CN116476790B - 一种行车制动力的动态平衡装置及其工作方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种行车制动力的动态平衡装置及其工作方法，装置包括第一压力检测单元、第二压力检测单元和制动油液分配阀；第一压力检测单元连接制动油液分配阀的一端，第二压力检测单元连接制动油液分配阀的另一端；制动油液分配阀的液压管路接口分别连接第一油底壳、第二油底壳、左制动充油油道、右制动充油油道、左制动进油油道和右制动进油油道；在两半轴分别设置压力检测单元，根据当前半轴的转速输出转速相关油压，进而控制制动油液分配阀的移动，将两根半轴的转速与行车制动模块提供的制动扭矩相关联，实现行车制动扭矩的自动调节，避免因为制造、磨损等原因可能出现左右制动扭矩差异过大而导致整车侧倾、侧翻等事故，起到良好的保护作用。

Description

一种行车制动力的动态平衡装置及其工作方法

技术领域

本发明属于农用机械技术领域，涉及一种行车制动力的动态平衡装置及其工作方法。

背景技术

农用收获机械为了使整车在田地当前行作业完成后能够直接掉头到下一行继续进行作业而需要非常小的转弯半径，为了达到如此小的转弯半径，农用收获机械的前驱动轮的左右半轴可以通过驾驶室内的左右刹车踏板分别制动。由于行车制动机械结构的尺寸公差以及左右行车制动在使用上存在一定磨损量的差异，当整车直线行驶并选择同时刹车的模式时，左右轮在相同制动油压下就会产生不同的制动扭矩，从而很容易导致整车侧倾，极有可能诱发翻车等事故，危害人身安全。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中由于行车制动机械结构在使用时存在一定磨损量的差异，在制动油压基本相等时左右半轴产生的制动扭矩却不相同，导致左右半轴在相同的刹车时间内转速降低不相同，进而导致左右两车轮的转速不同而可能引起整车侧翻的问题，提供一种行车制动力的动态平衡装置及其工作方法。

为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现：

一种行车制动力的动态平衡装置，包括第一压力检测单元、第二压力检测单元和制动油液分配阀；

所述第一压力检测单元设置在左半轴，第二压力检测单元设置在右半轴；所述第一压力检测单元通过第一油道连接制动油液分配阀的一端，第二压力检测单元通过第二油道连接制动油液分配阀的另一端；

所述制动油液分配阀的液压管路接口分别连接第一油底壳、第二油底壳、左制动充油油道、右制动充油油道、左制动进油油道和右制动进油油道；左制动充油油道连接左行车制动模块，右制动充油油道连接右行车制动模块；左制动进油油道连接左刹车油道，右制动进油油道连接右刹车油道；

在左半轴承受的制动扭矩高于右半轴承受的制动扭矩时，第二油道的油液压力将制动油液分配阀推至右位，左制动充油油道与第一油底壳连通，将油液传输至第一油底壳中，使左制动扭矩下降，左半轴转速升高，使制动油液分配阀至中位；

在右半轴承受的制动扭矩高于左半轴承受的制动扭矩时，第一油道的油液压力将制动油液分配阀推至左位，右制动充油油道与第二油底壳连通，将油液传输至第二油底壳中，使右制动扭矩下降，右半轴转速升高，使制动油液分配阀至中位。

本发明的进一步改进在于：

所述第一压力检测单元包括从动块、固定装置和离心旋转体；所述固定装置与行车制动壳体相对固定，离心旋转体与左半轴相对固定并转速相同，所述离心旋转体中开设有油槽，从动块设置在油槽中，并与油槽的壁面密封，从动块与固定装置之间形成第一压力检测单元油腔，第一压力检测单元油腔中设置有液压油；所述第二压力检测单元与第一压力检测单元结构相同。

所述第一压力检测单元与第二压力检测单元在相同的转速下输出相同的压力。

所述制动油液分配阀并联设置有开关阀，所述开关阀的一个液压端口通过第三油道连接第一油道，开关阀的另一液压端口通过第四油道连接第二油道。

所述制动油液分配阀与第一油道连接的一端设置有弹簧，与第二油道连接的一端设置有可调弹簧。

所述左行车制动模块包括第一制动片、第二制动片、回位弹簧、压板、活塞和制动油道；所述活塞的一侧与行车制动壳体接触，另一侧与压板接触，压板的另一侧与行车制动壳体之间设置有回位弹簧以及若干第一制动片和第二制动片，所述第一制动片和第二制动片间隔设置，第一制动片与左半轴直接或间接连接，第二制动片与行车制动壳体连接，所述制动油道与左制动充油油道连通，制动油道内的油液推动活塞；所述右行车制动模块与左行车制动模块结构相同。

所述左行车制动模块通过左刹车踏板控制，所述右行车制动模块通过右刹车踏板控制。

所述左刹车踏板上设置有旋转支架，旋转支架绕旋转中心旋转，旋转支架位于位置一时，左刹车踏板与右刹车踏板各自独立；旋转支架位于位置二时，左刹车踏板与右刹车踏板之间固定连接。

一种行车制动力的动态平衡装置的工作方法，包括以下步骤：

当旋转支架处于位置一时，左行车制动模块和右行车制动模块单独进行控制，开关阀断电并处于左位，第三油道与第四油道连通；

制动左半轴时，第一油道内油液压力降低，第二油道内的油压高于第一油道的压力，第二油道内的油液向第一油道流动，制动油液分配阀两端压力平衡并处于中位；

制动右半轴时，第二油道内油液压力降低，第一油道内的油压高于第二油道的压力，第一油道内的油液向第二油道流动，制动油液分配阀两端压力平衡并处于中位；

当旋转支架处于位置二时，左行车制动模块和右行车制动模块同时进行控制，开关阀通电并处于右位，第三油道和第四油道不连通；

左半轴承受的制动扭矩高于右半轴承受的制动扭矩时，左半轴的转速低于右半轴的转速，在第二油道中油液压力的作用下，制动油液分配阀推至右位，左制动充油油道与第一油底壳连通，将油液传输至第一油底壳中，使左行车制动模块中产生的制动扭矩下降，左半轴转速升高，将推制动油液分配阀至中位；

右半轴承受的制动扭矩高于左半轴承受的制动扭矩时，右半轴的转速低于左半轴的转速，在第一油道中油液压力的作用下，制动油液分配阀推至左位，右制动充油油道与第二油底壳连通，将油液传输至第二油底壳中，使右行车制动模块中产生的制动扭矩下降，右半轴转速升高，将推制动油液分配阀至中位。

所述左行车制动模块在制动油道未充油时，活塞在压板的挤压作用下处于初始位置，压板与行车制动壳体之间间隔分布的第一制动片与第二制动片之间存在间隙，左半轴相对于行车制动壳体可转动；制动油道充油时，活塞和压板克服回位弹簧的弹力将活塞推动，使第一制动片与第二制动片之间压缩并产生摩擦力，对左半轴制动；右行车制动模块与左行车制动模块工作过程相同。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

本发明提出了一种行车制动力的动态平衡装置，通过在两半轴分别设置压力检测单元，能够根据当前半轴的转速输出转速相关的油压，进而控制制动油液分配阀的移动，将两根半轴的转速与行车制动模块提供的制动扭矩相关联，实现行车制动扭矩的自动调节，避免因为制造、磨损等原因可能出现左右制动扭矩差异过大而出现整车侧倾、侧翻等事故，对于收获机械的行车制动安全性起到非常良好的保护作用。

进一步的，通过设置开关阀，在左右行车制动模块进行单独控制时，连通第三油道和第四油道，能够在对其中一个半轴进行制动时使第一油道和第二油道两端的油压迅速平衡；在左右行车制动模块进行同时控制时，通过推动制动油液分配阀调节两端的油压，进而调整左右半轴的转速及制动扭矩。

附图说明

为了更清楚的说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明的行车制动力的动态平衡装置结构示意图；

图2为本发明的收获机械驾驶室踏板结构示意图。

其中：h1-左刹车踏板；h2-右刹车踏板；h3-旋转支架；h4-旋转中心；pos1-位置一；pos2-位置二；y1-左刹车油道；y2-右刹车油道；t1-第一压力检测单元；t2-第二压力检测单元；s1-第一压力检测单元油腔；s2-从动块；s3-固定装置；s4-离心旋转体；n-制动油液分配阀；w1-弹簧；w2-可调弹簧；c1-第一油底壳；c2-第二油底壳；nt1-左制动充油油道；nt2-右制动充油油道；pt1-第一油道；pt2-第二油道；wt1-左制动进油油道；wt2-右制动进油油道；kt1-第三油道；kt2-第四油道；m-开关阀；a1-左行车制动模块；a2-右行车制动模块；b1-第一制动片；b2-第二制动片；b3-回位弹簧；b4-压板；b5-活塞；b6-制动油道。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“水平”、“内”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，若出现术语“水平”，并不表示要求部件绝对水平，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明中的收获机械上行车制动力的动态平衡装置，能够将两根半轴之间的转速与行车制动模块提供的制动扭矩相关联，实现行车制动扭矩的自动调节，半轴与压力检测装置相连，能够根据当前半轴的转速输出转速相关的油压，进而控制制动油液分配阀的移动。

下面结合附图对本发明做进一步详细描述：

参见图1，为本发明中行车制动力的动态平衡装置，包括第一压力检测单元t1、第二压力检测单元t2和制动油液分配阀n；在左半轴与右半轴分别设置了能够输出与转速相关压力的第一压力检测单元t1及第二压力检测单元t2；第一压力检测单元t1通过第一油道pt1连接制动油液分配阀n的一端，第二压力检测单元t2通过第二油道pt2连接制动油液分配阀n的另一端；第一压力检测单元t1包括从动块s2、固定装置s3和离心旋转体s4；所述固定装置s3与行车制动壳体相对固定，离心旋转体s4与左半轴相对固定并转速相同，所述离心旋转体s4中开设有油槽，从动块s2设置在油槽中，并与油槽的壁面密封，从动块s2与固定装置s3之间形成第一压力检测单元油腔s1，第一压力检测单元油腔s1中设置有液压油；离心旋转体s4的旋转作用会使从动块s2承受离心力，该离心力会随着转速增大而增大。通过标定可以使第一压力检测装置t1及第二压力检测装置t2能够在相同的转速下输出相同的压力。所述第二压力检测单元t1与第一压力检测单元t2结构相同。

制动油液分配阀为三位六通阀，所述制动油液分配阀n的液压管路接口分别连接第一油底壳c1、第二油底壳c2、左制动充油油道nt1、右制动充油油道nt2、左制动进油油道wt1和右制动进油油道wt2；左制动充油油道nt1连接左行车制动模块a1，右制动充油油道nt2连接右行车制动模块a2；左制动进油油道wt1连接左刹车油道y1，右制动进油油道wt2连接右刹车油道y2。当制动油液分配阀n处于中位时，左制动进油油道wt1与左制动充油油道nt1相通，右制动进油油道wt2与右制动充油油道nt2相通，油液不会通过制动油液分配阀n进入油底壳c1及油底壳c2；当制动油液分配阀n处于左位时，左制动进油油道wt1与左制动充油油道nt1相通，右制动充油油道nt2与油底壳c2相通，右制动进油油道wt2的油液不会进入制动油液分配阀n，油液不会通过制动油液分配阀n进入油底壳c1；当制动油液分配阀n处于右位时，右制动进油油道wt2与右制动充油油道nt2相通，左制动充油油道nt1与油底壳c1相通，左制动进油油道wt1的油液不会进入制动油液分配阀n，油液不会通过制动油液分配阀n进入油底壳c2。制动油液分配阀n的左侧与油道pt1相连，可以受油道pt1油液的推动；制动油液分配阀n的右侧与油道pt2相连，可以受油道pt2油液的推动。制动油液分配阀n与第一油道pt1连接的一端设置有弹簧w1，与第二油道pt2连接的一端设置有可调弹簧w2，可调弹簧w2的一侧垫有一定厚度的垫片，调节弹簧的初始压缩力。

制动油液分配阀n的两侧并联设置有开关阀m，所述开关阀m的一个液压端口通过第三油道kt1连接第一油道pt1，开关阀m的另一液压端口通过第四油道kt2连接第二油道pt2。当开关阀m断电时，开关阀处于左位，第三油道kt1与第四油道kt2相连；当开关阀m通电时，开关阀处于右位，第三油道kt1与第四油道kt2不相通。开关阀m的断电、通电与旋转支架h3的位置相关，可以通过设置传感器等方法将旋转支架h3的位置与开关阀m的控制电流相关联。当旋转支架h3处于位置一pos1时，开关阀m断电；当旋转支架h3处于位置二pos2时，开关阀m通电。

左行车制动模块a1包括第一制动片b1、第二制动片b2、回位弹簧b3、压板b4、活塞b5和制动油道b6；所述活塞b5的一侧与行车制动壳体接触，另一侧与压板b4接触，压板b4的另一侧与行车制动壳体之间设置有回位弹簧b3以及若干第一制动片b1和第二制动片b2，所述第一制动片b1和第二制动片b2间隔设置，第一制动片b1与左半轴直接或间接连接，第二制动片b2与行车制动壳体连接，所述制动油道b6与左制动充油油道nt1连通，制动油道b6内的油液推动活塞b5；所述右行车制动模块a2与左行车制动模块a1结构相同。左制动充油油道nt1与制动油道b6相连，右制动充油油道nt2与右行车制动模块a2的制动油道相连。左刹车油y1直接将油液供入左制动进油油道wt1中，右刹车油y2直接将油液供入右制动进油油道wt2中。在左行车制动模块a1中，活塞b5一侧与行车制动壳体接触，另一侧受到来自压板b4的挤压，该挤压力来自于回位弹簧b3。压板b4一侧与活塞b5接触，压板b4另一侧与壳体间间隔分布着数片第二制动片b2和第一制动片b1，第一制动片b1与左半轴直接或间接连接，第二制动片b2与行车制动壳体相连。在制动油道b6未充油的情况下，活塞b5会在压板b4的挤压作用下处于初始位置，此时第一制动片b1与第二制动片b2之间有一定间隙，左半轴相对于行车制动壳体可以自由转动；当制动油道b6充以一定油压时，活塞b5及压板b4可以克服回位弹簧b3弹簧力的作用将活塞b5推动，进一步将第一制动片b1与第二制动片b2之间的压缩，当第一制动片b1与第二制动片b2的间隙缩小为0之后，便开始在第一制动片b1与第二制动片b2之间产生摩擦力，该摩擦力可以对半轴产生制动效果，该摩擦力对半轴产生阻碍其转动的扭矩便称为制动扭矩，其大小与制动油道b6的油压成正比。

参见图2，为行车制动力的平衡装置原理图，行车制动的制动扭矩来源于左行车制动模块a1与右行车制动模块a2，左刹车踏板h1可以控制左行车制动模块a1，右刹车踏板h2可以控制右行车制动模块a2。在常规的行车制动结构中，左行车制动模块a1及右行车制动模块a2中的制动油道b6直接接受来自整车的左刹车油y1及右刹车油y2，虽然制动油压可以做到基本相等，但是最终在左右半轴产生的制动扭矩却不甚相同，导致左右半轴在相同的刹车时间内转速降低不相同，进而导致左右两车轮的转速不同而可能引起整车的侧翻。导致左右半轴制动扭矩并不相同的原因主要有以下几种：

(1)影响第一制动片b1与第二制动片b2之间间隙的相关零件尺寸。第一制动片b1与第二制动片b2之间的间隙会影响活塞b5将二者压紧之后受到回位弹簧b3的弹簧力大小。因为该间隙受到行车制动器壳体、若干第一制动片b1厚度、若干第二制动片b2厚度、压板b4厚度、活塞b5轴向尺寸的影响，因为制造之后的零件在公差控制方面无法保持在同一水平。

(2)弹簧力的影响。弹簧力或者说弹簧刚度存在公差，无法保证做行车制动模块a1与右行车制动模块a2所使用的弹簧具有完全相同的弹簧刚度。

(3)左右行车制动模块的第一制动片b1与第二制动片b2磨损情况不同。由于驾驶员的使用习惯或是驾驶的路况并不相同，左右行车制动模块的第一制动片b1与第二制动片b2的磨损量不甚相同，由此会导致第一制动片b1与第二制动片b2的间隙即使在出厂时控制的完全一致，但是在后续的实际驾驶过程中也会因为磨损量的不同而不同，故而导致左右半轴的制动扭矩不同。

(4)行车制动模块的充油油道大小存在差异。因为左右行车制动模块的充油油道大小存在差异，导致建立相同油压所需要的时间不甚相同，进而导致左右半轴的制动扭矩不同。

本发明中行车制动力的动态平衡装置的工作方法，包括以下步骤：

当旋转支架h3处于位置一pos1时，左行车制动模块a1和右行车制动模块a2单独进行控制，开关阀m断电并处于左位，第三油道kt1与第四油道kt2连通；此时对一个半轴进行制动时，假设制动的是左半轴，该半轴侧第一油道pt1的压力降低，第二油道pt2侧的油压高于第一油道pt1侧的压力，导致第二油道pt2侧的油液向第一油道pt1侧流动，两端压力迅速平衡，制动油液分配阀n始终处于中位，不影响原制动效果。

制动左半轴时，第一油道pt1内油液压力降低，第二油道pt2内的油压高于第一油道pt1的压力，第二油道pt2内的油液向第一油道pt1流动，制动油液分配阀n两端压力平衡并处于中位。

制动右半轴时，第二油道pt2内油液压力降低，第一油道pt1内的油压高于第二油道pt2的压力，第一油道pt1内的油液向第二油道pt2流动，制动油液分配阀n两端压力平衡并处于中位。

当旋转支架h3处于位置二pos2时，左行车制动模块a1和右行车制动模块a2同时进行控制，开关阀m通电并处于右位，第三油道kt1和第四油道kt2不连通，两半轴所承受的制动扭矩不相同。

当左半轴承受的制动扭矩高于右半轴承受的制动扭矩，左半轴在高制动扭矩下，转速降低的更快，即左半轴的转速低于右半轴的转速，由于右半轴的转速更高，所以第二油道pt2的油液压力更高，在第二油道pt2中油液压力的作用下，制动油液分配阀n推至右位，左制动充油油道nt1与第一油底壳c1连通，将油液传输至第一油底壳c1中，使左行车制动模块a1中产生的制动扭矩下降，左制动扭矩下降后，左半轴通过轮胎在地面的作用力下升高转速，将推制动油液分配阀n至中位，维持左右半轴转速及制动扭矩的相同。

当右半轴承受的制动扭矩高于左半轴承受的制动扭矩，右半轴在高制动扭矩下，转速降低的更快，即右半轴的转速低于左半轴的转速，由于左半轴的转速更高，所以第一油道pt1的油液压力更高，在第一油道pt1中油液压力的作用下，制动油液分配阀n推至左位，右制动充油油道nt2与第二油底壳c2连通，将油液传输至第二油底壳c2中，使右行车制动模块a2中产生的制动扭矩下降，右制动扭矩下降后，右半轴通过轮胎在地面的作用力下升高转速，将推制动油液分配阀n至中位，维持左右半轴转速及制动扭矩的相同。

本发明通过在两半轴分别设置压力检测单元，能够根据当前半轴的转速输出转速相关的油压，进而控制制动油液分配阀的移动，将两根半轴的转速与行车制动模块提供的制动扭矩相关联，实现行车制动扭矩的自动调节，避免因为制造、磨损等原因可能出现左右制动扭矩差异过大而出现整车侧倾、侧翻等事故，对于收获机械的行车制动安全性起到非常良好的保护作用。对油道大小、弹簧w1、可调弹簧w2、阀芯过油面积的组合详细设计，可以使阀芯的位置关于制动扭矩和半轴转速的响应有最好的效果。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，包括第一压力检测单元(t1)、第二压力检测单元(t2)和制动油液分配阀(n)；

所述第一压力检测单元(t1)设置在左半轴，第二压力检测单元(t2)设置在右半轴；所述第一压力检测单元(t1)通过第一油道(pt1)连接制动油液分配阀(n)的一端，第二压力检测单元(t2)通过第二油道(pt2)连接制动油液分配阀(n)的另一端；

所述制动油液分配阀(n)的液压管路接口分别连接第一油底壳(c1)、第二油底壳(c2)、左制动充油油道(nt1)、右制动充油油道(nt2)、左制动进油油道(wt1)和右制动进油油道(wt2)；左制动充油油道(nt1)连接左行车制动模块(a1)，右制动充油油道(nt2)连接右行车制动模块(a2)；左制动进油油道(wt1)连接左刹车油道(y1)，右制动进油油道(wt2)连接右刹车油道(y2)；

在左半轴承受的制动扭矩高于右半轴承受的制动扭矩时，第二油道(pt2)的油液压力将制动油液分配阀(n)推至右位，左制动充油油道(nt1)与第一油底壳(c1)连通，将油液传输至第一油底壳(c1)中，使左制动扭矩下降，左半轴转速升高，使制动油液分配阀(n)至中位；

在右半轴承受的制动扭矩高于左半轴承受的制动扭矩时，第一油道(pt1)的油液压力将制动油液分配阀(n)推至左位，右制动充油油道(nt2)与第二油底壳(c2)连通，将油液传输至第二油底壳(c2)中，使右制动扭矩下降，右半轴转速升高，使制动油液分配阀(n)至中位。

2.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述第一压力检测单元(t1)包括从动块(s2)、固定装置(s3)和离心旋转体(s4)；所述固定装置(s3)与行车制动壳体相对固定，离心旋转体(s4)与左半轴相对固定并转速相同，所述离心旋转体(s4)中开设有油槽，从动块(s2)设置在油槽中，并与油槽的壁面密封，从动块(s2)与固定装置(s3)之间形成第一压力检测单元油腔(s1)，第一压力检测单元油腔(s1)中设置有液压油；所述第二压力检测单元(t1)与第一压力检测单元(t2)结构相同。

3.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述第一压力检测单元(t1)与第二压力检测单元(t2)在相同的转速下输出相同的压力。

4.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述制动油液分配阀(n)并联设置有开关阀(m)，所述开关阀(m)的一个液压端口通过第三油道(kt1)连接第一油道(pt1)，开关阀(m)的另一液压端口通过第四油道(kt2)连接第二油道(pt2)。

5.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述制动油液分配阀(n)与第一油道(pt1)连接的一端设置有弹簧(w1)，与第二油道(pt2)连接的一端设置有可调弹簧(w2)。

6.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述左行车制动模块(a1)包括第一制动片(b1)、第二制动片(b2)、回位弹簧(b3)、压板(b4)、活塞(b5)和制动油道(b6)；所述活塞(b5)的一侧与行车制动壳体接触，另一侧与压板(b4)接触，压板(b4)的另一侧与行车制动壳体之间设置有回位弹簧(b3)以及若干第一制动片(b1)和第二制动片(b2)，所述第一制动片(b1)和第二制动片(b2)间隔设置，第一制动片(b1)与左半轴直接或间接连接，第二制动片(b2)与行车制动壳体连接，所述制动油道(b6)与左制动充油油道(nt1)连通，制动油道(b6)内的油液推动活塞(b5)；所述右行车制动模块(a2)与左行车制动模块(a1)结构相同。

7.如权利要求1所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述左行车制动模块(a1)通过左刹车踏板(h1)控制，所述右行车制动模块(a2)通过右刹车踏板(h2)控制。

8.如权利要求7所述的一种行车制动力的动态平衡装置，其特征在于，所述左刹车踏板(h1)上设置有旋转支架(h3)，旋转支架(h3)绕旋转中心(h4)旋转，旋转支架(h3)位于位置一(pos1)时，左刹车踏板(h1)与右刹车踏板(h2)各自独立；旋转支架(h3)位于位置二(pos2)时，左刹车踏板(h1)与右刹车踏板(h2)之间固定连接。

9.一种行车制动力的动态平衡装置的工作方法，其特征在于，包括以下步骤：

当旋转支架(h3)处于位置一(pos1)时，左行车制动模块(a1)和右行车制动模块(a2)单独进行控制，开关阀(m)断电并处于左位，第三油道(kt1)与第四油道(kt2)连通；

制动左半轴时，第一油道(pt1)内油液压力降低，第二油道(pt2)内的油压高于第一油道(pt1)的压力，第二油道(pt2)内的油液向第一油道(pt1)流动，制动油液分配阀(n)两端压力平衡并处于中位；

制动右半轴时，第二油道(pt2)内油液压力降低，第一油道(pt1)内的油压高于第二油道(pt2)的压力，第一油道(pt1)内的油液向第二油道(pt2)流动，制动油液分配阀(n)两端压力平衡并处于中位；

当旋转支架(h3)处于位置二(pos2)时，左行车制动模块(a1)和右行车制动模块(a2)同时进行控制，开关阀(m)通电并处于右位，第三油道(kt1)和第四油道(kt2)不连通；

左半轴承受的制动扭矩高于右半轴承受的制动扭矩时，左半轴的转速低于右半轴的转速，在第二油道(pt2)中油液压力的作用下，制动油液分配阀(n)推至右位，左制动充油油道(nt1)与第一油底壳(c1)连通，将油液传输至第一油底壳(c1)中，使左行车制动模块(a1)中产生的制动扭矩下降，左半轴转速升高，将推制动油液分配阀(n)至中位；

右半轴承受的制动扭矩高于左半轴承受的制动扭矩时，右半轴的转速低于左半轴的转速，在第一油道(pt1)中油液压力的作用下，制动油液分配阀(n)推至左位，右制动充油油道(nt2)与第二油底壳(c2)连通，将油液传输至第二油底壳(c2)中，使右行车制动模块(a2)中产生的制动扭矩下降，右半轴转速升高，将推制动油液分配阀(n)至中位。

10.如权利要求9所述的一种行车制动力的动态平衡装置的工作方法，其特征在于，所述左行车制动模块(a1)在制动油道(b6)未充油时，活塞(b5)在压板(b4)的挤压作用下处于初始位置，压板(b4)与行车制动壳体之间间隔分布的第一制动片(b1)与第二制动片(b2)之间存在间隙，左半轴相对于行车制动壳体可转动；制动油道(6)充油时，活塞(b5)和压板(b4)克服回位弹簧(b3)的弹力将活塞(b5)推动，使第一制动片(b1)与第二制动片(b2)之间压缩并产生摩擦力，对左半轴制动；右行车制动模块(a2)与左行车制动模块(a1)工作过程相同。