CN116572917A - 驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；差动阀通过气路与驻车气室连接。本申请解决了现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。

Description

驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质。

背景技术

汽车驻车制动系统的作用是使汽车在停下后可以防止汽车在不平整路面上自行滚动滑移，避免造成车撞车、车撞人、车撞物等危险情况的发生。气制动车型的驻车制动系统末端的执行机构往往是集成了行车制动气室和驻车制动气室的复合制动气室，装于后桥制动器处，前桥安装行车制动气室即可。复合制动气室中，行车制动是通过向气室中输入气体从而推动制动器制动，而驻车制动是排出气室中的气体从而使得弹簧机械推动制动器制动。现有的驻车制动系统靠一套纯物理架构可实现驻车功能，当驾驶员需要驻车时，随时可以在驾驶位置上操纵手刹，拉起时则实现稳稳的驻车状态，放下时则可以立即解除驻车状态，具备车辆起步行驶条件，也即，驻车制动仅通过手刹进行控制。因此，使用现有的驻车制动系统，在车辆起步停车等过程中，需要驾驶员频繁切换油门踏板、制动踏板和手刹，操作十分不便捷。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质，旨在解决现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种驻车制动系统，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；

其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；

气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；

差动阀通过气路与驻车气室连接。

可选地，所述气流调节模块包括限压阀、取低阀和常开电磁阀；

其中，限压阀通过气路分别与驻车储气筒和常开电磁阀连接；

取低阀通过气路分别与常开电磁阀、手控阀和差动阀连接；

常开电磁阀与整车控制器电性连接。

可选地，所述取低阀包括第一进气口、第二进气口和第一出气口；

其中，第一进气口通过第一气路与手控阀连接，第二进气口通过第二气路与常开电磁阀连接；

在第一气路中的气压低于第二气路中的气压时，第一进气口与第一出气口连通；

在第一气路中的气压高于第二气路中的气压时，第二进气口与第一出气口连通。

可选地，所述常开电磁阀包括第三进气口、第二出气口和第一排气口；

其中，第三进气口与限压阀连接，第二出气口与取低阀连接；

在常开电磁阀未通电时，第三进气口与第二出气口连通；

在常开电磁阀通电时，第二出气口与第一排气口连通。

本申请还提供一种驻车制动方法，包括以下步骤：

在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；

在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

可选地，所述检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤包括：

获取车辆的当前车速、当前挡位状态、当前制动踏板开度和当前车门状态；

在所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值的情况下，或者在所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车条件。

可选地，所述驻车制动方法还包括：

在车辆处于自动驻车状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件；

在确定车辆满足预设自动驻车解除条件的情况下，解除对气流调节模块的控制。

可选地，所述检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件的步骤包括：

获取车辆的当前车速、当前手刹状态、当前挡位状态、当前制动踏板开度、当前油门开度和当前车门状态；

在所述当前手刹状态处于制动状态的情况下，或者在所述当前油门开度大于预设油门开度阈值或者所述当前挡位状态处于空挡状态或者所述当前车速大于预设第二车速阈值，且所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车解除条件。

可选地，所述气流调节模块与所述差动阀之间设置有气压传感器，所述驻车制动方法还包括：

通过所述气压传感器监测所述气流调节模块与所述差动阀之间的目标气压；

在所述目标气压未处于车辆当前状态下的预设气压范围的情况下，输出驻车制动系统故障信息。

可选地，所述手控阀包括手控阀电气开关，所述在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤之前包括：

通过所述手控阀电器开关监测手刹状态。

本申请还提供一种驻车制动装置，所述驻车制动装置包括：

检测模块，用于在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；

控制模块，用于在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

本申请还提供一种电子设备，所述电子设备为实体设备，所述电子设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的所述的驻车制动方法的程序，所述的驻车制动方法的程序被处理器执行时可实现如上述的驻车制动方法的步骤。

本申请还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现驻车制动方法的程序，所述的驻车制动方法的程序被处理器执行时实现如上述的驻车制动方法的步骤。

本申请提供了一种驻车制动方法、系统、电子设备及存储介质，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；差动阀通过气路与驻车气室连接。这样，通过在手控阀和差动阀之间设置气流调节模块，并通过整车控制器电控所述气流调节模块，可以实现通过整车控制器对手控阀到差动阀之间的气流进行调节的目的，从而，在车辆行驶过程中，可以通过整车控制器控制车辆驻车制动，有效减少制动踏板和手刹之间切换的频率，简化了驾驶员的操作，克服了驻车制动仅通过手刹进行控制，因此，在车辆起步停车等过程中，需要驾驶员频繁切换油门踏板、制动踏板和手刹，操作十分不便捷的技术缺陷，提高了驻车制动的操作便捷性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。

图1为本申请实施例中驻车制动系统的一实施例的流程示意图；

图2为本申请实施例中制动气室与制动器之间的安装结构示意图

图3为本申请实施例中复合制动气室的剖视图；

图4为本申请实施例中现有的驻车制动系统的一实施例的结构示意图；

图5为本申请实施例中驻车制动系统的另一实施例的结构示意图；

图6为本申请实施例中驻车制动系统的一种可实施方式的结构示意图；

图7为本申请实施例中现有的驻车制动方法的一实施例的流程示意图；

图8为本申请实施例中驻车制动方法涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

本申请目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，均属于本发明保护的范围。

实施例一

本申请实施例提供一种驻车制动系统，在本申请驻车制动方法的第一实施例中，参照图1，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；

其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；

气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；

差动阀通过气路与驻车气室连接。

在本实施例中，需要说明的是，所述驻车制动系统应用于气制动车型。在一种可实施方式中，所述驻车制动系统应用于商用车气制动车型，商用车气制动车型具有吨位大、体积大等特点，因而制动器制动力需求大，制动器需要制动气室为其提供强大的推力，从而让自身发挥出足够充分的制动力矩，让行驶中的汽车减速或停车，又能让静止中的汽车稳稳的保持静态而不动。

气制动车型的驻车制动系统末端的执行机构往往是集成了行车制动气室和驻车制动气室的复合制动气室，装于后桥制动器处，前桥安装行车制动气室即可，在一种可实施的方式中，行车制动气室与制动器之间的安装结构如图2中左侧的结构图所示，复合制动气室与制动器之间的安装结构如图2中右侧的结构图所示。

其中，复合制动气室集成了行车制动气室和驻车制动气室，参照图3，图3为本申请实施例中复合制动气室的剖视图。图3中左侧为行车制动状态下复合制动气室的剖视图。行车制动原理为：来自行车气源的气体从进气口11充入行车制动腔(即膜片腔)内，致使膜片受到气压作用鼓起，从而促使推杆组件右移，推杆组件顶部推动制动器使车辆制动；进气口气源排出时，膜片鼓起压力消失，推杆回位至初始状态，车辆制动解除。图3中右侧为驻车制动状态下复合制动气室的剖视图。驻车制动原理为：在行车制动状态下，驻车制动始终处于非制动状态，在此状态下，来自驻车气源的额定气压始终作用在12口，储能弹簧始终被压缩无法向右释放弹力，此时若操控驻车气源，让12进气口的气压消失，驻车制动腔活塞右侧压缩空气排出，气压减小，储能弹簧向右回位推动活塞右移，活塞轴相应右移作用于膜片，间接作用于推杆组件，实现驻车制动，驻车制动属于弹簧机械制动。

复合制动气室提供了末端执行机构，那么实现整个驻车制动系统的功能还需要完整的一套驻车制动物理架构。参照图4，现有的驻车制动系统物理框架由驻车储气筒、手控阀、差动阀、左右驻车气室及气路构成。其中，驻车储气筒用于储存高压气体，以为用气单元提供充足气源；手控阀由手刹进行控制，当手刹处于非制动状态时，手控阀的1口常通驻车储气筒，1口与2口常通，3口被封闭，当手刹处于制动状态时，2口与3口相连通，1口被封闭，气体从3口排出；差动阀的1口常通驻车储气筒，2口常通左驻车气室和右驻车气室，示例性地，差动阀的2口与图3中接驻车气源的12口连通，差动阀的2口气压值与4口气压值相等，且2口气压随控制口4口气压增加而增加或减少而减少，当4口气压减少时，2口多余的气体从排气口3口排出。

故整个传统驻车制动系统工作原理如下：差动阀1口常通来自驻车储气筒的高压气源，需要行车时，手刹放下，也即，调整至非制动状态，来自储气筒的高压气源从手控阀1口通向2口并流通至差动阀控制口4口，并打开差动阀阀门，使差动阀1口的高压气源直接从其出气口2口流出，使左右两侧驻车气室驻车腔充满高压气体，推动储能弹簧，从而解除驻车制动；同理，需驻车时，手刹拉起，也即，调整至制动状态，手控阀1口被阻断，其2口至差动阀4口的气体从手控阀排气口3口排出，此时差动阀阀门关闭，其1口被阻断，排气口3口打开，左右驻车气室的高压气体通过气路从差动阀3口排出，从而使得储能弹簧回位，实施驻车制动。

需要说明的是，图1以及图4至图6中的箭头方向表示气源流出的气体的流向，并不限定气路中气体单向流动，例如，手控阀2口到差动阀4口的箭头表示气源流出的气体经手控阀流向差动阀，但在差动阀中气压大于手控阀中气压的情况下，差动阀中的气体也可以从差动阀4口流向手控阀2口；图1以及图4至图6中1口均为进气口，2口均为出气口，3口均为排气口，4为控制口；需要说明的是，进气口是指气源流出的气体流进某一模块的入口，出气口是指气源流出的气体流出某一模块的入口，并不限定气口处气体为单向流动，例如，差动阀2口为出气口，但在左驻车气室和/或右驻车气室中气压大于差动阀中气压的情况下，左驻车气室和/或右驻车气室中的气体也可以从左驻车气室和/或右驻车气室流向差动阀。

现有的驻车制动系统靠一套纯物理架构可实现驻车功能，当驾驶员需要驻车时，随时可以在驾驶位置上操纵手刹，拉起时则实现稳稳的驻车状态，放下时则可以立即解除驻车状态，具备车辆起步行驶条件，也即，驻车制动仅通过手刹进行控制。因此，使用现有的驻车制动系统，在车辆起步停车等过程中，需要驾驶员频繁切换油门踏板、制动踏板和手刹，例如驾驶员在驻车制动状态下起步时，需要先踩动制动踏板，再放下手刹，再松开制动踏板踩动油门踏板，而驾驶员从行驶状态切换到驻车制动状态时，需要先松开油门踏板，踩动制动踏板，再拉起手刹，再松开制动踏板，操作十分不便捷，这样的不便捷会导致很多驾驶员在行车过程中短暂停车的情况下，例如等红绿灯、等乘员上下车等，不进行驻车制动，仅进行行车制动，而行车制动依赖于驾驶员对制动踏板的控制，若踩制动踏板时稍有松动，就可能导致溜车，且，在坡道起步时，放下手刹后，由于需要先松开制动踏板再踩下油门踏板，在松开制动踏板之后，也可能发生溜车的情况。在发生溜车时，容易引起驾驶员恐慌，还可能引发安全事故。

本申请实施例着眼于从整车智能化、科技化、人性化、便利性，通过对现有的驻车制动系统进行简单改造，即可实现整车在一定逻辑控制方法下的自动驻车，即不用驾驶员去操控手刹，通过程序控制、电路控制、气阀气路架构控制，可以让车辆自行驻车并保持驻车状态，防止车辆移动，又可以让车辆在驾驶员想起步行驶的时候，踩动油门踏板车辆即可以自行的解除驻车制动，使车辆平稳的起步。

在本实施例中，参照图5，改进后的所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块，其中，驻车储气筒、手控阀、差动阀和驻车气室的结构、原理等均与现有的驻车制动系统中的各个模块相近，在此不过多赘述，在此基础上，本实施例在手控阀与差动阀之间设置了气流调节模块，气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接，所述整车控制器可以通过执行对应的程序对气流调节模块中各个气口的连通状态和气流大小进行控制，从而实现对差动阀4口处气流的调控，进而通过差动阀调节驻车气室中的气压大小，实现在手控阀控制的基础上，通过程序控制驻车制动或驻车制动解除。

在一种可实施的方式中，所述气流调节模块可以通过设置排气口，在行车状态下，也即手刹放下，手控阀1口与2口连通的状态下，使得手控阀1口封闭，手控阀2口与排气口相连通，从而减小差动阀4口处的气压，此时差动阀阀门关闭，差动阀1口被阻断，排气口3口打开，驻车气室的高压气体通过气路从差动阀2口流向3口排出，从而使得储能弹簧回位，实现在行车状态下，无需操作手刹即可对车辆进行驻车制动的控制。

可选地，参照图6，所述气流调节模块包括限压阀、取低阀和常开电磁阀；

其中，限压阀通过气路分别与驻车储气筒和常开电磁阀连接；

取低阀通过气路分别与常开电磁阀、手控阀和差动阀连接；

常开电磁阀与整车控制器电性连接。

在本实施例中，所述气流调节模块包括限压阀、取低阀和常开电磁阀，其中，限压阀通过气路分别与驻车储气筒和常开电磁阀连接，限压阀用于将驻车储气筒输出的气流的气压值减小后输出至常开电磁阀，也即，限压阀2口的气压值小于1口的气压值；常开电磁阀与整车控制器电性连接，且通过气路分别与限压阀和取低阀连接，常开电磁阀用于调控取低阀与常开电磁阀连接的气口处的气压值，常开电磁阀中气口的连通状态可以通过整车控制器进行调控；取低阀通过气路分别与常开电磁阀、手控阀和差动阀连接，取低阀的出气口2口与差动阀常通，通过手控阀和常开电磁阀对气路中气流的气压大小进行调控，实现对取低阀出气口2口处气压的调控，从而实现通过手刹或程序控制，对车辆进行驻车制动或驻车制动解除。

可选地，所述取低阀包括第一进气口、第二进气口和第一出气口；

其中，第一进气口通过第一气路与手控阀连接，第二进气口通过第二气路与常开电磁阀连接；

在第一气路中的气压低于第二气路中的气压时，第一进气口与第一出气口连通；

在第一气路中的气压高于第二气路中的气压时，第二进气口与第一出气口连通。

在本实施例中，参照图6，所述取低阀包括第一进气口、第二进气口和第一出气口；其中，图6中取低阀左侧1口为第一进气口，通过第一气路与手控阀连接，图6中取低阀右侧1口为第二进气口，通过第二气路与常开电磁阀连接。

在第一气路中的气压低于第二气路中的气压时，第一进气口与第一出气口连通，差动阀4口处的气压与手控阀中气压相同，驻车制动受手动阀控制；在第一气路中的气压高于第二气路中的气压时，第二进气口与第一出气口连通，差动阀4口处的气压与常开电磁阀中气压相同，驻车制动受整车控制器控制。

可选地，所述常开电磁阀包括第三进气口、第二出气口和第一排气口；

其中，第三进气口与限压阀连接，第二出气口与取低阀连接；

在常开电磁阀未通电时，第三进气口与第二出气口连通；

在常开电磁阀通电时，第二出气口与第一排气口连通。

在本实施例中，参照图6，所述常开电磁阀包括第三进气口1口、第二出气口2口和第一排气口3口；其中，第三进气口1口通过气路与限压阀连接，第二出气口2口通过气路与取低阀连接。

常开电磁阀的第三进气口1口与第二出气口2口常通，也即，在常开电磁阀未通电时，第三进气口1口与第二出气口2口连通，此时，驻车储气筒中的气流通过限压阀限压后，经常开电磁阀流到取低阀与常开电磁阀连接的气路内，也即，取低阀1口外侧气路中的气压值与限压阀2口处的气压值相同；而在常开电磁阀通电时，第二出气口2口与第一排气口3口连通，第三进气口1口封闭，常开电磁阀以及常开电磁阀与取低阀连接的气路中的气流从3口排出，也即，取低阀1口外侧气路中的气压值与常开电磁阀第一排气口3口处的气压值相同。

在手控阀1口与2口相连通时，处于行车状态，也即手刹放下，此时，取低阀与常开电磁阀连接一侧进气口外气路中的气压值均会小于取低阀与手控阀连接一侧进气口外气路中的气压值，因此，驻车制动或驻车制动解除受整车控制器控制。

在手控阀3口与2口相连通时，处于驻车制动状态，也即手刹拉起，此时，只要不给常开电磁阀供电，即可使得取低阀与常开电磁阀连接一侧进气口外气路中的气压值大于取低阀与手控阀连接一侧进气口外气路中的气压值，从而使得，驻车制动或驻车制动解除受手控阀控制。

在本实施例中，一方面，由于每次进行驻车制动均要进行排气，而行车过程中进行驻车制动的频率较高，通过限压阀减小气流调节模块中的气压值，可以减小气压损失；另一方面，通过取低阀可以将手刹控制的驻车制动与整车控制器控制的驻车制动独立开来，即使限压阀、常开电磁阀或整车控制器的程序上存在故障，在手刹拉起之后，手控阀的出气口与排气口相连通，仍然可以进行驻车制动控制，保证手刹操作的可靠性。

在一种可实施的方式中，参照图6，所述差动阀可以同时与左驻车气室和右驻车气室通过气路连接。

在一种可实施的方式中，参照图6，所述气流调节模块与所述差动阀之间还可以设置有气压传感器，所述气压传感器与整车控制器电性连接，用于检测气流调节模块与所述差动阀之间的气压大小，以供整车控制器进行故障提醒。

在一种可实施的方式中，参照图6，所述手控阀还可以包括手控阀电气开关，带电气开关的手控阀与不带电器开关的手控阀的气路控制功能相近，在行车状态下，也即手刹放下，手控阀1口与2口连通的状态下，3口被封闭，此时电气开关断开，输出手刹当前处于非制动状态的信号，在驻车制动状态下，也即手刹拉起，手控阀3口与2口连通的状态下，1口被封闭，此时电气开关闭合，输出手控阀当前处于驻车制动状态的信号。

在本实施例中，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；差动阀通过气路与驻车气室连接。这样，通过在手控阀和差动阀之间设置气流调节模块，并通过整车控制器电控所述气流调节模块，可以实现通过整车控制器对手控阀到差动阀之间的气流进行调节的目的，从而，在车辆行驶过程中，可以通过整车控制器控制车辆驻车制动，有效减少制动踏板和手刹之间切换的频率，简化了驾驶员的操作，克服了驻车制动仅通过手刹进行控制，因此，在车辆起步停车等过程中，需要驾驶员频繁切换油门踏板、制动踏板和手刹，操作十分不便捷的技术缺陷，提高了驻车制动的操作便捷性。

实施例二

本申请实施例提供一种驻车制动方法，在本申请驻车制动方法的第一实施例中，参照图7，包括以下步骤：

步骤S10，在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；

在本实施例中，需要说明的是，本实施例方法应用于如上所述的驻车制动系统中的整车控制器。

在本实施例中，在车辆上电运行之后，不断地监测手刹状态，在检测到手刹处于非制动状态之后，进行自动驻车条件的检测，获取车辆各个模块的状态信息，例如车速、车门状态、油门踏板开度、制动踏板开度等，判断各所述状态信息是否满足预设自动驻车条件，其中，所述自动驻车条件可以根据实际需要进行设置，本实施例对此不加以限制。

可选地，所述检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤包括：

步骤S11，获取车辆的当前车速、当前挡位状态、当前制动踏板开度和当前车门状态；

步骤S12，在所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值的情况下，或者在所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车条件。

在本实施例中，提供两种预设自动驻车条件，其一为所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值，此时的场景可以为，驾驶员通过踩动制动踏板控制车辆减速至预设第一车速阈值以下，有停车意图，此时控制车辆驻车制动，可以减少驾驶员踩制动踏板、挂空挡、拉手刹等操作；其二为所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值，此时的场景可以为，乘员上下车的场景，可以避免车辆溜车。

具体地，获取车辆的当前车速、当前挡位状态、当前制动踏板开度和当前车门状态，同时或按一定顺序比较所述当前车速和预设第一车速阈值的大小、判断所述当前档位状态是否处于非空挡位、比较所述当前制动踏板开度和预设第一制动踏板开度阈值、判断所述当前车门状态是否处于开启状态。在所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值的情况下，或者在所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车条件，否则，判断车辆不满足预设自动驻车条件。

步骤S20，在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

在本实施例中，在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，随着差动阀控制口处气压的降低，差动阀的进气口关闭，排气口开启，从而可以使得驻车气室中的气体反向流入差动阀，从而从差动阀的排气口排出。

在确定车辆不满足预设自动驻车条件的情况下，整车控制器可以无需对气流调节模块进行控制，车辆可以正常行驶。

可选地，所述驻车制动方法还包括：

步骤A10，在车辆处于自动驻车状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件；

步骤A20，在确定车辆满足预设自动驻车解除条件的情况下，解除对气流调节模块的控制。

在本实施例中，在车辆手刹处于非制动状态且车辆处于驻车制动状态时，确定车辆处于自动驻车状态，在此情况下，获取车辆各个模块的状态信息，例如车速、车门状态、油门踏板开度、制动踏板开度等，判断各所述状态信息是否满足预设自动驻车解除条件，在确定车辆满足预设自动驻车解除条件的情况下，解除对气流调节模块的控制，此时，车辆可以切换至通过手刹控制的驻车制动状态，也可以切换至行车状态。其中，所述预设自动驻车解除条件可以根据实际需要进行设置，本实施例对此不加以限制。

可选地，所述检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件的步骤包括：

步骤A11，获取车辆的当前车速、当前手刹状态、当前挡位状态、当前制动踏板开度、当前油门开度和当前车门状态；

步骤A12，在所述当前手刹状态处于制动状态的情况下，或者在所述当前油门开度大于预设油门开度阈值或者所述当前挡位状态处于空挡状态或者所述当前车速大于预设第二车速阈值，且所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车解除条件。

在本实施例中，提供两种预设自动驻车解除条件，其一为所述当前手刹状态处于制动状态，此时的场景可以为，驾驶员手动拉起手刹控制车辆进行驻车制动，此时优先手刹控制，将车辆切换至手刹控制的驻车制动状态；其二为所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值，且所述当前油门开度大于预设油门开度阈值、所述当前挡位状态处于空挡状态、所述当前车速大于预设第二车速阈值三者满足其一的情况下，此时的场景可以为，车辆起步，此时可以减少手刹控制、踩动制动踏板、松开制动踏板等操作，只需要踩动油门踏板或切换挡位即可使得车辆起步。

具体地，获取车辆的当前车速、当前手刹状态、当前挡位状态、当前制动踏板开度、当前油门开度和当前车门状态，同时或按一定顺序比较所述当前车速和预设第二车速阈值的大小、判断所述当前手刹是否处于制动状态、判断所述当前档位状态是否处于空挡位、比较所述当前制动踏板开度和预设第二制动踏板开度阈值、比较所述当前油门开度和预设油门开度阈值、判断所述当前车门状态是否处于关闭状态。在所述当前手刹状态处于制动状态的情况下，或者在所述当前油门开度大于预设油门开度阈值或者所述当前挡位状态处于空挡状态或者所述当前车速大于预设第二车速阈值，且所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车解除条件，否则，判断车辆不满足预设自动驻车解除条件。

可选地，所述气流调节模块与所述差动阀之间设置有气压传感器，所述驻车制动方法还包括：

步骤B10，通过所述气压传感器监测所述气流调节模块与所述差动阀之间的目标气压；

步骤B20，在所述目标气压未处于车辆当前状态下的预设气压范围的情况下，输出驻车制动系统故障信息。

在本实施例中，需要说明的是，可以在所述气流调节模块与所述差动阀之间设置气压传感器，所述气压传感器用于进行自动驻车故障监测。

具体地，通过所述气压传感器监测所述气流调节模块与所述差动阀之间的目标气压，通过车辆各个模块的状态信息判断车辆当前状态，根据预设的车辆状态与气压范围之间的映射关系，确定车辆当前状态下的预设气压范围，比较所述目标气压与所述预设气压范围的大小，在所述目标气压未处于车辆当前状态下的预设气压范围的情况下，输出驻车制动系统故障信息，进行故障提醒，其中，车辆状态与气压范围之间的映射关系可以预先进行实车标定确定，本实施例对此不加以限制。

可选地，所述手控阀包括手控阀电气开关，所述在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤之前包括：

通过所述手控阀电器开关监测手刹状态。

在本实施例中，需要说明的是，所述手控阀上还可以设置有手控阀电气开关，带电气开关的手控阀与不带电器开关的手控阀的气路控制功能相近，在行车状态下，也即手刹放下，手控阀1口与2口连通的状态下，3口被封闭，此时电气开关断开，输出手刹当前处于非制动状态的信号，在驻车制动状态下，也即手刹拉起，手控阀3口与2口连通的状态下，1口被封闭，此时电气开关闭合，输出手控阀当前处于驻车制动状态的信号。

具体地，可以通过所述手控阀电器开关监测手刹处于制动状态或非制动状态。

在本实施例中，通过整车控制器控制气流调节模块，可以实现通过整车控制器对手控阀到差动阀之间的气流进行调节的目的，从而，在车辆行驶过程中，可以通过整车控制器控制车辆驻车制动，有效减少制动踏板和手刹之间切换的频率，简化了驾驶员的操作，克服了驻车制动仅通过手刹进行控制，因此，在车辆起步停车等过程中，需要驾驶员频繁切换油门踏板、制动踏板和手刹，操作十分不便捷的技术缺陷，提高了驻车制动的操作便捷性。

实施例三

进一步地，本申请实施例还提供一种驻车制动装置，所述驻车制动装置包括：

检测模块，用于在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；

控制模块，用于在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

可选地，所述检测模块，还用于：

获取车辆的当前车速、当前挡位状态、当前制动踏板开度和当前车门状态；

在所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值的情况下，或者在所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车条件。

可选地，驻车制动装置还包括自动驻车解除模块，所述自动驻车解除模块用于：

在车辆处于自动驻车状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件；

在确定车辆满足预设自动驻车解除条件的情况下，解除对气流调节模块的控制。

可选地，所述自动驻车解除模块，还用于：

获取车辆的当前车速、当前手刹状态、当前挡位状态、当前制动踏板开度、当前油门开度和当前车门状态；

在所述当前手刹状态处于制动状态的情况下，或者在所述当前油门开度大于预设油门开度阈值或者所述当前挡位状态处于空挡状态或者所述当前车速大于预设第二车速阈值，且所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车解除条件。

可选地，驻车制动装置还包括故障监测模块，所述故障监测模块用于：

通过所述气压传感器监测所述气流调节模块与所述差动阀之间的目标气压；

在所述目标气压未处于车辆当前状态下的预设气压范围的情况下，输出驻车制动系统故障信息。

可选地，驻车制动装置还包括手刹状态监测模块，所述手刹状态监测模块用于：

通过所述手控阀电器开关监测手刹状态。

本发明提供的驻车制动装置，采用上述实施例中的驻车制动方法，解决了现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的驻车制动装置的有益效果与上述实施例提供的驻车制动方法的有益效果相同，且该驻车制动装置中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。

实施例四

进一步地，本发明实施例提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述实施例中的驻车制动方法。

下面参考图8，其示出了适于用来实现本公开实施例的电子设备的结构示意图。本公开实施例中的电子设备可以包括但不限于诸如车辆、整车控制器蓝牙耳机、移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图8示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图8所示，电子设备可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)中的程序或者从存储装置加载到随机访问存储器(RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还存储有电子设备操作所需的各种程序和数组。处理装置、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(I/O)接口也连接至总线。

通常，以下系统可以连接至I/O接口：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置；包括例如磁带、硬盘等的存储装置；以及通信装置。通信装置可以允许电子设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数组。虽然图中示出了具有各种系统的电子设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的系统。可以替代地实施或具备更多或更少的系统。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储装置被安装，或者从ROM被安装。在该计算机程序被处理装置执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。

本发明提供的电子设备，采用上述实施例中的驻车制动方法，解决了现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电子设备的有益效果与上述实施例提供的驻车制动方法的有益效果相同，且该电子设备中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。

应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

实施例五

进一步地，本实施例提供一种计算机可读存储介质，具有存储在其上的计算机可读程序指令，计算机可读程序指令用于执行上述实施例中的驻车制动方法。

本发明实施例提供的计算机可读存储介质例如可以是U盘，但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、系统或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、系统或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读存储介质可以是电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入电子设备中。

上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被电子设备执行时，使得电子设备：在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本发明提供的计算机可读存储介质，存储有用于执行上述驻车制动方法的计算机可读程序指令，解决了现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机可读存储介质的有益效果与上述实施例提供的驻车制动方法的有益效果相同，在此不做赘述。

实施例六

进一步地，本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的驻车制动方法的步骤。

本申请提供的计算机程序产品解决了现有技术驻车制动的操作便捷性较低的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机程序产品的有益效果与上述实施例提供的驻车制动方法的有益效果相同，在此不做赘述。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利处理范围内。

Claims (12)

1.一种驻车制动系统，其特征在于，所述驻车制动系统包括整车控制器、驻车储气筒、手控阀、差动阀、驻车气室以及气流调节模块；

其中，驻车储气筒通过气路分别与手控阀以及差动阀连接；

气流调节模块通过气路分别与手控阀以及差动阀连接，并与整车控制器电性连接；

差动阀通过气路与驻车气室连接。

2.如权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，所述气流调节模块包括限压阀、取低阀和常开电磁阀；

其中，限压阀通过气路分别与驻车储气筒和常开电磁阀连接；

取低阀通过气路分别与常开电磁阀、手控阀和差动阀连接；

常开电磁阀与整车控制器电性连接。

3.如权利要求2所述的驻车制动系统，其特征在于，所述取低阀包括第一进气口、第二进气口和第一出气口；

其中，第一进气口通过第一气路与手控阀连接，第二进气口通过第二气路与常开电磁阀连接；

在第一气路中的气压低于第二气路中的气压时，第一进气口与第一出气口连通；

在第一气路中的气压高于第二气路中的气压时，第二进气口与第一出气口连通。

4.如权利要求2所述的驻车制动系统，其特征在于，所述常开电磁阀包括第三进气口、第二出气口和第一排气口；

其中，第三进气口与限压阀连接，第二出气口与取低阀连接；

在常开电磁阀未通电时，第三进气口与第二出气口连通；

在常开电磁阀通电时，第二出气口与第一排气口连通。

5.一种驻车制动方法，其特征在于，所述驻车制动方法应用于如权利要求1-4中任一项所述的驻车制动系统中的整车控制器，包括以下步骤：

在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件；

在确定车辆满足预设自动驻车条件的情况下，控制气流调节模块减小差动阀的控制口处的气压，以使得驻车气室中的气体从差动阀排出。

6.如权利要求5所述的驻车制动方法，其特征在于，所述检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤包括：

获取车辆的当前车速、当前挡位状态、当前制动踏板开度和当前车门状态；

在所述当前车速小于预设第一车速阈值、所述当前挡位状态处于非空挡位且所述当前制动踏板开度大于预设第一制动踏板开度阈值的情况下，或者在所述当前车门状态处于开启状态且所述当前车速小于预设车速阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车条件。

7.如权利要求5所述的驻车制动方法，其特征在于，所述驻车制动方法还包括：

在车辆处于自动驻车状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件；

在确定车辆满足预设自动驻车解除条件的情况下，解除对气流调节模块的控制。

8.如权利要求7所述的驻车制动方法，其特征在于，所述检测车辆是否满足预设自动驻车解除条件的步骤包括：

获取车辆的当前车速、当前手刹状态、当前挡位状态、当前制动踏板开度、当前油门开度和当前车门状态；

在所述当前手刹状态处于制动状态的情况下，或者在所述当前油门开度大于预设油门开度阈值或者所述当前挡位状态处于空挡状态或者所述当前车速大于预设第二车速阈值，且所述当前车门状态处于关闭状态，且所述当前制动踏板开度小于预设第二制动踏板开度阈值的情况下，判定车辆满足预设自动驻车解除条件。

9.如权利要求8所述的驻车制动方法，其特征在于，所述气流调节模块与所述差动阀之间设置有气压传感器，所述驻车制动方法还包括：

通过所述气压传感器监测所述气流调节模块与所述差动阀之间的目标气压；

在所述目标气压未处于车辆当前状态下的预设气压范围的情况下，输出驻车制动系统故障信息。

10.如权利要求5所述的驻车制动方法，其特征在于，所述手控阀包括手控阀电气开关，所述在手刹处于非制动状态的情况下，检测车辆是否满足预设自动驻车条件的步骤之前包括：

通过所述手控阀电器开关监测手刹状态。

11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求5至10中任一项所述的驻车制动方法的步骤。

12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现驻车制动方法的程序，所述实现驻车制动方法的程序被处理器执行以实现如权利要求5至10中任一项所述的驻车制动方法的步骤。