管工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将PFC侧转换电路中的母线电容上的部分能量储存在谐振电感、谐振电容组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器传输至低压侧转换电路，以此释放因输入电压相对较高耦合至PFC侧转换电路的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路的母线电压的同时可以实现能量回收。
当U＜U2，且P≥P1时，根据P确定安全占空比，以此将PFC侧转换电路中的母线电压控制在安全的工作电压范围内。
当U≥U2时，使安全占空比等于高压侧转换电路中的开关管的占空比(即使安全占空比完全跟随高压侧转换电路中的开关管的占空比)。当U≥U2时，不管输出功率大小如何，PFC侧转换电路中的开关管的占空比都跟随高压侧转换电路中的开关管的占空比。因高压侧转换电路的输入电压太高，在不考虑漏磁能量的情况下，通过三端变压器匝比直接耦合至PFC侧转换电路的平台电压已非常接近PFC侧转换电路中的母线电容的额定耐压值，即使低压侧转换电路输出空载，PFC侧转换电路中的开关管也要开一定占空比(等于高压侧转换电路中的开关管的占空比)才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的范围以内，PFC侧转换电路中的开关管工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将PFC侧转换电路中的母线电容上的部分能量储存在谐振电感、谐振电容组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器传输至低压侧转换电路，在降低PFC侧转换电路的母线电压的同时可以实现能量回收。
优选的，当U＜U2，且P≥P1时，根据P确定安全占空比的方法为：
当U＜U1，且P≥P1时，使安全占空比为：其中，Pmax为预设的输出负载最大功率，D4为预设的第四占空比，D5为预设的第五占空比，P1＜Pmax，D4＜D3≤D5，D5＜D1，D5＜D2。当U＜U1，且P≥P1时，输出功率相对增大，PFC侧转换电路中的开关管必有相对小的占空比工作才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的电压范围内，PFC侧转换电路中的开关管的占空比在D4与D5之间根据输出功率P线性调节，P越小，占空比越小，P越大，占空比越大。PFC侧转换电路中的开关管工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将PFC侧转换电路中的母线电容上的部分能量储存在谐振电感、谐振电容组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器传输至低压侧转换电路，以此释放因输出功率增大耦合至PFC侧转换电路的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路的母线电压的同时可以实现能量回收。
当U1≤U＜U2，且P≥P1时，使安全占空比为：其中，D6为预设的第六占空比，D7为预设的第七占空比，D5＜D6＜D7，D7＜D1，D7＜D2。当U1≤U＜U2，且P≥P1时，输出功率增大且输入电压升高带来的漏磁能量更大，PFC侧转换电路中的开关管必须以更大的占空比工作，才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的电压范围内，PFC侧转换电路中的开关管的占空比在D6与D7之间根据输出功率P线性调节，P越小，占空比越小，P越大，占空比越大。PFC侧转换电路中的开关管工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将PFC侧转换电路中的母线电容上的部分能量储存在谐振电感、谐振电容组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器传输至低压侧转换电路，以此释放因输出功率增大或输入电压升高耦合至PFC侧转换电路的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路的母线电压的同时可以实现能量回收。
优选的，所述U1＝A*Umax，U2＝B*Umax，P1＝C*Pmax，A为预设的第一系数，B为预设的第二系数，C为预设的第三系数，A＜B＜1，C＜1，Umax为预设的动力电池满电时的电压。将第一电压阈值U1设计为动力电池满电时的电压的A倍，将第二电压阈值U2设计为动力电池满电时的电压的B倍，且A＜B，能保证PFC侧转换电路中的母线电容有足够的电压裕量。将功率阈值P1设计为输出负载最大功率的C倍，也能保证PFC侧转换电路中的母线电容有足够的电压裕量。
优选的，所述高压侧转换电路的输入电压U为实时采集的高压侧动力电池端电压。高压侧动力电池端电压由控制器内部的隔离采样芯片进行实时电压采样获得。
优选的，将实时采集的低压侧转换电路的输出电压与输出电流相乘，得到所述低压侧转换电路的输出功率P。低压侧转换电路的输出电压由控制器进行实时电压采样获得，低压侧转换电路的输出电流通过高精度采样电阻、差分放大器进行实时采样获得。
优选的，所述预设的第一系数A的取值范围为0.6～0.8，所述预设的第二系数B的取值范围为0.85～0.95，所述预设的第三系数C的取值范围为0.25～0.35。
优选的，所述预设的第一系数A＝0.7，所述预设的第二系数B＝0.9，所述预设的第三系数C＝0.3。
优选的，所述预设的第三占空比D3＝5％，所述预设的第四占空比D4＝1％，所述预设的第五占空比D5＝5％，所述预设的第六占空比D6＝20％，所述预设的第七占空比D7＝30％。
优选的，所述预设的第一占空比D1＝50％，所述预设的第二占空比D2＝50％。
本发明所述的PFC侧转换电路的母线电压控制系统，包括控制器，所述控制器被编程以便执行如上述PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。
本发明还提供一种车辆，该车辆包括上述PFC侧转换电路的母线电压控制系统。
本发明还提供一种介质，其内存储有计算机可读程序，所述计算机可读程序被调用时能执行上述PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。
本发明具有如下效果：
(1)不需要额外增加电路或器件，仅通过改进软件的方式，就能避免PFC侧转换电路的母线电压超高而损坏器件，实现PFC侧转换电路的母线电压安全与稳定，整体物料成本、产品体积、PCB布局设计等具有优势，从而降低了成本。
(2)PFC侧转换电路的母线电压被实时的稳定在一个区间内，减少了其电压不稳定带来的反复冲击、寿命影响。
(3)PFC侧转换电路中的开关管工作时，将PFC侧转换电路中的母线电容的能量传递回输出端(即低压侧转换电路)，提高了充电系统传输效率，实现了能量回收。
附图说明
图1为三端口车载充电机的电路拓扑图。
图2为三端口车载充电机的功率传输图。
图3为本实施例中PFC侧转换电路的母线电压控制流程图。
图4为本实施例中非DCDC模式下开关管Q1～Q4的占空比为50％的时序图。
图5为本实施例中DCDC模式下开关管Q1～Q4的占空比为0的时序图。
图6为本实施例中DCDC模式下开关管Q1～Q4的占空比为5％的时序图。
图7为本实施例中DCDC模式下开关管Q1～Q4的占空比为20％的时序图。
图8为本实施例中DCDC模式下开关管Q1～Q4的占空比跟随开关管Q5～Q8的占空比的时序图。
具体实施方式
如图1所示，三端口车载充电机包括控制器、三端变压器T、谐振电感Lr、谐振电容Cr、隔直电容Cd、PFC侧转换电路1、高压侧(即HV侧)转换电路2和低压侧(即HV侧)转换电路3。PFC侧转换电路1包括母线电容Cbus1和由开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4组成的全桥。高压侧(即HV侧)转换电路2包括母线电容Cbus2和由开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8组成的全桥。低压侧(即HV侧)转换电路3包括母线电容Cbus3，由开关管Q9、开关管Q10组成的半桥以及由开关管Q11、电容C1、二极管D1和电感Lf组成的二级开关稳压电路31。谐振电感Lr与谐振电容Cr串联作为谐振元件，谐振元件的一端连接三端变压器T的原边绕组一端，谐振元件的另一端连接PFC侧转换电路1的一端，PFC侧转换电路1的另一端连接三端变压器T的原边绕组另一端。隔直电容Cd的一端连接三端变压器T的第一副边绕组一端，隔直电容Cd的另一端连接高压侧转换电路2的一端，高压侧转换电路2的另一端连接三端变压器T的第一副边绕组另一端。低压侧转换电路3连接三端变压器T的第二副边绕组。PFC侧转换电路1的母线电压为市电网络220V单相交流电经过PFC(Power FactorCorrection功率因数校正)功率转换电路后得到的稳定高压直流电。高压侧转换电路2与动力电池母线连接，为动力电池进行慢充或逆变放电提供端口连接和通路。低压侧转换电路3与整车低压12V蓄电池母线连接，为整车低压供电系统提供电能。
控制器与开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11连接，控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11的导通与关断(即调节占空比)，实现高频开关，将端口母线直流电斩波成高频交流电压，再通过三端变压器T、谐振电感Lr、谐振电容Cr组成的储能转换器件进行电能的耦合、传输，实现三个端口之间的能量传递。
如图2所示，三端口车载充电机在整车上主要有3种工作模式：
第一种，OBC+DCDC模式(即高压动力电池充电+低压12V蓄电池充电的双充电模式)。
OBC+DCDC模式下，三端口车载充电机中的开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11均有效工作，控制器控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10以预设的第一占空比50％(即D1＝50％)工作，控制器根据的值控制开关管Q11的占空比(属于现有技术，Vin表示二级开关稳压电路31的输入端电压，Vo表示二级开关稳压电路31的输出端电压)。两条能量传输路径(参见图2中的实线空心箭头)分别为：PFC侧转换电路1至高压侧转换电路2和PFC侧转换电路1至低压侧转换电路3；即PFC侧转换电路1作为输入侧，高压侧转换电路2和低压侧转换电路3作为输出侧。
第二种，DCAC+DCDC模式(即交流逆变放电+低压12V蓄电池充电模式)。
DCAC+DCDC模式下，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11均有效工作，控制器控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10以预设的第二占空比50％(即D2＝50％)工作，控制器根据的值控制开关管Q11的占空比(属于现有技术，Vin表示二级开关稳压电路31的输入端电压，Vo表示二级开关稳压电路31的输出端电压)。两条能量传输路径(参见图2中的虚线空心箭头)分别为：高压侧转换电路2至PFC侧转换电路1和高压侧转换电路2至低压侧转换电路3；即高压侧转换电路2作为输入侧，PFC侧转换电路1和低压侧转换电路3作为输出侧。
第三种，DCDC模式(即低压12V蓄电池充电或负载用电模式)。
DCDC模式下，三端口车载充电系统仅希望开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11工作，有效能量传输路径为高压侧转换电路2至低压侧转换电路3(参见图2中的实线填充箭头)，控制器根据输入电压、输出电压和传输功率控制开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10的占空比，控制器控制开关管Q11保持常闭(即控制开关管Q11以占空比100％工作)。DCDC模式下，高压侧转换电路2至PFC侧转换电路1原则上不希望产生能量传输，但因三端变压器磁耦合，三端变压器T的原边绕组会产生交变电压，对谐振电感Lr，谐振电容Cr进行储能，且每个变换周期三端变压器T还会储存一定漏磁能量。这些从高压侧耦合到PFC侧的能量通过(开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的寄生二极管形成的)整流回路形成能量传输通路，不断的给母线电容Cbus1充电，导致母线电容Cbus1的电压持续升高，甚至出现过压而损坏器件。因此，需要进行相关控制，以避免PFC侧转换电路的母线电压超高而损坏器件。
为满足各种充电工况下能量的充分传输，三端变压器T的绕组间磁耦合设计非常紧密，输出功率越大，原、副边耦合的能量越多。高压侧转换电路的输入电压越高，PFC侧转换电路的母线电压就越高。另外，PFC侧转换电路的母线电压会因低压侧转换电路的输出功率增大而不断升高。低压侧转换电路输出空载时，工作占空比最小，三端变压器T漏磁能量最少，耦合至PFC侧转换电路的母线上的能量最少，PFC侧转换电路的母线电压最低；低压侧转换电路输出满载时，工作占空比最大，三端变压器T漏磁能量相对最多，耦合至PFC侧转换电路的母线上的能量相对越多，PFC侧转换电路的母线电压相对最高。本实施例通过软件控制的方式来避免PFC侧转换电路的母线电压超高，使PFC侧转换电路的母线电压保持相对稳定。
如图3所示，本实施例中的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，应用于三端口车载充电机，该方法包括如下步骤：
步骤一、判断是否三端口车载充电机的工作模式为OBC+DCDC模式，如果是，则执行步骤三，否则执行步骤二。
步骤二、判断是否三端口车载充电机的工作模式为DCAC+DCDC模式，如果是，则执行步骤三，否则(即工作模式为DCDC模式时)执行步骤四。
步骤三、控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4都以50％占空比工作(参见图4)，然后结束。OBC+DCDC模式、DCAC+DCDC模式下控制器会控制开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10以50％的占空比工作(属于现有技术)，控制器会根据的值控制开关管Q11的占空比(属于现有技术，Vin表示二级开关稳压电路31的输入端电压，Vo表示二级开关稳压电路31的输出端电压)。此工作状态下，母线电容Cbus1的最高工作电压在440V以下，与母线电容Cbus1的额定耐压值(475V)有35V以上的工作裕量，母线电容Cbus1不存在过压而损坏的风险。
步骤四、判断是否U＜U1，如果是，则执行步骤五，否则执行步骤八。其中，U表示高压侧转换电路的输入电压，U等于实时采集的高压侧动力电池端电压(即从图1的HV处输入的电压)。高压侧动力电池端电压由控制器内部的隔离采样芯片进行实时电压采样获得。U1表示第一电压阈值，U1＝A*Umax，A为预设的第一系数，Umax为预设的动力电池满电时的电压。本实施例中A＝0.7。目前，主流动力电池满电时的电压一般在450V～500V左右，本实施例中采用的动力电池动力电池满电时的电压为480V，即Umax＝480V，则U1＝0.7*480＝336V，通过三端变压器T的匝比折算，当高压侧转换电路2的输入电压U小于336V时，因三端变压器原边、第一副边匝数比小于1，反馈到PFC侧转换电路1的母线电压小于336V，而本实施例中母线电容Cbus1的额定耐压值为475V的极性电容，PFC侧转换电路的母线电压裕量为139V左右，第一电压阈值设计合理。
步骤五、判断是否P＜P1，如果是，则执行步骤六，否则执行步骤七。其中，P表示低压侧转换电路的输出功率(即从图1的LV处输出的功率)。将实时采集的低压侧转换电路的输出电压与输出电流相乘，得到低压侧转换电路的输出功率P。低压侧转换电路的输出电压由控制器进行实时电压采样获得，低压侧转换电路的输出电流通过高精度采样电阻、差分放大器进行实时采样获得。P1表示功率阈值，P1＝C*Pmax，C为预设的第三系数，Pmax为预设的输出负载最大功率。本实施例中C＝0.3。DCDC输出负载最大功率一般为2kW～2.5kW，本实施中的三端口车载充电机DCDC模式输出负载最大功率Pmax＝2kW，因此P1＝0.3*2kW＝600W。
步骤六、使安全占空比为0(参见图5)，然后执行步骤十三。因高压侧转换电路2的输入电压低，且低压侧转换电路3的输出功率小，此状态下耦合至PFC侧转换电路的能量非常有限，此时PFC侧转换电路1的母线电压远小于其母线电容Cbus1的额定耐压值，PFC侧转换电路1的母线电压处于非常安全的低电压稳定状态，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4不用开管(因此安全占空比为0)。
步骤七、使安全占空比为：然后执行步骤十三。其中，D4为预设的第四占空比，D5为预设的第五占空比，本实施例中，D4＝1％，D5＝5％。当U＜U1，且P≥P1时，输出功率相对增大，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4必须以相对小的占空比工作才能将PFC侧转换电路1的母线电压维持在相对安全的电压范围内，使开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的占空比在1％与5％之间根据输出功率P线性调节，P越小，占空比越小，P越大，占空比越大，从而保证了母线电容Cbus1至少有50V左右的电压裕量。图6示出了P＝Pmax时，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的占空比为5％的时序图。开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将母线电容Cbus1上的部分能量储存在谐振电感Lr、谐振电容Cr组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器T传输至低压侧转换电路3，以此释放因输出功率增大耦合至PFC侧转换电路1的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路1的母线电压的同时实现了能量回收。
步骤八、判断是否U1≤U＜U2，如果是，则执行步骤九，否则执行步骤十二。其中，U2表示第二电压阈值，U2＝B*Umax，B为预设的第二系数。本实施例中B＝0.9，则U2＝0.9*480＝432V，通过三端变压器T的匝比折算，当高压侧转换电路2的输入电压U小于432V时，因三端变压器原边、第一副边匝数比小于1，反馈到PFC侧转换电路1的母线电压小于432V，而本实施例中母线电容Cbus1的额定耐压值为475V的极性电容，PFC侧转换电路的母线电压裕量为43左右，第二电压阈值设计合理。
步骤九、判断是否P＜P1，如果是，则执行步骤十，否则执行步骤十一。
步骤十、使安全占空比为预设的第三占空比D3，然后执行步骤十三。本实施例中预设的第三占空比D3＝5％(参见图6)。当U1≤U＜U2，且P＜P1时，高压侧转换电路2的输入电压U相对较高，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4必须有相对小的占空比工作才能将PFC侧转换电路1的母线电压维持在相对安全的电压范围内，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将母线电容Cbus1上的部分能量储存在谐振电感Lr、谐振电容Cr组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器T传输至低压侧转换电路3，以此释放因输入电压相对较高耦合至PFC侧转换电路1的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路1的母线电压的同时实现了能量回收。
步骤十一、使安全占空比为：然后执行步骤十三。其中，D6为预设的第六占空比，D7为预设的第七占空比，本实施例中D6＝20％，D7＝30％。当U1≤U＜U2，且P≥P1时，输出功率增大且输入电压升高带来的漏磁能量更大，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4必须以更大的占空比工作，才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的电压范围内，使开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的占空比在20％与30％之间根据输出功率P线性调节，P越小，占空比越小，P越大，占空比越大，从而保证母线电容Cbus1至少有50V左右的电压裕量。图7示出了P＝P1时，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的占空比为20％的时序图。开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将母线电容Cbus1上的部分能量储存在谐振电感Lr、谐振电容Cr组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器T传输至低压侧转换电路3，以此释放因输出功率增大或输入电压升高耦合至PFC侧转换电路1的漏磁能量，在降低PFC侧转换电路1的母线电压的同时实现了能量回收。
步骤十二、使安全占空比等于开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8的占空比(即使安全占空比完全跟随开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8的占空比，参见图8)。当U≥U2时，不管输出功率大小如何，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4的占空比都跟随开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8的占空比，从而将PFC侧转换电路的母线电压有效控制在430V以内。当U≥U2时，开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8的最小工作占空比大于5％(其最小占空比由变换器的硬件架构、输入输出电压信息、输出电压稳定状态等参数共同决定)，且输出功率P越大，占空比越大。因高压侧转换电路的输入电压太高，在不考虑漏磁能量的情况下，通过三端变压器匝比直接耦合至PFC侧转换电路的平台电压已非常接近PFC侧转换电路中的母线电容的额定耐压值，即使低压侧转换电路输出空载，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4也要开一定占空比才能将PFC侧转换电路的母线电压维持在相对安全的范围以内，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4工作后同正常充电模式下的能量传输一样，每个高频开关周期将母线电容Cbus1上的部分能量储存在谐振电感Lr、谐振电容Cr组成的储能谐振腔内，然后通过三端变压器传输至低压侧转换电路3，在降低PFC侧转换电路1的母线电压的同时实现了能量回收。
步骤十三、控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4以安全占空比工作，然后结束。DCDC模式下，控制器会根据输入电压、输出电压和传输功率控制开关管Q5、开关管Q6、开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10的占空比(属于现有技术)，控制器控制开关管Q11保持常闭(即控制开关管Q11以占空比100％工作，属于现有技术)。
在DCDC模式下，开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4每个开关周期工作时高压侧转换电路2的能量通过PFC侧的原边绕组和低压侧的第二副边绕组进行耦合、传输，将PFC侧的能量传递至低压输出端，有效降低了系统漏磁能量的损失。
本实施例控制方法仅通过复用三端口车载充电机闲置端(即PFC侧转换电路的)开关管，加以软件算法控制，在不同输入电压和输出功率条件下，控制其不同的占空比输出，即可实现闲置端母线电容电压的安全与稳定，同时实现了漏磁能量的反复利用，无需额外增加放电电路，或者串接功率切换开关，具备性能优越，成本低廉等优势。
本实施例还提供一种PFC侧转换电路的母线电压控制系统，包括控制器，该控制器被编程以便执行如上述PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。
本实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述PFC侧转换电路的母线电压控制系统。
本实施例还提供一种介质，其内存储有计算机可读程序，该计算机可读程序被调用时能执行上述PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。

Claims (12)

1.一种PFC侧转换电路的母线电压控制方法，应用于三端口车载充电机，其特征在于，该方法包括：
判断三端口车载充电机的工作模式；
若工作模式为OBC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路(1)中的开关管以预设的第一占空比D1工作；
若工作模式为DCAC+DCDC模式，则控制PFC侧转换电路(1)中的开关管以预设的第二占空比D2工作；
若工作模式为DCDC模式，则根据高压侧转换电路(2)的输入电压U、低压侧转换电路(3)的输出功率P确定安全占空比，并控制PFC侧转换电路(1)中的开关管以该安全占空比工作。
2.根据权利要求1所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于，根据高压侧转换电路(2)的输入电压U、低压侧转换电路(3)的输出功率P确定安全占空比的方法为：
当U＜U1，且P＜P1时，使安全占空比为0；
当U1≤U＜U2，且P＜P1时，使安全占空比为预设的第三占空比D3；
当U＜U2，且P≥P1时，根据P确定安全占空比；
当U≥U2时，使安全占空比等于高压侧转换电路(2)中的开关管的占空比；
其中，U1表示第一电压阈值，U2表示第二电压阈值，P1表示功率阈值，U1＜U2，D3＜D1，D3＜D2。
3.根据权利要求2所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于，当U＜U2，且P≥P1时，根据P确定安全占空比的方法为：
当U＜U1，且P≥P1时，使安全占空比为：
当U1≤U＜U2，且P≥P1时，使安全占空比为：
其中，Pmax为预设的输出负载最大功率，D4为预设的第四占空比，D5为预设的第五占空比，D6为预设的第六占空比，D7为预设的第七占空比，P1＜Pmax，D4＜D3≤D5＜D6＜D7，D7＜D1，D7＜D2。
4.根据权利要求3所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：
所述U1＝A*Umax，U2＝B*Umax，P1＝C*Pmax，A为预设的第一系数，B为预设的第二系数，C为预设的第三系数，A＜B＜1，C＜1，Umax为预设的动力电池满电时的电压。
5.根据权利要求1至4任一项所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：
所述高压侧转换电路的输入电压U为实时采集的高压侧动力电池端电压；
将实时采集的低压侧转换电路(3)的输出电压与输出电流相乘，得到所述低压侧转换电路(3)的输出功率P。
6.根据权利要求4所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：所述预设的第一系数A的取值范围为0.6～0.8，所述预设的第二系数B的取值范围为0.85～0.95，所述预设的第三系数C的取值范围为0.25～0.35。
7.根据权利要求4所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：所述预设的第一系数A＝0.7，所述预设的第二系数B＝0.9，所述预设的第三系数C＝0.3。
8.根据权利要求3或4所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：所述预设的第三占空比D3＝5％，所述预设的第四占空比D4＝1％，所述预设的第五占空比D5＝5％，所述预设的第六占空比D6＝20％，所述预设的第七占空比D7＝30％。
9.根据权利要求1至4任一项所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法，其特征在于：所述预设的第一占空比D1＝50％，所述预设的第二占空比D2＝50％。
10.一种PFC侧转换电路的母线电压控制系统，包括控制器，其特征在于：所述控制器被编程以便执行如权利要求1至9任一项所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。
11.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求10所述的PFC侧转换电路的母线电压控制系统。
12.一种介质，其特征在于：其内存储有计算机可读程序，所述计算机可读程序被调用时能执行如权利要求1至9任一项所述的PFC侧转换电路的母线电压控制方法的步骤。
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