CN116605305A - 用于车辆的前端框架总成及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的前端框架总成及具有其的车辆。该前端框架总成包括：防撞梁、车身前纵梁总成和中通道总成，车身前纵梁总成包括前纵梁、第一羽翼和第二羽翼，前纵梁与防撞梁相连接，第一羽翼和第二羽翼均与前纵梁相连接，第二羽翼与第一羽翼分离开；中通道总成包括中通道本体和座椅横梁总成，中通道本体沿车辆的前后方向延伸，第一羽翼和第二羽翼均与中通道本体相连接，座椅横梁总成与中通道本体相连接且沿车辆的左右方向延伸。根据本发明的前端框架总成，前纵梁前端的碰撞力可以经前纵梁传递至车身前纵梁总成和中通道总成，进而传递至与车身前纵梁总成和中通道总成相连接的其他车身部件上，增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。

Description

用于车辆的前端框架总成及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的前端框架总成及具有该前端框架总成的车辆。

背景技术

车辆碰撞安全性能受到广泛关注，车辆碰撞通常分为正面、侧面、后面碰撞以及翻滚和行人碰撞等情况。随着新能源车辆的快速发展，如何提升车辆中前部碰撞性能，且兼顾电池保护等三电系统附件防护及驾乘人员安全成为了市场和社会的关注焦点。相关技术中，当车辆前部发生碰撞时，碰撞力向车后传递的路径较为单一，导致车辆的碰撞性能较差。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的前端框架总成，增加了传力路径。

本发明还提出了一种具有上述前端框架总成的车辆。

根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成包括：防撞梁、车身前纵梁总成和中通道总成，所述车身前纵梁总成包括前纵梁、第一羽翼和第二羽翼，所述前纵梁沿车辆的前后方向延伸，所述前纵梁的前端与所述防撞梁直接或间接相连接，所述第一羽翼和所述第二羽翼均与所述前纵梁相连接，所述第二羽翼位于所述第一羽翼的后侧且与所述第一羽翼分离开；所述中通道总成包括中通道本体和座椅横梁总成，所述中通道本体沿车辆的前后方向延伸，所述第一羽翼和所述第二羽翼均与所述中通道本体相连接，所述座椅横梁总成与所述中通道本体相连接，且所述座椅横梁总成沿车辆的左右方向延伸。

根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成，前纵梁前端的碰撞力可以经前纵梁传递至车身前纵梁总成和中通道总成，进而传递至与车身前纵梁总成和中通道总成相连接的其他车身部件上，车身前纵梁总成和中通道总成的结构设计增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。

根据本发明的一些实施例，所述前纵梁包括纵梁前段、纵梁中段和纵梁后段，所述纵梁前段的前端与所述防撞梁直接或间接相连，所述纵梁中段与所述纵梁前段的后端相连接且至少部分地位于所述纵梁前段的外侧，所述纵梁后段位于所述纵梁中段的后方且与所述纵梁中段相连接，所述前端框架总成还包括：A柱内板总成和门槛梁总成，所述A柱内板总成位于所述前纵梁的外侧，所述纵梁中段与所述A柱内板总成相连接；所述门槛梁总成位于所述前纵梁的外侧，且所述门槛梁总成连接所述A柱内板总成的后端，所述第二羽翼与所述门槛梁总成相连接。

根据本发明的一些实施例，所述第一羽翼包括：前围中横梁，所述前围中横梁连接所述前纵梁与所述中通道本体，且所述前围中横梁位于所述前纵梁的内侧。

根据本发明的一些实施例，所述中通道本体的左右两侧均设有所述前纵梁，左侧的所述前纵梁与右侧的所述前纵梁通过同一个所述前围中横梁相连接。

根据本发明的一些实施例，所述第二羽翼包括：前围下骨架外连接板和前围下骨架内连接板，所述前围下骨架外连接板连接所述前纵梁与所述门槛梁总成，且所述前围下骨架外连接板位于所述纵梁中段的后侧；所述前围下骨架内连接板连接所述前纵梁与所述中通道本体，且所述前围下骨架内连接板位于所述前围中横梁的后侧。

根据本发明的一些实施例，所述前端框架总成还包括地板，所述前围下骨架内连接板位于所述地板的下方，所述前围下骨架内连接板包括内连接板本体和位于所述内连接板本体两侧的内连接板翻边，所述内连接板本体弯折以形成前围下骨架内腔，两侧所述内连接板翻边均与所述地板贴合，所述前围下骨架内腔在车辆高度方向上的尺寸为75mm～85mm、在车辆前后方向上的尺寸为110mm～130mm。

根据本发明的一些实施例，所述前围中横梁与所述中通道本体的连接处位于所述前围下骨架内连接板与所述中通道本体的连接处的前方，所述前围中横梁、所述纵梁后段、所述前围下骨架内连接板与所述中通道本体之间围成第一环形传力结构，所述纵梁后段、所述纵梁中段、所述前围下骨架外连接板与所述A柱内板总成之间围成第二环形传力结构。

根据本发明的一些实施例，所述前端框架总成还包括电池包框架，所述前纵梁的后端与所述电池包框架相连接，所述电池包框架与所述门槛梁总成相连接，所述电池包框架还与所述中通道本体相连接。

根据本发明的一些实施例，所述电池包框架与所述前围下骨架内连接板相邻或至少部分搭接，所述纵梁后段、所述前围下骨架内连接板与所述电池包框架之间围成第三环形传力结构；所述电池包框架与所述前围下骨架外连接板相邻或至少部分搭接，所述纵梁后段、所述前围下骨架外连接板与所述电池包框架之间围成第四环形传力结构。

根据本发明的一些实施例，所述座椅横梁总成包括：前座椅前横梁总成和前座椅后横梁总成，所述前座椅前横梁总成与所述中通道本体相连接，且所述前座椅前横梁总成沿车辆的左右方向延伸；所述前座椅后横梁总成位于所述前座椅前横梁总成的后侧且与所述前座椅前横梁总成分离开，所述前座椅后横梁总成与所述中通道本体相连接，且所述前座椅后横梁总成沿车辆的左右方向延伸。

根据本发明的一些实施例，在从车前到车后的方向上，所述中通道本体包括第一通道段、第二通道段、第三通道段和第四通道段，所述第一通道段上设有用于连接前围中横梁的第一连接结构，所述第二通道段上设有用于连接前围下骨架内连接板的第二连接结构，所述前座椅前横梁总成与所述第三通道段相连接，所述前座椅后横梁总成与所述第四通道段相连接，所述第一通道段、所述第二通道段、所述第三通道段和所述第四通道段的料厚关系为：所述第二通道段的料厚＞所述第一通道段的料厚，所述第二通道段的料厚＞所述第三通道段的料厚＞所述第四通道段的料厚。

根据本发明的一些实施例，所述中通道本体包括通道本体部和位于所述通道本体部两侧的中通道翻边，两侧的所述中通道翻边向远离彼此的方向延伸，所述通道本体部包括相连的通道第一板部、通道中间板部和通道第二板部，所述通道第一板部和所述通道第二板部位于所述通道中间板部的同一侧且相对设置，所述通道第一板部和所述通道第二板部均具有所述中通道翻边，在从车前到车后的方向上，所述通道中间板部与所述中通道翻边之间的垂向距离逐渐减小。

根据本发明的一些实施例，所述前端框架总成还包括地板，所述中通道本体位于所述地板的上方，所述中通道本体包括通道本体部和位于所述通道本体部两侧的中通道翻边，两侧所述中通道翻边均与所述地板贴合，所述通道本体部与所述地板之间形成中通道内腔，在从车前到车后的方向上，所述中通道内腔的高度呈减小趋势。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁后段的强度大于所述纵梁中段和所述纵梁前段的强度，所述纵梁中段、所述前围中横梁、所述前围下骨架外连接板、所述前围下骨架内连接板均与所述纵梁后段相连接。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁后段包括：后段本体、后部侧纵梁本体和后段加强板，所述后段本体包括后段本体基板和后段本体折板，所述后段本体折板与所述后段本体基板相连；所述后部侧纵梁本体包括侧纵梁基板和侧纵梁折板，所述侧纵梁折板与所述侧纵梁基板相连，所述侧纵梁基板与所述后段本体基板至少部分地搭接相连，所述侧纵梁折板与所述后段本体折板相对设置；所述后段加强板的一侧与所述侧纵梁折板相连接，所述后段加强板的另一侧与所述后段本体折板相连接。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁前段具有前段上侧面、前段下侧面以及连接所述前段上侧面、所述前段下侧面的前段侧面，所述前段侧面上设有盒体诱导溃缩筋，所述盒体诱导溃缩筋的一端延伸至所述前段上侧面，所述盒体诱导溃缩筋的另一端延伸至所述前段下侧面。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁中段包括纵梁外板和纵梁内板，所述纵梁外板位于所述纵梁内板的朝向车外的一侧，且所述纵梁外板与所述纵梁内板相连接，所述纵梁内板具有在第一位置处向车外方向凹陷的内板凹陷部，所述纵梁外板具有在第二位置处向车内方向凹陷的外板凹陷部，所述第二位置位于所述第一位置的后方。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁外板在所述第二位置处设有外板诱导溃缩筋，所述外板诱导溃缩筋沿竖向延伸至所述纵梁外板的顶部和底部。

根据本发明的一些实施例，所述纵梁中段与所述纵梁前段插接相连，所述纵梁外板与所述纵梁内板之间形成中段腔，所述前纵梁还包括：副车架前安装板和前轮罩前部加强板，所述副车架前安装板安装于所述纵梁中段与所述纵梁前段插接配合处；所述前轮罩前部加强板位于所述中段腔内且安装于所述纵梁内板。

根据本发明的一些实施例，所述前轮罩前部加强板在所述第一位置处设有加强板诱导溃缩筋，所述加强板诱导溃缩筋沿竖向延伸至所述前轮罩前部加强板的顶部和底部。

根据本发明的一些实施例，所述中通道本体的左右两侧均设有所述前纵梁，所述纵梁中段与对应的所述纵梁前段插接相连，所述前端框架总成还包括动力总成托架，所述动力总成托架的一端与同一端前纵梁的所述纵梁中段与所述纵梁前段的插接处相连接，所述动力总成托架的另一端与同一端前纵梁的所述纵梁中段与所述纵梁前段的插接处相连接。

根据本发明的一些实施例，所述前纵梁为两个，两个所述前纵梁相对分离开，所述纵梁前段具有朝向相对纵梁前段的前段内侧面，相对分离开的两个所述前纵梁的纵梁前段前端距离大于其后端距离，且所述前段内侧面与车辆前后方向的夹角为3°～5°。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的前端框架总成。

根据本发明实施例的车辆，前纵梁前端的碰撞力可以经前纵梁传递至车身前纵梁总成和中通道总成，进而传递至与车身前纵梁总成和中通道总成相连接的其他车身部件上，车身前纵梁总成和中通道总成的结构设计增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成的立体示意图；

图2是根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成的俯视图；

图3是前端框架总成(去掉地板)的立体示意图；

图4是前端框架总成(去掉地板)的俯视图；

图5是前端框架总成(去掉地板、具有电池包框架)的俯视图；

图6是前围下骨架内连接板的立体示意图；

图7是前围下骨架内连接板与前地板的连接示意图；

图8是根据本发明实施例的用于车辆的中通道总成的立体示意图；

图9是中通道本体的立体示意图；

图10是中通道本体的俯视图；

图11是中通道本体的截面图；

图12是根据本发明实施例的用于车辆的前纵梁与防撞梁的立体示意图；

图13是根据本发明实施例的用于车辆的前纵梁(去掉纵梁外板)与防撞梁的立体示意图；

图14是根据本发明实施例的用于车辆的前纵梁的主视图；

图15是根据本发明实施例的用于车辆的前纵梁的俯视图；

图16是防撞梁、纵梁前段、纵梁外板的立体示意图；

图17是纵梁外板和纵梁内板的立体示意图；

图18是纵梁后段的立体示意图；

图19是纵梁后段的剖切示意图。

附图标记：前端框架总成1000；防撞梁1；车身前纵梁总成200、前纵梁201、纵梁前段2、前段内侧面21、前段外侧面22、前段上侧面23、前段下侧面24、盒体诱导溃缩筋28、纵梁中段2011、纵梁外板20111、外板凹陷部201111、外板诱导溃缩筋201112、纵梁内板20112、内板凹陷部201121、纵梁后段2012、后段本体20121、后段本体基板201211、后段本体折板201212、后部侧纵梁本体20122、侧纵梁基板201221、侧纵梁折板201222、后段加强板20123、加强板基板201231、加强板翻边201232、副车架前安装板2013、前轮罩前部加强板2014、加强板诱导溃缩筋20141、中段腔2015、前围中横梁203、前围下骨架外连接板204、前围下骨架内连接板205、内连接板本体2051、内连接板第一板部20511、内连接板中间板部20512、内连接板第二板部20513、内连接板翻边2052、前围下骨架内腔2053；

中通道总成300、中通道本体301、第一通道段3011、第二通道段3012、第三通道段3013、第四通道段3014、通道本体部3015、通道第一板部30151、通道中间板部30152、通道第二板部30153、中通道翻边3016、凹陷部3017、座椅横梁总成302、前座椅前横梁总成3021、前座椅左前横梁30211、前座椅右前横梁30212、前座椅后横梁总成3022、前座椅左后横梁30221、前座椅右后横梁30222、中间连接横梁30223；A柱内板总成400；门槛梁总成500；电池包框架600；地板700、前地板701、中地板702；动力总成托架800。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

下面结合图1-图19详细描述根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成1000及具有该前端框架总成1000的车辆。

参照图1-图5所示，根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成1000可以包括防撞梁1、车身前纵梁总成200和中通道总成300。

其中，参照图2-图5所示，车身前纵梁总成200可以包括前纵梁201、第一羽翼和第二羽翼。具体而言，前纵梁201沿车辆的前后方向(F1-F2方向)延伸，可以理解的是，“前纵梁201沿车辆的前后方向(F1-F2方向)延伸”指的可以是前纵梁201的延伸方向与车辆的前后方向(F1-F2方向)平行，也可以是前纵梁201大致沿车辆的前后方向(F1-F2方向)延伸，例如前纵梁201的延伸方向与车辆的前后方向(F1-F2方向)之间具有较小的夹角。

前纵梁201的前端(即F1端)与防撞梁1直接或间接相连接，例如，前纵梁201与防撞梁1可以采用铆接、螺栓等方式连接，前纵梁201与防撞梁1也可以通过连接支架实现间接连接。

防撞梁1沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸。类似地，“防撞梁1沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸”指的可以是防撞梁1的延伸方向与车辆的左右方向(F3-F4方向)平行，也可以是防撞梁1大致沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸，例如防撞梁1的延伸方向与车辆的左右方向(F3-F4方向)之间具有较小的夹角，例如5°的夹角。

参照图1-图5所示，前纵梁201为两个，两个前纵梁201均位于防撞梁1的后侧，且两个前纵梁201分离开，其中一个前纵梁201位于左侧，另一个前纵梁201位于右侧。防撞梁1包括中间段以及位于中间段左端的第一端段、位于中间段右端的第二端段，左侧的前纵梁201适于与中间段和第一端段的连接处对齐，右侧的前纵梁201适于与中间段和第二端段的连接处对齐。

第一羽翼和第二羽翼均与前纵梁201相连接，第二羽翼位于第一羽翼的后侧，且第二羽翼与第一羽翼分离开，即第一羽翼为前羽翼，第二羽翼为后羽翼。防撞梁1前端的碰撞力可以经前纵梁201传递至第一羽翼和第二羽翼，并经前纵梁201、第一羽翼和第二羽翼传递至与前纵梁201、第一羽翼和第二羽翼相连接的其他车身部件上。

中通道总成300包括中通道本体301和座椅横梁总成302，中通道本体301沿车辆的前后方向延伸，第一羽翼和第二羽翼均与中通道本体301相连接，座椅横梁总成302与中通道本体301相连接，且座椅横梁总成302沿车辆的左右方向延伸。当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至前纵梁201，再经第一羽翼和第二羽翼传递至中通道本体301上，中通道本体301能够将车身前纵梁总成200传递过来的力进一步传递至座椅横梁总成302上，座椅横梁总成302能够将中通道本体301传递过来的力进一步传递至与座椅横梁总成302相连接的其他车身部件上。由此，前端框架总成1000的传力路径丰富，能够将车辆前部碰撞力更好地向车后方向传递，以分散车身受力，提升车辆碰撞性能。

在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成1000解决了车辆前部的碰撞问题，前纵梁201前端的碰撞力可以经前纵梁201传递至车身前纵梁总成200和中通道总成300，进而传递至与车身前纵梁总成200和中通道总成300相连接的其他车身部件上，车身前纵梁总成200和中通道总成300的结构设计增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。且本发明的前端框架总成1000的传力结构简单，通用化程度高，有利于降低重量，实现轻量化，同时相比于相关技术中路径较为单一的情况，本发明的前端框架总成1000的性能更优。

在本发明的一些实施例中，参照图3-图5、图12-图19所示，前纵梁201可以包括纵梁前段2、纵梁中段2011和纵梁后段2012，纵梁前段2的前端与防撞梁1直接或间接相连，纵梁中段2011与纵梁前段2的后端相连接，且纵梁中段2011至少部分地位于纵梁前段2的外侧，纵梁中段2011的位于纵梁前段2外侧的部分能够将纵梁前段2传递过来的力进一步传递至纵梁前段2的外侧，纵梁后段2012位于纵梁中段2011的后方，且纵梁后段2012与纵梁中段2011相连接，这样，纵梁前段2能够将车辆前部的碰撞力经纵梁中段2011传递给纵梁后段2012。

参照图1-图5所示，前端框架总成1000还可以包括：A柱内板总成400和门槛梁总成500，A柱内板总成400位于前纵梁201的外侧，例如对于左侧前纵梁201而言，A柱内板总成400位于前纵梁201的左侧；对于右侧前纵梁201而言，A柱内板总成400位于前纵梁201的右侧。纵梁中段2011与A柱内板总成400相连接，具体而言，纵梁中段2011的位于纵梁前段2外侧的部分适于与A柱内板总成400相连接；门槛梁总成500位于前纵梁201的外侧，且门槛梁总成500连接A柱内板总成400的后端，第二羽翼与门槛梁总成500相连接。

当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至纵梁前段2，再经纵梁前段2传递至纵梁中段2011，进而经纵梁中段2011传递至纵梁后段2012。纵梁中段2011的位于纵梁前段2外侧的部分能够将纵梁前段2传递过来的力进一步传递至与纵梁中段2011相连的A柱内板总成400上，纵梁中段2011的位于纵梁前段2外侧的部分形成第一条传力路径。

具体而言，参照图15所示，纵梁中段2011可以包括中段第一部分和中段第二部分，中段第一部分的前端与纵梁前段2的后端相连接，中段第二部分与中段第一部分相连接，且中段第二部分相对于中段第一部分向车外伸出，例如对于左侧前纵梁201而言，参照图15所示，中段第二部分相对于中段第一部分向车的左侧(F3侧)伸出；对于右侧前纵梁201而言，中段第二部分相对于中段第一部分向车的右侧(F4侧)伸出，中段第二部分适于与A柱内板总成400相连接。纵梁后段2012的前端连接至中段第一部分与中段第二部分的邻接处。纵梁前段2将力传递给中段第一部分，中段第一部分进一步将力传递给中段第二部分，中段第二部分能够将中段第一部分传递过来的力进一步传递至与中段第二部分相连的A柱内板总成400上，中段第二部分处形成上述的第一条传力路径。

在本发明的一些实施例中，第一羽翼可以包括前围中横梁203，前围中横梁203连接前纵梁201与中通道本体301，且前围中横梁203位于前纵梁201的内侧，例如对于左侧前纵梁201而言，前围中横梁203位于前纵梁201的右侧(F4侧)；对于右侧前纵梁201而言，前围中横梁203位于前纵梁201的左侧(F3侧)。当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至前纵梁201，再经前纵梁201传递至前围中横梁203，前围中横梁203能够将前纵梁201传递过来的力进一步传递至与前围中横梁203相连的中通道本体301上，前围中横梁203处形成第二条传力路径。

在本发明的一些实施例中，中通道本体301的左右两侧均设有前纵梁201，左侧的前纵梁201与右侧的前纵梁201通过同一个前围中横梁203相连接。

在本发明的一些实施例中，第二羽翼可以包括前围下骨架外连接板204和前围下骨架内连接板205，前围下骨架外连接板204连接前纵梁201与门槛梁总成500，且前围下骨架外连接板204位于纵梁中段2011的后侧；前围下骨架内连接板205连接前纵梁201与中通道本体301，且前围下骨架内连接板205位于前围中横梁203的后侧，前围下骨架内连接板205与前围中横梁203分离开。

具体而言，前围下骨架外连接板204位于“纵梁中段2011的位于纵梁前段2外侧的部分”的后侧，即前围下骨架外连接板204位于中段第二部分的后侧，且前围下骨架外连接板204与中段第二部分分离开。当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至前纵梁201，再经前纵梁201传递至前围下骨架外连接板204，前围下骨架外连接板204能够将前纵梁201传递过来的力进一步传递至与前围下骨架外连接板204相连的门槛梁总成500上，前围下骨架外连接板204处形成第三条传力路径。

当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至前纵梁201，再经前纵梁201传递至前围下骨架内连接板205，前围下骨架内连接板205能够将前纵梁201传递过来的力进一步传递至与前围下骨架内连接板205相连的中通道本体301上，前围下骨架内连接板205处形成第四条传力路径。

前纵梁201、前围中横梁203、前围下骨架外连接板204和前围下骨架内连接板205组成战斗机型传力结构。前围中横梁203和前围下骨架内连接板205位于纵梁后段2012的内侧，中段第二部分和前围下骨架外连接板204位于纵梁后段2012的外侧。战斗机型传力结构的传力路径较多，可有效地分解力并分散力，将侵入量降低到最小，有利于提升碰撞性能。

在本发明的一些实施例中，参照图1、图6-图7所示，前端框架总成1000还可以包括地板700，前围下骨架内连接板205位于地板700的下方，前围下骨架内连接板205包括内连接板本体2051和位于内连接板本体2051两侧的内连接板翻边2052，内连接板本体2051弯折以形成前围下骨架内腔2053，前围下骨架内连接板205具有前围下骨架内腔2053，使得前围下骨架内连接板205的强度和刚度得以提升，前围下骨架内连接板205不易变形损坏，从而在车辆前端发生碰撞时能够有效传力。

内连接板本体2051两侧的内连接板翻边2052向远离彼此的方向延伸，即内连接板本体2051的F1侧的内连接板翻边2052向F1方向延伸，内连接板本体2051的F2侧的内连接板翻边2052向F2方向延伸。内连接板本体2051包括相连的内连接板第一板部、内连接板中间板部和内连接板第二板部，内连接板第一板部和内连接板第二板部均具有内连接板翻边2052，内连接板第一板部和内连接板第二板部位于内连接板中间板部的同一侧且相对设置，内连接板第一板部、内连接板中间板部和内连接板第二板部构造为“U”形结构，例如，内连接板第一板部和内连接板第二板部位于内连接板中间板部的上侧，“U”形结构的开口朝上。内连接板第一板部、内连接板中间板部和内连接板第二板部合围成上述的前围下骨架内腔2053。

两侧内连接板翻边2052均与地板700贴合，前围下骨架内腔2053在车辆高度方向上的尺寸为75mm～85mm、在车辆前后方向上的尺寸为110mm～130mm。参照图6-图7所示，前围下骨架内腔2053在车辆高度方向上的尺寸为L1，L1满足关系式：75mm≤L1≤85mm，可选地，L1可以是75mm、78mm、80mm、82mm、85mm等，L1也可以是75mm～85mm之间的其他数值，这里不再一一列举。前围下骨架内腔2053在车辆前后方向上的尺寸为L2，L2满足关系式：110mm≤L2≤130mm，可选地，L2可以是110mm、115mm、120mm、125mm、130mm等，L2也可以是110mm～130mm之间的其他数值，这里不再一一列举。

内连接板中间板部与内连接板翻边2052之间的垂向距离即前围下骨架内腔2053在车辆高度方向上的尺寸，即为75mm～85mm。内连接板第一板部和内连接板第二板部之间的距离即前围下骨架内腔2053在车辆前后方向上的尺寸，即为110mm～130mm。

在本发明的一些实施例中，参照图1、图6-图7所示，地板700包括前地板701，前围下骨架内连接板205位于前地板701的下方，内连接板本体2051两侧的内连接板翻边2052均与前地板701的下表面贴合，前地板701封盖前围下骨架内腔2053的上端开口，这样，前围下骨架内连接板205与前地板701之间形成盒状结构，有利于提升前围下骨架内连接板205处的传力效果。

前围中横梁203和前围下骨架内连接板205均与中通道本体301相连接，换言之，前围中横梁203具有中横梁连接结构，前围下骨架内连接板205具有内连接板连接结构，前围中横梁203通过中横梁连接结构实现与中通道本体301相连接，前围下骨架内连接板205通过内连接板连接结构实现与中通道本体301相连接。在本发明的一些实施例中，前围中横梁203与中通道本体301的连接处位于前围下骨架内连接板205与中通道本体301的连接处的前方，第二条传力路径和第四条传力路径在中通道本体301上汇合。

可选地，前围中横梁203与中通道本体301可以焊接固定，也可以利用紧固件连接固定；前围下骨架内连接板205与中通道本体301可以焊接固定，也可以利用紧固件连接固定。

可选地，门槛梁总成500可以是铝挤压门槛梁总成。

本发明所设计的前端框架总成1000各传力路径中，车身前纵梁总成200的战斗机型传力结构的第一羽翼、第二羽翼均与中通道本体301连接并存在可靠稳定连接点进行能量传递，例如一部分碰撞能量通过前围中横梁203的腔体向内传递并继续横向传递及向后传递给中通道本体301并向后传递，一部分碰撞能量通过前围下骨架内连接板205向内传递给中通道本体301并向后传递。

在本发明的一些实施例中，前围中横梁203、纵梁后段2012、前围下骨架内连接板205与中通道本体301之间围成第一环形传力结构，第一环形传力结构为四边形传力结构，可有效地分解力并分散力。纵梁中段2011、纵梁后段2012、前围下骨架外连接板204与A柱内板总成400之间围成第二环形传力结构，第二环形传力结构为四边形传力结构，可有效地分解力并分散力。

在本发明的一些实施例中，参照图5所示，前端框架总成1000还可以包括电池包框架600，前纵梁201的后端与电池包框架600相连接，电池包框架600与门槛梁总成500相连接，电池包框架600还与中通道本体301相连接。例如，中通道本体301的左右两侧均设有电池包框架600，每一侧电池包框架600的外端与门槛梁总成500相连接，每一侧电池包框架600的内端与中通道本体301相连接。当然，电池包框架600也可以是从一侧的门槛梁总成500贯穿至另一侧门槛梁总成500的整根结构。电池包框架600用于为电池包提供安装与固定点位。当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至前纵梁201，再经前纵梁201传递至电池包框架600，此外，车身前纵梁总成200传递给中通道本体301的碰撞力可以经中通道本体301进一步传递至电池包框架600，电池包框架600上的碰撞力可以进一步传递至门槛梁总成500，进而向车后继续传动，前纵梁201传递给电池包框架600的碰撞力也可以进一步传递至中通道本体301，进而向车后继续传动。

需要说明的是，在本发明中，两个部件或两个零件之间“相连接”、一个零件安装于另一零件上指的可以是焊接或胶粘等固定连接，也可以是通过螺栓或铆钉等实现的可拆卸连接。

在本发明的一些实施例中，在车辆的前后方向(F1-F2方向)上，电池包框架600与前围下骨架内连接板205的内端相邻或至少部分搭接，前纵梁201、前围下骨架内连接板205与电池包框架600之间围成第三环形传力结构，具体而言，纵梁后段2012、前围下骨架内连接板205与电池包框架600之间围成第三环形传力结构，第三环形传力结构为三角形传力结构，结构稳定，可有效地分解力并分散力。电池包框架600与前围下骨架外连接板204的外端相邻或至少部分搭接，前纵梁201、前围下骨架外连接板204与电池包框架600之间围成第四环形传力结构，具体而言，纵梁后段2012、前围下骨架外连接板204与电池包框架600之间围成第四环形传力结构，第四环形传力结构为三角形传力结构，结构稳定，可有效地分解力并分散力。

在本发明的一些实施例中，参照图3-图5、图8所示，座椅横梁总成302可以包括前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022，前座椅前横梁总成3021与中通道本体301相连接，且前座椅前横梁总成3021沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸，前座椅后横梁总成3022位于前座椅前横梁总成3021的后侧，且前座椅后横梁总成3022与前座椅前横梁总成3021分离开，前座椅后横梁总成3022与中通道本体301相连接，且前座椅后横梁总成3022沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸。类似地，前座椅前横梁总成3021、前座椅前横梁总成3021沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸指的可以是前座椅前横梁总成3021、前座椅前横梁总成3021的延伸方向与车辆的左右方向(F3-F4方向)平行，也可以是前座椅前横梁总成3021、前座椅前横梁总成3021大致沿车辆的左右方向(F3-F4方向)延伸，例如前座椅前横梁总成3021、前座椅前横梁总成3021的延伸方向与车辆的左右方向(F3-F4方向)之间具有较小的夹角，例如5°的夹角。中通道本体301、前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022构造为蜻蜓展翅型。中通道本体301上的碰撞力可以经前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022传递至与前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022相连接的其他车身部件上。

前座椅后横梁总成3022与前座椅前横梁总成3021能够为车辆前座椅提供支撑和固定点位。可选地，前座椅后横梁总成3022与前座椅前横梁总成3021平行，这样有利于提升中通道总成300的装配效率。当然，前座椅后横梁总成3022与前座椅前横梁总成3021也可以不平行。

根据本发明实施例的中通道总成300形成的传力结构为蜻蜓展翅型，解决了车辆前部的碰撞问题，中通道本体301上的碰撞力可以经前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022向车辆的左右方向传递，进而传递至与前座椅前横梁总成3021和前座椅后横梁总成3022相连接的其他车身部件上，由此增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。且本发明的中通道总成300的传力结构简单，通用化程度高，有利于降低重量，实现轻量化，同时相比于相关技术中传力路径较为单一的情况，本发明的中通道总成300的性能更优。

在本发明的一些实施例中，参照图8-图10所示，在从车前到车后的方向上，中通道本体301为不等料厚件。换言之，在从F1到F2的方向上，中通道本体301的料厚不一致。

在本发明的一些实施例中，参照图10所示，在从车前到车后的方向上，中通道本体301包括第一通道段3011、第二通道段3012、第三通道段3013和第四通道段3014，第一通道段3011、第二通道段3012、第三通道段3013和第四通道段3014的料厚关系为：第二通道段3012的料厚＞第一通道段3011的料厚，第二通道段3012的料厚＞第三通道段3013的料厚＞第四通道段3014的料厚。也就是说，第二通道段3012最厚。可选地，在一个具体示例中，第二通道段3012的料厚＞第三通道段3013的料厚＞第四通道段3014的料厚＝第一通道段3011的料厚，例如，第一通道段3011的料厚为1.2mm，第二通道段3012的料厚为1.6mm，第三通道段3013的料厚为1.4mm，第四通道段3014的料厚为1.2mm。本发明的中通道本体301各通道段料厚不同的实现，可以通过TRB工艺(Tailor Rolling Blanks，连续变截面板)或TWB工艺(Tailor Welded Blanks，激光拼焊板)来实现。

在本发明的一些实施例中，第一通道段3011上设有用于连接前围中横梁203的第一连接结构，第二通道段3012上设有用于连接前围下骨架内连接板205的第二连接结构，第一连接结构和第二连接结构可以是点焊形成的焊接点。前座椅前横梁总成3021与第三通道段3013相连接，前座椅后横梁总成3022与第四通道段3014相连接。第二通道段3012最厚，这样，前围下骨架内连接板205与中通道本体301之间的连接牢固，前围下骨架内连接板205还与前纵梁201连接，这样，前围下骨架内连接板205能够将前纵梁201上的部分碰撞力有效传递至中通道本体301。

第一连接结构位于中通道本体301的前端，前围中横梁203与第一通道段3011连接，例如二者采用点焊连接，由于前围中横梁203的主要能量通过F3-F4方向传递，再变为F1-F2方向传递时能量损失较大，前围中横梁203与第一通道段3011的连接处沿中通道本体301的F1-F2方向传递的能量相对较少，故第一通道段3011在前围中横梁203与第一通道段3011连接处的结构可减弱处理，精细化设计，例如第一通道段3011可以为料厚为1.2mm的热成型段。

第二连接结构位于中通道本体301的中前部，该处能量主要为通过前围下骨架内连接板205向后传递的能量，前围下骨架内连接板205处的传递通道为一个(80×120)mm的腔体，前围下骨架内连接板205与中通道本体301点焊连接，因叠加了中通道本体301的前部第一通道段3011向后传递的能量，故该处的能量较大，因此，第二通道段3012设计为凸起明显的能量传力梁结构，且料厚为1.6mm的热成型段，能量顺势向后传递并被吸收，能量逐级递减。

在本发明的一些实施例中，参照图9、图11所示，在从车前到车后的方向上，即在从F1到F2的方向上，中通道本体301的高度呈减小趋势。本发明的中通道总成300传力结构由于能量及受力逐渐削弱，故其后料厚不变，中通道本体301的高度可由85mm逐步降低到45mm，中通道本体301的型面逐渐变缓，并向前座椅前横梁总成3021分散能量，后面能量继续减弱，故经过精细化设计及CAE虚拟分析并实物验证，在适当位置料厚由第二通道段3012的1.6mm料厚变为第三通道段3013的1.4mm料厚，第二通道段3012和第三通道段3013都是热成型段。

本发明的中通道总成300传力结构的能量经过前座椅前横梁总成3021后，继续向前座椅后横梁总成3022递进并分散，并在后续逐渐降低，因布置影响腔体高度及型面趋于稳定，料厚由第三通道段3013的1.4mm料厚变为第四通道段3014的1.2mm料厚，继续减薄减重降本。

在本发明的一些实施例中，参照图9、图11所示，中通道本体301可以包括通道本体部3015和位于通道本体部3015两侧的中通道翻边3016，两侧的中通道翻边3016向远离彼此的方向延伸，通道本体部3015包括相连的通道第一板部30151、通道中间板部30152和通道第二板部30153，通道第一板部30151和通道第二板部30153位于通道中间板部30152的同一侧，且通道第一板部30151和通道第二板部30153相对设置，通道第一板部30151和通道第二板部30153均具有中通道翻边3016，在从车前到车后的方向上，通道中间板部30152与中通道翻边3016之间的垂向距离逐渐减小。在图11的示例中，通道中间板部30152与中通道翻边3016之间的垂向距离为H1，结合图2-图5和图11，在从车前到车后的方向上，即从F1到F2的方向上，中通道本体301的型面逐渐变缓，H1逐渐减小，这样有利于节省材料，并减小中通道本体301后端的高度，为乘员舱留出更多空间。

在本发明的一些实施例中，通道中间板部30152还具有向下凹陷的凹陷部3017，凹陷部3017沿车辆的前后方向延伸，且在从车前到车后的方向上，凹陷部3017与中通道翻边3016之间的垂向距离逐渐减小。在图11的示例中，凹陷部3017与中通道翻边3016之间的垂向距离为H2，结合图2-图5和图11，在从车前到车后的方向上，即从F1到F2的方向上，中通道本体301的型面逐渐变缓，H2逐渐减小，这样有利于节省材料，并减小中通道本体301后端的高度，为乘员舱留出更多空间。

在本发明的一些实施例中，参照图4-图5、图8所示，前座椅前横梁总成3021可以包括：前座椅左前横梁30211和前座椅右前横梁30212，前座椅左前横梁30211连接在中通道本体301的左侧，前座椅右前横梁30212连接在中通道本体301的右侧。前座椅左前横梁30211可以为主驾驶座椅提供支撑和固定点位，前座椅右前横梁30212可以为副驾驶座椅提供支撑和固定点位。前座椅左前横梁30211和前座椅右前横梁30212构造为蜻蜓展翅型传力结构的前翅。

在本发明的一些实施例中，参照图4-图5、图8所示，前座椅后横梁总成3022可以包括：前座椅左后横梁30221、前座椅右后横梁30222和中间连接横梁30223，前座椅左后横梁30221连接在中通道本体301的左侧，前座椅右后横梁30222连接在中通道本体301的右侧，中间连接横梁30223安装于中通道本体301，且中间连接横梁30223连接前座椅左后横梁30221与前座椅右后横梁30222。前座椅左后横梁30221可以为左后座椅提供支撑和固定点位，前座椅右后横梁30222可以为右后座椅提供支撑和固定点位。前座椅左后横梁30221、中间连接横梁30223和前座椅右后横梁30222构造为蜻蜓展翅型传力结构的后翅。

可选地，可以通过螺栓、铆钉等实现前座椅前横梁总成3021与中通道本体301、前座椅后横梁总成3022与中通道本体301的安装固定，或采用焊接工艺实现安装固定。

在本发明的一些实施例中，前端框架总成1000还包括地板700，中通道本体301位于地板700的上方，中通道本体301包括通道本体部3015和位于通道本体部3015两侧的中通道翻边3016，两侧中通道翻边3016均与地板700贴合，通道本体部3015与地板700之间形成中通道内腔，在从车前到车后的方向上，中通道内腔的高度呈减小趋势。

在本发明的一些实施例中，结合图1-图5所示，地板700可以包括前地板701和中地板702，中地板702位于前地板701的后侧，中通道本体301位于中地板702的上方，可以提升中通道本体301位置处的强度和刚度，也有利于提升中通道本体301处的传力效果。

在本发明的一些实施例中，纵梁后段2012的强度大于纵梁中段2011和纵梁前段2的强度，结合图1-图5所示，纵梁中段2011、前围中横梁203、前围下骨架外连接板204、前围下骨架内连接板205均与纵梁后段2012相连接，由此有利于提升前围中横梁203与前纵梁201的连接强度、前围下骨架外连接板204与前纵梁201的连接强度、前围下骨架内连接板205与前纵梁201的连接强度，使得第二条传力路径、第三条传力路径、第四条传力路径传力可靠。

在本发明的一些实施例中，参照图18-图19所示，纵梁后段2012可以包括：后段本体20121、后部侧纵梁本体20122和后段加强板20123，后段本体20121包括后段本体基板201211和后段本体折板201212，后段本体折板201212与后段本体基板201211相连，且后段本体折板201212相对于后段本体基板201211向上折弯。后部侧纵梁本体20122包括侧纵梁基板201221和侧纵梁折板201222，侧纵梁折板201222与侧纵梁基板201221相连，且侧纵梁折板201222相对于侧纵梁基板201221向上折弯。侧纵梁基板201221与后段本体基板201211至少部分地搭接相连，侧纵梁折板201222与后段本体折板201212相对设置。后段加强板20123的一侧与侧纵梁折板201222相连接，后段加强板20123的另一侧与后段本体折板201212相连接。

具体地，后段加强板20123可以包括加强板基板201231和位于加强板基板201231两侧的加强板翻边201232，加强板基板201231一侧的加强板翻边201232与侧纵梁折板201222相连接，加强板基板201231另一侧的加强板翻边201232与后段本体折板201212相连接，加强板基板201231悬空位于侧纵梁基板201221与后段本体基板201211的上方，以在加强板基板201231的下方形成腔体，由此可以显著增加纵梁后段2012的强度和刚度。

在本发明的一些实施例中，参照图18-图19所示，后段本体20121可以采用热成型工艺成型，前部区域采用热成型软区设计，后部采用热成型硬区设计，本发明实施例中的后段本体20121可以采用TWB(Tailor Welded Blanks，激光拼焊板)激光拼焊进行设计。后段本体20121、后部侧纵梁本体20122和后段加强板20123通过点焊连接，在车辆前部碰撞中，纵梁后段2012的前部可以配合纵梁前段2、纵梁中段2011折弯变形，降载荷向车后传递，提高悬架安装区域的刚度。

在本发明的一些实施例中，参照图13-图14所示，纵梁前段2构造为吸能盒，纵梁前段2具有前段上侧面23、前段下侧面24以及连接前段上侧面23、前段下侧面24的前段侧面，前段侧面上设有盒体诱导溃缩筋28，盒体诱导溃缩筋28沿竖向设置，且盒体诱导溃缩筋28的一端延伸至前段上侧面23，盒体诱导溃缩筋28的另一端延伸至前段下侧面24。当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至纵梁前段2，前段侧面上的盒体诱导溃缩筋28溃缩变形，以吸收一部分碰撞能量。每个纵梁前段2的前段侧面均可以包括朝向相对前纵梁201的前段内侧面21和背向相对前纵梁201的前段外侧面22，前段内侧面21和前段外侧面22上可以均设有盒体诱导溃缩筋28。

纵梁前段2的吸能区长度较长，长度约为360mm,在低速碰撞或者碰撞力不是非常巨大时，只要纵梁前段2参与变形，纵梁后段2212不变，可提升维修便利性及售后经济性，降低维修成本。

在本发明的一些实施例中，参照图12-图17所示，纵梁中段2011包括纵梁外板20111和纵梁内板20112，纵梁外板20111位于纵梁内板20112的朝向车外的一侧，且纵梁外板20111与纵梁内板20112相连接。例如对于左侧前纵梁201而言，纵梁外板20111位于纵梁内板20112的左侧(F3侧)；对于右侧前纵梁201而言，纵梁外板20111位于纵梁内板20112的右侧(F4侧)。

当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至纵梁前段2，再经纵梁前段2传递至纵梁中段2011。

纵梁内板20112具有在第一位置处向车外方向凹陷的内板凹陷部201121，第一位置处纵梁外板20111几乎不变，纵梁中段2011在第一位置处形成一个S型的外凸结构，在该处进行第一次向外折弯变形。纵梁外板20111具有在第二位置处向车内方向凹陷的外板凹陷部201111，第二位置位于第一位置的后方，这样，纵梁中段2011形成“Z”字形折弯结构。以左侧前纵梁201为例，纵梁外板20111位于纵梁内板20112的左侧(F3侧)，内板凹陷部201121向F3方向凹陷，外板凹陷部201111向F4方向凹陷。右侧前纵梁201与左侧前纵梁201对称布置，即右侧前纵梁201的内板凹陷部201121向F4方向凹陷，外板凹陷部201111向F3方向凹陷。

可选地，内板凹陷部201121和外板凹陷部201111可以为弧形凹陷部或锐角凹陷部。

可选地，纵梁外板20111与纵梁内板20112可以是焊接或胶粘等固定连接，也可以是通过螺栓或铆钉等实现的可拆卸连接。

根据本发明实施例的前纵梁201，通过在纵梁中段2011上设置内板凹陷部201121和外板凹陷部201111，使得纵梁中段2011在向后传力时能够在内板凹陷部201121和外板凹陷部201111处折弯变形吸能，有利于提升车辆的碰撞性能。相比于相关技术中前纵梁结构较为简单的情况，本发明的前纵梁201的性能更优。

在本发明的一些实施例中，参照图15所示，内板凹陷部201121的凹陷深度为3mm～8mm。可选地，内板凹陷部201121在F3-F4方向上的凹陷深度可以是3mm、4mm、5mm、6mm、7mm、8mm等，当然，内板凹陷部201121在F3-F4方向上的凹陷深度还可以是3mm～8mm之间的其他数值，这里不再一一列举。

在本发明的一些实施例中，参照图15所示，外板凹陷部201111在F3-F4方向上的凹陷深度为3mm～8mm。可选地，外板凹陷部201111的凹陷深度可以是3mm、4mm、5mm、6mm、7mm、8mm等，当然，外板凹陷部201111在F3-F4方向上的凹陷深度还可以是3mm～8mm之间的其他数值，这里不再一一列举。

在本发明的一些实施例中，纵梁外板20111在第二位置处设有外板诱导溃缩筋201112，外板诱导溃缩筋201112沿竖向延伸至纵梁外板20111的顶部和底部。这样，外板诱导溃缩筋201112容易溃缩变形，当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至纵梁前段2，再经纵梁前段2传递至纵梁中段2011，外板诱导溃缩筋201112处溃缩变形，以吸收一部分碰撞能量。

纵梁外板20111采用热成型工艺成型，前部区域(即与中段第一部分对应的区域)采用热成型软区设计，后部(即与中段第二部分对应的区域)采用热成型硬区设计，本发明实施例中的纵梁外板20111可以采用TWB激光拼焊进行设计。纵梁内板20112在第一位置处圆弧过渡后变直，形成一个S型的外凸，纵梁外板20111为避让轮胎包络及自身过渡，截面随之缩小，形成一个S型的内凹，为更好地进行折弯，纵梁外板20111中部增加一道外板诱导溃缩筋201112，如图14-图16所示。

参与形成第二环形传力结构的纵梁中段2011可以是纵梁外板20111，也可以是纵梁内板20112，还可以是纵梁外板20111和纵梁内板20112的组合。

在本发明的一些实施例中，参照图13、图17所示，纵梁中段2011与纵梁前段2插接相连，纵梁外板20111与纵梁内板20112之间形成中段腔2015，前纵梁201还可以包括副车架前安装板2013和前轮罩前部加强板2014，副车架前安装板2013安装于纵梁中段2011与纵梁前段2插接配合处，前轮罩前部加强板2014位于中段腔2015内，且前轮罩前部加强板2014安装于纵梁内板20112。

在一些实施例中，参照图17所示，纵梁外板20111包括外板本体和位于外板本体上下两侧的外板翻边，两侧的外板翻边向远离彼此的方向延伸，纵梁外板20111的截面呈“几”字形。纵梁内板20112包括内板本体和位于内板本体上下两侧的内板翻边，两侧的内板翻边向远离彼此的方向延伸，纵梁内板20112的截面呈“几”字形。纵梁内板20112与纵梁外板20111连接固定时，纵梁内板20112的“几”字形开口与纵梁外板20111的“几”字形开口正对，内板翻边与对应的外板翻边贴合，内板本体和外板本体分离开，以在内板本体和外板本体之间形成中段腔2015。

在本发明的一些实施例中，参照图13、图15所示，前轮罩前部加强板2014在第一位置处设有加强板诱导溃缩筋20141，加强板诱导溃缩筋20141沿竖向延伸至前轮罩前部加强板2014的顶部和底部。这样，加强板诱导溃缩筋20141容易溃缩变形，当车辆前部发生碰撞时，碰撞力经防撞梁1传递至纵梁前段2，再经纵梁前段2传递至纵梁中段2011，加强板诱导溃缩筋20141处溃缩变形，以吸收一部分碰撞能量。

参照图13-图14，在车辆受到较大正面碰撞力时(FRB、MPDB、ODB等)，在盒体诱导溃缩筋28处开始溃缩变形，直至开口变大折弯处(即纵梁前段2与纵梁中段2011的连接处)。纵梁前段2与纵梁中段2011采用对插安装，用多个(例如4个)螺栓紧固，纵梁中段2011内部有副车架前安装板2013支撑，不易变型，该处是底盘安装点，有较高的动感度及静刚度要求。

纵梁内板20112采用热成型工艺成型，前部区域(即与中段第一部分对应的区域)采用热成型软区设计，后部区域(即与中段第二部分对应的区域)采用热成型硬区设计，本发明实施例中的纵梁内板20112可以采用TWB激光拼焊进行设计。在前副车架安装点后部，纵梁截面从纵梁内板20112的第一位置开始收缩，并成一定弧度过渡形成内板凹陷部201121，内板凹陷部201121的最大凹陷深度约为5mm，纵梁外板20111几乎不变，形成一个S型的外凸，在该处进行第一次向外折弯变形。为保证纵梁中段2011该处的截面力大于铝挤压纵梁前段2的截面力，在纵梁该处增加前轮罩前部加强板2014，为诱导内板凹陷部201121在该处进行折弯，在前轮罩前部加强板2014中部有加强板诱导溃缩筋20141，如图13所示。

在本发明的一些实施例中，结合图1-图5，中通道本体301的左右两侧均设有前纵梁201，纵梁中段2011与对应的纵梁前段2插接相连，前端框架总成1000还包括动力总成托架800，动力总成托架800的一端与同一端前纵梁201的纵梁中段2011与纵梁前段2的插接处相连接，动力总成托架800的另一端与同一端前纵梁201的纵梁中段2011与纵梁前段2的插接处相连接。一侧前纵梁201上的碰撞力能够经动力总成托架800传递至另一侧前纵梁201上，进一步丰富了前端框架总成1000的传力路径。动力总成托架800可以是有两个U型件合拼成一个口字型管梁结构，能进行F3-F4方向传力分解及支撑，并保证底盘安装点区域传力顺畅不向内弯折。在一个具体示例中，口字型管梁的高度尺寸可以是30mm，宽度尺寸(F1-F2方向的尺寸)可以是80mm。在中心柱碰时，动力总成托架800起到支撑作用，防止前纵梁201从纵梁后段2012的后端根部折弯，使得前纵梁201可以在纵梁前段2与纵梁中段2011的连接处折弯，且动力总成托架800亦可防止中心柱继续入侵到乘员舱，保护乘员安全。

可选地，参照图13、图15所示，前纵梁201为两个，两个前纵梁201相对分离开，纵梁前段2具有朝向相对纵梁前段2的前段内侧面21，相对分离开的两个前纵梁201的纵梁前段2前端距离大于其后端距离，且前段内侧面21与车辆前后方向的夹角为β，β满足关系式：3°≤β≤5°。例如在图13所示的示例中，左侧前纵梁201的纵梁前段2和右侧前纵梁201的纵梁前段2的前端距离大于其后端距离。若β角度过小，则防撞梁1不易扭转变形，若β角度过大，则前纵梁201无法稳定传力，防撞梁1与前纵梁201的扭转变形模型发生改变。可选地，β可以是3°、4°、5°等，当然，α也可以是3°～5°之间的其他数值，这里不再一一列举。前段内侧面21与车辆前后方向的夹角β为3°～5°，使得车辆正面碰撞时前纵梁201能提供更大的F3-F4方向拉力，可有效吸收并分解传力，提供更大的F3-F4方向宽度，对正面碰撞的工况更加友好。在车辆前部受到ODB、MPDB的碰撞时，几乎与正碰的传力一致，但其外撇β的夹角可很好地分解Y向(即F3-F4方向)力，同时会向内轻微变形将外撇β角度掰成正X向(即F1-F2方向)。动力总成托架800可很好的分解Y向力，使变形模式更加稳定可靠，前纵梁201沿X向可更好的吸能。

根据本发明实施例的用于车辆的前端框架总成1000，在小偏置碰的情况下，纵梁前段2因为外撇与小偏置碰的壁障重合，有利于力的传递及吸能，且整个纵梁前段2在折弯变形时，由于动力总成托架800的支撑及纵梁前段2凹陷折弯处的诱导，可更加稳定地变形。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的用于车辆的前端框架总成1000。

根据本发明实施例的车辆，前纵梁201前端的碰撞力可以经前纵梁201传递至车身前纵梁总成200和中通道总成300，进而传递至与车身前纵梁总成200和中通道总成300相连接的其他车身部件上，车身前纵梁总成200和中通道总成300的结构设计增加了传力路径，有利于提升碰撞性能。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (23)

1.一种用于车辆的前端框架总成(1000)，其特征在于，包括：

防撞梁(1)；

车身前纵梁总成(200)，所述车身前纵梁总成(200)包括前纵梁(201)、第一羽翼和第二羽翼，所述前纵梁(201)沿车辆的前后方向延伸，所述前纵梁(201)的前端与所述防撞梁(1)直接或间接相连接，所述第一羽翼和所述第二羽翼均与所述前纵梁(201)相连接，所述第二羽翼位于所述第一羽翼的后侧且与所述第一羽翼分离开；

中通道总成(300)，所述中通道总成(300)包括中通道本体(301)和座椅横梁总成(302)，所述中通道本体(301)沿车辆的前后方向延伸，所述第一羽翼和所述第二羽翼均与所述中通道本体(301)相连接，所述座椅横梁总成(302)与所述中通道本体(301)相连接，且所述座椅横梁总成(302)沿车辆的左右方向延伸。

2.根据权利要求1所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前纵梁(201)包括纵梁前段(2)、纵梁中段(2011)和纵梁后段(2012)，所述纵梁前段(2)的前端与所述防撞梁(1)直接或间接相连，所述纵梁中段(2011)与所述纵梁前段(2)的后端相连接且至少部分地位于所述纵梁前段(2)的外侧，所述纵梁后段(2012)位于所述纵梁中段(2011)的后方且与所述纵梁中段(2011)相连接，所述前端框架总成(1000)还包括：

A柱内板总成(400)，所述A柱内板总成(400)位于所述前纵梁(201)的外侧，所述纵梁中段(2011)与所述A柱内板总成(400)相连接；

门槛梁总成(500)，所述门槛梁总成(500)位于所述前纵梁(201)的外侧，且所述门槛梁总成(500)连接所述A柱内板总成(400)的后端，所述第二羽翼与所述门槛梁总成(500)相连接。

3.根据权利要求2所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述第一羽翼包括：

前围中横梁(203)，所述前围中横梁(203)连接所述前纵梁(201)与所述中通道本体(301)，且所述前围中横梁(203)位于所述前纵梁(201)的内侧。

4.根据权利要求3所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述中通道本体(301)的左右两侧均设有所述前纵梁(201)，左侧的所述前纵梁(201)与右侧的所述前纵梁(201)通过同一个所述前围中横梁(203)相连接。

5.根据权利要求3所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述第二羽翼包括：

前围下骨架外连接板(204)，所述前围下骨架外连接板(204)连接所述前纵梁(201)与所述门槛梁总成(500)，且所述前围下骨架外连接板(204)位于所述纵梁中段(2011)的后侧；

前围下骨架内连接板(205)，所述前围下骨架内连接板(205)连接所述前纵梁(201)与所述中通道本体(301)，且所述前围下骨架内连接板(205)位于所述前围中横梁(203)的后侧。

6.根据权利要求5所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前端框架总成(1000)还包括地板(700)，所述前围下骨架内连接板(205)位于所述地板(700)的下方，所述前围下骨架内连接板(205)包括内连接板本体(2051)和位于所述内连接板本体(2051)两侧的内连接板翻边(2052)，所述内连接板本体(2051)弯折以形成前围下骨架内腔(2053)，两侧所述内连接板翻边(2052)均与所述地板(700)贴合，所述前围下骨架内腔(2053)在车辆高度方向上的尺寸为75mm～85mm、在车辆前后方向上的尺寸为110mm～130mm。

7.根据权利要求5所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前围中横梁(203)与所述中通道本体(301)的连接处位于所述前围下骨架内连接板(205)与所述中通道本体(301)的连接处的前方，所述前围中横梁(203)、所述纵梁后段(2012)、所述前围下骨架内连接板(205)与所述中通道本体(301)之间围成第一环形传力结构，所述纵梁中段(2011)、所述纵梁后段(2012)、所述前围下骨架外连接板(204)与所述A柱内板总成(400)之间围成第二环形传力结构。

8.根据权利要求5-7中任一项所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前端框架总成(1000)还包括电池包框架(600)，所述前纵梁(201)的后端与所述电池包框架(600)相连接，所述电池包框架(600)与所述门槛梁总成(500)相连接，所述电池包框架(600)还与所述中通道本体(301)相连接。

9.根据权利要求8所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述电池包框架(600)与所述前围下骨架内连接板(205)相邻或至少部分搭接，所述纵梁后段(2012)、所述前围下骨架内连接板(205)与所述电池包框架(600)之间围成第三环形传力结构；所述电池包框架(600)与所述前围下骨架外连接板(204)相邻或至少部分搭接，所述纵梁后段(2012)、所述前围下骨架外连接板(204)与所述电池包框架(600)之间围成第四环形传力结构。

10.根据权利要求1-7中任一项所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述座椅横梁总成(302)包括：

前座椅前横梁总成(3021)，所述前座椅前横梁总成(3021)与所述中通道本体(301)相连接，且所述前座椅前横梁总成(3021)沿车辆的左右方向延伸；

前座椅后横梁总成(3022)，所述前座椅后横梁总成(3022)位于所述前座椅前横梁总成(3021)的后侧且与所述前座椅前横梁总成(3021)分离开，所述前座椅后横梁总成(3022)与所述中通道本体(301)相连接，且所述前座椅后横梁总成(3022)沿车辆的左右方向延伸。

11.根据权利要求10所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，在从车前到车后的方向上，所述中通道本体(301)包括第一通道段(3011)、第二通道段(3012)、第三通道段(3013)和第四通道段(3014)，所述第一通道段(3011)上设有用于连接前围中横梁(203)的第一连接结构，所述第二通道段(3012)上设有用于连接前围下骨架内连接板(205)的第二连接结构，所述前座椅前横梁总成(3021)与所述第三通道段(3013)相连接，所述前座椅后横梁总成(3022)与所述第四通道段(3014)相连接，所述第一通道段(3011)、所述第二通道段(3012)、所述第三通道段(3013)和所述第四通道段(3014)的料厚关系为：所述第二通道段(3012)的料厚＞所述第一通道段(3011)的料厚，所述第二通道段(3012)的料厚＞所述第三通道段(3013)的料厚＞所述第四通道段(3014)的料厚。

12.根据权利要求1所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述中通道本体(301)包括通道本体部(3015)和位于所述通道本体部(3015)两侧的中通道翻边(3016)，两侧的所述中通道翻边(3016)向远离彼此的方向延伸，所述通道本体部(3015)包括相连的通道第一板部(30151)、通道中间板部(30152)和通道第二板部(30153)，所述通道第一板部(30151)和所述通道第二板部(30153)位于所述通道中间板部(30152)的同一侧且相对设置，所述通道第一板部(30151)和所述通道第二板部(30153)均具有所述中通道翻边(3016)，在从车前到车后的方向上，所述通道中间板部(30152)与所述中通道翻边(3016)之间的垂向距离逐渐减小。

13.根据权利要求1所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，还包括地板(700)，所述中通道本体(301)位于所述地板(700)的上方，所述中通道本体(301)包括通道本体部(3015)和位于所述通道本体部(3015)两侧的中通道翻边(3016)，两侧所述中通道翻边(3016)均与所述地板(700)贴合，所述通道本体部(3015)与所述地板(700)之间形成中通道内腔，在从车前到车后的方向上，所述中通道内腔的高度呈减小趋势。

14.根据权利要求5所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，

所述纵梁后段(2012)的强度大于所述纵梁中段(2011)和所述纵梁前段(2)的强度，所述纵梁中段(2011)、所述前围中横梁(203)、所述前围下骨架外连接板(204)、所述前围下骨架内连接板(205)均与所述纵梁后段(2012)相连接。

15.根据权利要求14所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述纵梁后段(2012)包括：

后段本体(20121)，所述后段本体(20121)包括后段本体基板(201211)和后段本体折板(201212)，所述后段本体折板(201212)与所述后段本体基板(201211)相连；

后部侧纵梁本体(20122)，所述后部侧纵梁本体(20122)包括侧纵梁基板(201221)和侧纵梁折板(201222)，所述侧纵梁折板(201222)与所述侧纵梁基板(201221)相连，所述侧纵梁基板(201221)与所述后段本体基板(201211)至少部分地搭接相连，所述侧纵梁折板(201222)与所述后段本体折板(201212)相对设置；

后段加强板(20123)，所述后段加强板(20123)的一侧与所述侧纵梁折板(201222)相连接，所述后段加强板(20123)的另一侧与所述后段本体折板(201212)相连接。

16.根据权利要求14所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述纵梁前段(2)具有前段上侧面(23)、前段下侧面(24)以及连接所述前段上侧面(23)、所述前段下侧面(24)的前段侧面，所述前段侧面上设有盒体诱导溃缩筋(28)，所述盒体诱导溃缩筋(28)的一端延伸至所述前段上侧面(23)，所述盒体诱导溃缩筋(28)的另一端延伸至所述前段下侧面(24)。

17.根据权利要求14所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述纵梁中段(2011)包括纵梁外板(20111)和纵梁内板(20112)，所述纵梁外板(20111)位于所述纵梁内板(20112)的朝向车外的一侧，且所述纵梁外板(20111)与所述纵梁内板(20112)相连接，所述纵梁内板(20112)具有在第一位置处向车外方向凹陷的内板凹陷部(201121)，所述纵梁外板(20111)具有在第二位置处向车内方向凹陷的外板凹陷部(201111)，所述第二位置位于所述第一位置的后方。

18.根据权利要求17所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述纵梁外板(20111)在所述第二位置处设有外板诱导溃缩筋(201112)，所述外板诱导溃缩筋(201112)沿竖向延伸至所述纵梁外板(20111)的顶部和底部。

19.根据权利要求17所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述纵梁中段(2011)与所述纵梁前段(2)插接相连，所述纵梁外板(20111)与所述纵梁内板(20112)之间形成中段腔(2015)，所述前纵梁(201)还包括：

副车架前安装板(2013)，所述副车架前安装板(2013)安装于所述纵梁中段(2011)与所述纵梁前段(2)插接配合处；

前轮罩前部加强板(2014)，所述前轮罩前部加强板(2014)位于所述中段腔(2015)内且安装于所述纵梁内板(20112)。

20.根据权利要求19所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前轮罩前部加强板(2014)在所述第一位置处设有加强板诱导溃缩筋(20141)，所述加强板诱导溃缩筋(20141)沿竖向延伸至所述前轮罩前部加强板(2014)的顶部和底部。

21.根据权利要求14所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述中通道本体(301)的左右两侧均设有所述前纵梁(201)，所述纵梁中段(2011)与对应的所述纵梁前段(2)插接相连，所述前端框架总成(1000)还包括动力总成托架(800)，所述动力总成托架(800)的一端与同一端前纵梁(201)的所述纵梁中段(2011)与所述纵梁前段(2)的插接处相连接，所述动力总成托架(800)的另一端与同一端前纵梁(201)的所述纵梁中段(2011)与所述纵梁前段(2)的插接处相连接。

22.根据权利要求14所述的前端框架总成(1000)，其特征在于，所述前纵梁(201)为两个，两个所述前纵梁(201)相对分离开，所述纵梁前段(2)具有朝向相对纵梁前段(2)的前段内侧面(21)，相对分离开的两个所述前纵梁(201)的纵梁前段(2)前端距离大于其后端距离，且所述前段内侧面(21)与车辆前后方向的夹角为3°～5°。

23.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-22中任一项所述的前端框架总成(1000)。