CN116141942A - 一种动力总成和车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种动力总成和车辆，动力总成包括壳体，壳体上具有相互交叉且连通的多个冷却通道。壳体为压铸件，冷却通道的内壁包括致密层，致密层的密度大于壳体其他部位的密度。致密层的密度较大，其内的缩孔和缩松较少，可以有效提高冷却通道内壁的致密性，减少或避免冷却通道内的散热介质发生渗透，降低冷却通道的渗透风险，从而有效提高动力总成的可靠性和稳定性。

Description

一种动力总成和车辆
技术领域
本申请涉及设备冷却技术领域，特别涉及一种动力总成和车辆。
背景技术
车载动力总成，包括电机和减速器，它是车辆的核心部件之一，用于将电能转化为动能，以使车辆可以行使。电机和减速器在工作的过程中通常都会产生热量，热量过高则会影响电机和减速器的正常运行。因此，在电机和减速器的壳体中通常设置有冷却通道，在冷却通道内设置有散热介质，以为电机和减速器散热。
动力总成的壳体通常通过压铸的方式制成，在压铸完成后，可以在壳体上通过机加工的方式加工出冷却通道。由于压铸工艺自身的工艺缺陷，在压铸件的内部通常会生成有缩孔和缩松，在通过机加工的方式在壳体上开设冷却通道时，容易使缩孔或缩松裸露于冷却通道的内壁上。这样当散热介质在冷却通道内流动时，很容易发生渗漏，从而影响动力总成的正常工作，降低了动力总成的可靠性。
因此，如何减少或避免在冷却通道的内壁出现缩孔或缩松，成为亟需解决的问题。
发明内容
本申请提供一种动力总成和车辆，以解决现有设备壳体中的冷却管道容易出现缩孔或缩松，增加了冷却管道的渗透风险的问题。
本申请的第一方面提供一种动力总成，包括壳体，所述壳体上具有相互交叉且连通的多个冷却通道；
所述壳体为压铸件，所述冷却通道的内壁包括致密层，所述致密层的密度大于所述壳体其他部位的密度。
通过上述的设置方式，致密层的密度较大，其内的缩孔和缩松较少，可以有效提高冷却通道内壁的致密性，减少或避免冷却通道内的散热介质发生渗透，降低冷却通道的渗透风险，从而有效提高动力总成的可靠性和稳定性。
在一种可能实现的方式中，任一相互交叉且连通的两个所述冷却通道之间的夹角为30°～150°。这样可以使壳体中的冷却通道实现多种不同的布局方式，以满足动力总成的不同散热需求。可以有效提高冷却通道在壳体内分布的合理性，提高散热介质在壳体内分布的均匀性，从而有效提高散热介质对动力总成的散热效率，提高设置运行的可靠性和稳定性。
而且，还可以减少或避免相互交叉且连通的两个冷却通道之间夹角过小而出现尖角结构，能够防止壳体内因尖角结构而出现应力集中。
在一种可能实现的方式中，任一相互交叉且连通的两个所述冷却通道之间的夹角为45°、60°或90°。可以提高冷却通道之间排布的规律性，有助于提高散热介质在壳体内流通的均匀性，从而有效提高散热介质对壳体的散热效率。而且，在壳体通过钻孔而去除预埋组件的过程中，还可以方便刀具与壳体之间的定位和加工。有助于提高对预埋组件的去除精度，防止钻孔偏移而使冷却通道的位置发生偏移，从而有效提高壳体内冷却通道整体的设置精度。
在一种可能实现的方式中，所述致密层的厚度为0.5mm～1.5mm。可以有效提高冷却通道内壁的致密性，能够有效减少或避免冷却通道发生渗透，从而有效提高散热介质在冷却通道内流通的稳定性。
在一种可能实现的方式中，所述冷却通道为通过在压铸模具内设置预埋组件，并在所述压铸件脱模后将所述预埋组件去除形成。在金属溶液冷却凝固的过程中，其与预埋组件接触的一面可以形成致密层，待预埋组件从压铸件中去除而形成冷却通道后，便可以使致密层暴露于冷却通道的内壁上，从而使冷却通道的内壁全部由致密层围成，有效提高冷却通道内壁的致密性。
在一种可能实现的方式中，所述预埋组件包括至少两个预埋件，所述至少两个预埋件相互交叉；
所述至少两个预埋件去除后在所述壳体上形成至少两个相互交叉且连通的冷却通道。散热介质可以在相互交叉且连通的两个冷却通道内流通，以为壳体内的主体结构件进行散热降温，以降低动力总成的整体温度，提高动力总成运行的稳定性。
在一种可能实现的方式中，所述多个冷却通道包括第一冷却通道、第二冷却通道和第三冷却通道；
所述预埋组件包括第一预埋件、第二预埋件和第三预埋件；
所述第一预埋件和所述第三预埋件均与所述第二预埋件相互交叉；
所述第一预埋件、所述第二预埋件和所述第三预埋件去除后分别在所述壳体内形成第一冷却通道、第二冷却通道、第三冷却通道，且所述第一冷却通道和所述第三冷却通道均与所述第二冷却通道相互交叉且连通。第一冷却通道内的散热介质可以通过第二冷却通道流入第三冷却通道内，以使散热介质可以在第一冷却通道、第二冷却通道和第三冷却通道内进行流通，能够有效提高散热介质在壳体内分布的流量，以加速动力总成的降温速度，从而有效提高冷却通道对动力总成的散热效率，提高动力总成运行的稳定性。
在一种可能实现的方式中，所述预埋件包括主体段和呈锥形结构的导向段；
所述主体段用于与所述压铸模具上的定位孔进行插接；这样可以减少或避免预埋件在压铸模具内发生偏移或错位，有利于提高预埋件在压铸模具内设置的可靠性和牢固性，避免预埋件偏移而使壳体内的冷却通道发生偏移，使冷却通道可以按照预设的方式分布在壳体内。
所述导向段用于为所述主体段与所述定位孔的插接提供导向。锥形结构的导向段，其远离主体段的一端直径相对较小，可以更加方便工作人员将导向段插入压铸模具的定位孔内，以便为主体段在定位孔的插接提供较好的导向作用。这样可以减少或避免预埋件在与定位孔插接的过程中出现卡顿等情况。有效降低了预埋件与定位孔之间的装配难度，能够有效提高了预埋组件与压铸模具之间装配作业的工作效率。
在一种可能实现的方式中，所述预埋组件的去除方法为深孔钻或定心钻。深孔钻和定心钻可以精准的对预埋组件进行去除，以使形成的冷却通道的内壁全部由致密层围成，能够有效减少或避免预埋组件残留在冷却通道的内壁，从而有效提高冷却通道的精度。
在一种可能实现的方式中，所述预埋组件的成型材料为铝、铝合金、镁、镁合金、锌或者锌合金。上述材料的材质硬度较低，可以方便后期通过钻孔的方式将其去除，有助于降低加工难度，提高加工效率。
本申请第二方面提供一种车辆，包括上述任一所述的动力总成。可以有效提高车辆的动力系统运行的稳定性，从而有效提高车辆的动力性能。
附图说明
图1为一种相关技术中压铸件内通道的制作示意图；
图2为另一种相关技术中压铸件内通道制作的流程示意图；
图3为又一种相关技术中压铸件内通道的制作示意图；
图4为一种压铸件内通道的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种冷却通道在壳体内设置的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种预埋组件的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种预埋组件在壳体内设置的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的一种预埋组件的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的另一种预埋组件的结构示意图；
图10为本申请实施例提供的又一种预埋组件的结构示意图；
图11为本申请实施例提供的一种预埋件的结构示意图；
图12为本申请实施例提供的另一种预埋件的结构示意图；
图13为本申请实施例提供的一种预埋件位于壳体外的部分的结构示意图；
图14为图13中区域A的放大图；
图15为本申请实施例提供的一种动力总成壳体的制备方法的流程图；
图16为本申请实施例提供的一种预埋组件在压铸模具内设置的结构示意图；
图17为本申请实施例提供的一种压铸材料在压铸模具内设置的结构示意图；
图18为本申请实施例提供的一种动力总成的壳体和预埋组件脱模后的结构示意图；
图19为本申请实施例提供的一种预埋组件从壳体中去除后形成的结构示意图。
附图标记说明：
100-壳体；
110-冷却通道；111-第一冷却通道；112-第二冷却通道；113-第三冷却通道；
120-致密层；
200-压铸模具；
210-外壳；220-腔体；
300-预埋组件；
310-第一预埋件；311-主体段；312-导向段；
320-第二预埋件；330-第三预埋件；340-第四预埋件。
具体实施方式
本申请的实施方式部分使用的术语仅用于对本申请的具体实施例进行解释，而非旨在限定本申请。
为便于理解，首先对本申请实施例所涉及的相关技术术语进行解释和说明。
致密层：压铸件中渗透性较低，结构较为密实的一层结构，通常位于压铸结构朝向型腔的一面，也即位于成型后的压铸件的压铸件的外表面、压铸孔内壁等部位。
缩孔：是指压铸件在冷却过程中收缩，得不到金属溶液的补充而产生的空洞。
缩松：是指压铸件最后凝固的区域没有得到金属溶液补充而形成分散的小孔。其中，缩孔和缩松通常都位于压铸件的内部。
图1为一种相关技术中压铸件内通道的制作示意图，图2为另一种相关技术中压铸件内通道制作的流程示意图，图3为又一种相关技术中压铸件内通道的制作示意图，图4为一种压铸件内通道的结构示意图。
动力总成的壳体通常为压铸件(也即通过压铸的方式制作而成的结构件)，目前，对于压铸件上的冷却通道，通常有如下三种制作方式：
方案一：参见图1所示，直接在压铸件1上通过机加工的方式进行钻孔，以形成冷却通道11。然而，在钻孔的过程中，容易将压铸件1内的缩孔或缩松12暴露在冷却通道11的内壁上，从而降低了冷却通道内壁的致密性，增加了散热介质在冷却通道内的渗透风险。
方案二：参见图2所示，在压铸件制作的过程中，同步在压铸件2中一起形成预制孔21。例如，可以在压铸模具内设置柱状的结构件，然后，在模具内浇注压铸材料，待压铸材料冷却凝固后，将凝固后的压铸材料从模具中脱模，并且将柱状的结构件也一同从压铸材料中脱出，以在压铸件中形成预制孔21。然后，再根据冷却通道的尺寸要求，对预制孔21进行加工(例如，扩大孔径、延长孔深等)，以使预制孔21在经过加工后形成满足要求的冷却通道22。其中，在形成的预制孔21的内壁具有致密层，然而，在对预制孔进行加工的过程中，会对预制孔21内壁上的致密层产生破坏，使压铸件2内的缩孔或缩松23暴露在冷却通道22的内壁上，从而降低了冷却通道内壁的致密性，增加了冷却通道内散热介质的渗透风险。
方案三：参见图3所示，在压铸件3制作的过程中，同步形成冷却通道31。例如，可以将预制孔的按照冷却通道31的尺寸要求进行制作，使压铸件3上的预制孔与冷却通道31的尺寸规格相同，以省去对预制孔的再次加工。从而保留预制孔表面的致密层，减少或避免压铸件3内的缩孔或缩松32暴露在冷却通道31的内壁上。
然而，冷却通道通常结构较为复杂，会存在多条相交的通道。例如，参见图4所示，在压铸件4上会存在第一冷却通道41与第二冷却通道42相交并相通，若多条相交的冷却通道均采用预制孔(也即方案三)的方式形成。会存在难以脱模的问题。因此，通常会使冷却通道的一部分采用预制孔的方式形成，而其余的冷却通道则是通过在压铸件上钻孔形成。例如，图4中的第一冷却通道41采用方案三中的方式直接成型，第二冷却通道42通过机加工的方式进行钻孔。然而，通过机加工的方式形成的冷却通道(例如第二冷却通道42)的内壁仍然会存在缩孔和缩松43，从而影响冷却通道(第二冷却通道42)内壁的致密性，增加了冷却通道内散热介质的渗透风险。
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种动力总成，该动力总成的壳体上具有相互交叉且连通的多个冷却通道，通过使冷却通道的内壁包括致密层，并且致密层的密度大于壳体其他部位的密度。能够有效提高冷却通道的致密性，降低散热介质的渗透风险。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
图5为本申请实施例提供的一种冷却通道在壳体内设置的结构示意图。
本申请实施例提供一种动力总成，该动力总成可以包括电机、减速器等，动力总成可以应用于车辆中，以为车辆提供动力，从而使车辆可以行使。其中，参见图5所示，动力总成可以包括壳体100，壳体100具有容纳腔(图中未示出)，在容纳腔内可以设置有动力总成的主体结构件，例如，在壳体100的容纳腔内可以设置电机的绕组、转子等，或者，在壳体100的容纳腔内还可以设置减速器的传动机构，例如，齿轮传动组件等。
例如，壳体100可以包括主体部(图中未示出)和设置在主体部上的端盖(图中未示出)，主体部和端盖可以共同围设形成容纳腔。在动力总成组装的过程中，可以先将端盖从主体部上拆卸下来，然后，再将动力总成的主体结构件(例如，绕组、转子、减速器的传动机构等)装入容纳腔内。待容纳腔内的主体结构件安装完成后，可以再将端盖安装在主体部上，从而完成动力总成的组装。
参见图5所示，在壳体100上可以设置有相互交叉且连通的多个冷却通道110(例如图5中的第一冷却通道111、第二冷却通道112和第三冷却通道113)，在冷却通道110内可以设置有散热介质(例如，散热介质可以是冷却水、冷却液、冷却油等)。例如，该冷却通道110可以仅设置在壳体本体上，或者，也可以仅设置在端盖上，或者，还可以在壳体本体以及端盖上均设置冷却通道110。在动力总成运行的过程中，其内部的主体结构件会产生热量，例如，电机转子转动过程中产生的热量以及减速器中传动机构运行产生的热量。此时，散热介质可以吸收容纳腔内的热量，以对容纳腔内的主体结构件进行散热降温，从而有效减少或避免动力总成内部的温度过高而影响其正常运行，能够有效提高动力总成运行的可靠性和稳定性。
其中，动力总成的壳体100可以为压铸件，例如，壳体100的主体部和端盖可以通过压铸的方式制成。压铸是一种金属铸造工艺，是一种利用高压强制将金属熔液压入形状复杂的金属模具(也即压铸模具)内的一种精密铸造法。例如，可以将液态的金属溶液(也即压铸材料)注入到压铸模具内，待金属冷却凝固后，在将凝固的压铸件从压铸模具中脱模，以制得压铸件。
参见图5所示，冷却通道110的内壁可以包括致密层120，致密层120的密度大于壳体100其他部位的密度，例如，冷却通道110的内壁可以全部由致密层120围成，致密层120的密度较大，其内的缩孔和缩松较少，可以有效提高冷却通道110内壁的致密性，减少或避免冷却通道110内的散热介质发生渗透，降低冷却通道110的渗透风险，从而有效提高动力总成的可靠性和稳定性。
图6为本申请实施例提供的一种预埋组件的结构示意图，图7为本申请实施例提供的一种预埋组件在壳体内设置的结构示意图。
参见图6所示，其中，冷却通道110可以通过在压铸模具内设置预埋组件300，并在压铸件(也即壳体100)脱模后将预埋组件去除而形成。例如，参见图6所示，根据冷却通道110的结构需求，可以将满足要求的预埋组件300提前设置在压铸模具200(参照图16所示)内。然后，在压铸模具200内注入金属溶液，以使金属溶液可以充满压铸模具200的腔体220(参照图17所示)，并将位于腔体220内的预埋组件300进行包围。待金属溶液冷却凝固后，可以将压铸件(也即壳体100)和预埋组件300一起从压铸模具200内脱模。此时，结合图7所示，预埋组件300位于压铸件(也即壳体100)的内部，可以将预埋组件300从压铸件(也即壳体100)中去除，从而在压铸模具内形成冷却通道110(参照图5所示)。
其中，在金属溶液冷却凝固的过程中，其与预埋组件300接触的一面可以形成致密层120，待预埋组件300从压铸件中去除而形成冷却通道110后，便可以使致密层120暴露于冷却通道110的内壁上，从而使冷却通道110的内壁全部由致密层120围成，有效提高冷却通道110内壁的致密性。
例如，可以通过深孔钻或定心钻的方式将预埋组件300进行去除，例如，深孔钻可以是枪钻。上述去除方式可以精准的对预埋组件300进行去除，以使形成的冷却通道110的内壁全部由致密层120围成，能够有效减少或避免预埋组件300残留在冷却通道110的内壁，从而有效提高冷却通道110的精度。
其中，致密层120的厚度可以为0.5mm～1.5mm，也即致密层120在冷却通道110径向上的尺寸为0.5mm～1.5mm，这样可以有效提高冷却通道110内壁的致密性，能够有效减少或避免冷却通道110发生渗透，从而有效提高散热介质在冷却通道110内流通的稳定性。
图8为本申请实施例提供的一种预埋组件的结构示意图，图9为本申请实施例提供的另一种预埋组件的结构示意图，图10为本申请实施例提供的又一种预埋组件的结构示意图。
在本申请实施例中，预埋组件300可以包括至少两个预埋件，其中，至少两个预埋件可以相互交叉，当至少两个预埋件去除后可以在壳体100上形成至少两个相互交叉且连通的冷却通道110。例如，参见图8所示，预埋组件300可以包括两个预埋件，例如，可以包括第一预埋件310和第二预埋件320，散热介质可以在相互交叉且连通的两个冷却通道110内流通，以为壳体100内的主体结构件进行散热降温，以降低动力总成的整体温度，提高动力总成运行的稳定性。
或者，参见图9所示，多个冷却通道110还可以包括第一冷却通道111、第二冷却通道112和第三冷却通道113，预埋组件300可以包括第一预埋件310、第二预埋件320和第三预埋件330，其中，第一预埋件310和第三预埋件330可以均与第二预埋件320相互交叉。当第一预埋件310、第二预埋件320和第三预埋件330分别去除后，可以分别在壳体100内形成第一冷却通道111、第二冷却通道112和第三冷却通道113，并且，第一冷却通道111和第三冷却通道113可以均与第二冷却通道112相互交叉且连通。第一冷却通道111内的散热介质可以通过第二冷却通道112流入第三冷却通道113内，以使散热介质可以在第一冷却通道111、第二冷却通道112和第三冷却通道113内进行流通，能够有效提高散热介质在壳体100内分布的流量，以加速动力总成的降温速度，从而有效提高冷却通道110对动力总成的散热效率，提高动力总成运行的稳定性。
或者，在一些示例中，预埋组件300还可以包括三个以上预埋件，例如，参见图10所示，预埋组件300可以包括第一预埋件310、第二预埋件320、第三预埋件330和第四预埋件340。四个预埋件可以相交并相连，其中，四个预埋件之间可以存在多种相交相连接的方式，以在预埋组件300去除后在壳体100内形成多种连通形式的冷却通道110。例如，可以是如图10中所示的将第一预埋件310、第三预埋件330和第四预埋件340均与第二预埋件320相交并相连，或者，还可以是其他任意相交相连的形式，能够使形成的各个冷却通道110相互连通即可。具体的，各个预埋件之间的连接方式可以根据具体的应用场景选择设定。
在本申请实施例中，预埋组件300可以通过多种方式制成，例如，可以通过压铸、机加工、挤压或者冷镦等方式制成，或者，预埋组件300还可以是由成型型材组装而成。其中，压铸方式可以包括随模压铸和单模压铸。随模压铸是指预埋组件300随压铸件(也即壳体100)一起在同一副模具中压铸成型。例如，可以在压铸模具内另设一个腔体，以用于成型预埋组件300。例如，该压铸模具中可以包括第一腔体(图中未示出)和第二腔体(图中未示出)，其中，第一腔体可以用于成型壳体100，第二腔体可以用于成型预埋组件300。在对第一腔体注入压铸材料以形成壳体100时，也可以同时对第二腔体注入压铸材料，以形成预埋组件300。然后，再下一次压铸的过程中，可以将上一次成型的预埋组件300设置在用于成型壳体100的腔体(也即第一腔体)内，以使上一次成型的预埋组件300可以用于此次的壳体100压铸作业中，以此循环。
而单模压铸是指单独设置一副压铸模具，以用于压铸成型预埋组件300，此时，预埋组件300的成型作业与壳体100的成型作业可以相互独立进行。
在本申请实施例中，任一相交且连通的两个冷却通道110之间的夹角可以为β(参照图5所示的第二冷却通道112与第三冷却通道113之间的夹角)，β的取值范围可以为30°～150°，例如，当壳体100内具有两个冷却通道时，两个冷却通道之间的夹角可以为30°～150°。例如，两个交互交叉的预埋件之间的夹角可以为α(参照图6所示的第二预埋件320与第三预埋件330之间的夹角)，α的取值范围可以为30°～150°，这样当相互交叉的两个预埋件去除后，便可在壳体100内形成相互交叉且连通的两个冷却通道110，并且两个冷却通道110之间的夹角β为30°～150°。
或者，当壳体100内的冷却通道110包括第一冷却通道111、第二冷却通道112和第三冷却通道113时，可以是第一冷却通道111与第二冷却通道112之间的夹角为30°～150°。例如，可以使相互交叉的第一预埋件310和第二预埋件320之间的夹角为30°～150°，这样当第一预埋件310和第二预埋件320去除后，便可以在壳体100内形成相互交叉且连通的第一冷却通道111和第二冷却通道112，并且第一冷却通道111和第二冷却通道112之间的夹角也为30°～150°。
或者，在一些示例中，还可以是第二冷却通道112和第三冷却通道113之间的夹角为30°～150°，或者，还可以是第一冷却通道111和第三冷却通道113与第二冷却通道112之间的夹角均为30°～150°。
这样可以满足壳体100中不同结构部位的冷却通道110设计需求。例如，在壳体100中形状不规则的部位设置两个以上相交的冷却通道110时，可以使任一相交的两个冷却通道110之间的夹角较小(例如，两个冷却通道110之间的夹角可以为锐角)，以减小冷却通道整体在其中一个方向上的尺寸大小。以使冷却通道110可以尽可能均匀的分布在壳体100中。或者，当冷却通道110设置在壳体100中形状较为规则的部位时，可以使任一相交的两个冷却通道110之间的夹角为90°，以使形成的多个冷却通道110呈矩形网格状结构，以提高多个冷却通道110在壳体内分布的均匀性。
通过上述预埋件之间的设置方式，可以使壳体中的冷却通道实现多种不同的布局方式，以满足动力总成的不同散热需求。这样可以有效提高冷却通道110在壳体100内分布的合理性，提高散热介质在壳体内分布的均匀性，从而有效提高散热介质对动力总成的散热效率，提高设置运行的可靠性和稳定性。
而且，通过使任一相交且连通的两个冷却通道110之间的夹角为30°～150°，可以减少或避免相互交叉且连通的两个冷却通道110之间夹角过小而出现尖角结构，能够防止壳体100内因尖角结构而出现应力集中。另外，还有助于提高散热介质在冷却通道110内的流通性，提高散热介质的散热效率。
例如，任一相互交叉且连通的两个冷却通道110之间的夹角可以为45°、60°或90°。例如，可以使任一相互交叉的预埋件之间的夹角为45°、60°或90°，这样当相互交叉的预埋件去除后，便可以在壳体100内形成相互交叉且连通的冷却通道110，并且相互交叉且连通的两个冷却通道110之间的夹角为45°、60°或90°。通过使任一相互交叉且连通的两个冷却通道110之间的就夹角为上述的特殊角度，可以提高冷却通道110之间排布的规律性，有助于提高散热介质在壳体100内流通的均匀性，从而有效提高散热介质对壳体100的散热效率。
而且，通过使任一相交的两个预埋件之间的夹角α为45°、60°或90°，在壳体100通过钻孔而去除预埋组件300的过程中，还可以方便刀具与壳体100之间的定位和加工。有助于提高对预埋组件300的去除精度，防止钻孔偏移而使冷却通道110的位置发生偏移，从而有效提高壳体100内冷却通道110整体的设置精度。
图11为本申请实施例提供的一种预埋件的结构示意图，图12为本申请实施例提供的另一种预埋件的结构示意图。
其中，以第一预埋件310为例，预埋件可以为圆柱形结构，例如，参见图11所示，预埋件可以为圆柱实心管，或者，参见图12所示，预埋件还可以是圆柱空心管。这样在将壳体100中的预埋件去除后，可以在壳体100中形成截面形状为圆形的冷却通道110。可以提高冷却通道110内壁的圆滑度，有助于减小或避免死角，提高散热介质在冷却通道110内流动的通畅性。而且，圆形的冷却通道110还可以降低孔内的尖角结构，有利于降低应力集中，提高冷却通道110的结构稳定性。
另外，将预埋件设置为圆柱形结构，相比于其他截面形状(例如，矩形、异形等)，还可以方便对预埋件进行加工并去除。例如，在通过深孔钻或定心钻对预埋件进行加工时，钻头所钻的孔也为圆柱形的孔。可以选取直径与预埋件直径相近的钻头对预埋件进行加工，以提高钻孔与预埋件之间的重合度。有助于控制对预埋件的去除量，避免在冷却通道110的内壁出现残留预埋件，避免预埋件的残留在后期使用的过程中发生脱落，进而影响散热介质在冷却通道110内的流通。
图13为本申请实施例提供的一种预埋件位于壳体外的部分的结构示意图，图14为图13中区域A的放大图。
参见图13和图14所示，继续以第一预埋件310为例，预埋件可以包括主体段311和呈锥形结构的导向段312，其中，主体段311可以用于与压铸模具200上的定位孔(图中未示出)进行插接，导向段312可以用于为主体段311与定位孔之间的插接提供导向。例如，定位孔可以开设在压铸模具200的外壳210上，导向段312可以位于主体段311的端部，并且锥形结构的导向段312中直径较小的一端可以位于导向段312背向主体段311的一端。在将预埋件(例如第一预埋件310)的主体段311与定位孔进行插接的过程中，可以先将呈锥形结构的导向段312穿过定位孔。然后再将主体段311靠近导向段312的一端卡设在定位孔中，并使主体段311的其余部位位于压铸模具200的腔体220内。以使预埋件可以通过主体段311与定位孔之间的插接配合实现连接。这样可以减少或避免预埋件在压铸模具200内发生偏移或错位，有利于提高预埋件在压铸模具200内设置的可靠性和牢固性，避免预埋件偏移而使壳体100内的冷却通道110发生偏移，使冷却通道110可以按照预设的方式分布在壳体100内。
其中，锥形结构的导向段312，其远离主体段311的一端直径相对较小，可以更加方便工作人员将导向段312插入压铸模具200的定位孔内，以便为主体段311在定位孔的插接提供较好的导向作用。这样可以减少或避免预埋件在与定位孔插接的过程中出现卡顿等情况。有效降低了预埋件与定位孔之间的装配难度，能够有效提高了预埋组件300与压铸模具200之间装配作业的工作效率。
在本申请实施例中，预埋组件300的成型材料可以为铝、铝合金、镁、镁合金、锌或者锌合金。上述材料的材质硬度较低，可以方便后期通过钻孔的方式将其去除，有助于降低加工难度，提高加工效率。
其中，壳体100的成型材质可以与预埋组件300的成型材质相同，例如，壳体100的材质也可以为铝、铝合金、镁、镁合金、锌或者锌合金。或者，在一些示例中，壳体的成型材质还可以是其他材料。具体的，壳体100的成型材质可以根据具体的应用场景选择设定。
以下结合附图对本申请实施例提供的动力总成的壳体的制备方法进行说明。
图15为本申请实施例提供的一种动力总成壳体的制备方法的流程图，图16为本申请实施例提供的一种预埋组件在压铸模具内设置的结构示意图，图17为本申请实施例提供的一种压铸材料在压铸模具内设置的结构示意图，图18为本申请实施例提供的一种动力总成的壳体和预埋组件脱模后的结构示意图，图19为本申请实施例提供的一种预埋组件从壳体中去除后形成的结构示意图。
参见图15所示，本申请实施例提供一种动力总成的壳体的制备方法可以包括：
S101：在压铸模具内设置预埋组件；
例如，结合图16所示，压铸模具200可以包括外壳210，外壳210可以围设形成腔体220。预埋组件300一部分(例如预埋件的端部)可以与压铸模具200的外壳210进行连接，以使预埋组件300的其余部位可以位于压铸模具200的腔体220内。
S102：在压铸模具内注入压铸材料以形成壳体，并且预埋组件的至少部分位于壳体内。
例如，结合图17所示，可以将液态的压铸材料注入到压铸模具200的腔体220内，以使压铸材料充满压铸模具200的腔体220，并将预埋组件300位于腔体220内的部分进行包覆。待压铸材料冷却凝固后，便可在压铸模具200的腔体220内形成压铸壳体100，并且预埋组件300位于腔体220内的部分结构可以位于壳体100内。
S103：将壳体和预埋组件共同从压铸模具内脱模。
例如，结合图18所示，可以将预埋组件300中与压铸模具200的外壳210连接的部位从外壳210上拆下，并将壳体100从压铸模具200中脱模，以使壳体100和预埋组件300共同从压铸模具200中脱模。
S104：将预埋组件从壳体内去除，形成带有冷却通道的壳体。
例如，结合图19所示，可以通过钻孔的方式将预埋组件300从壳体100内去除，以使壳体100在去除预埋组件300后可以在其内部形成冷却通道110。
其中，参见图18所示，在压铸模具200内注入压铸材料后，形成的壳体100与预埋组件300接触的表面形成有致密层120，致密层120可以围设在预埋组件300的外周。例如，在将液态的压铸材料注入到压铸模具200的腔体220内后，压铸材料可以填满整个压铸模具200的腔体220，并包裹在预埋组件300的外周(此处指预埋组件300中位于压铸模具200腔体220内的部分)。待压铸材料冷却凝固后，便可形成压铸件壳体100，并且壳体100与预埋组件300接触的一面具有致密层120。
根据冷却通道的结构需求，可以将预埋组件300设置成所需的结构。例如，该预埋组件300可以是如图18中所示的两根相交的圆柱状结构。或者，还可以是三个相交的圆柱状结构。由于预埋组件300和壳体是共同从压铸模具200中脱模的，因此，即使预埋组件300的结构较为复杂，其与壳体100仍然可以共同从压铸模具200中脱模。这样在将预埋组件300从壳体100中去除，并且在壳体100内形成冷却通道110后，上述的致密层120就可以暴露于冷却通道110的内壁中，以使冷却通道110的内壁由致密层120围成。能够减少或避免冷却通道110的内壁出现缩孔或缩松，从而有效提高冷却通道110内壁的致密性，降低冷却通道110的渗透风险，提高冷却通道110整体的结构稳定性和可靠性。
其中，在将预埋组件300从壳体100内去除的过程中，可以在预埋组件300上进行钻孔，并且钻孔的孔径可以延伸至致密层120，以使壳体内的冷却通道110的内壁由致密层120围成。例如，钻孔的半径可以大于或等于预埋件的半径，并且小于预埋件的半径与致密层120的厚度之和。这样可以使钻孔后形成的冷却通道110的内壁位于致密层120上，以使冷却通道110的内壁可以由致密层120围成。致密层120的致密性较好，其内的缩孔和缩松较少，可以有效提高冷却通道110内壁的致密性，降低散热介质在冷却通道110内的渗透风险。
本申请实施例还可以提供一种车辆，该车辆可以包括上述的动力总成，例如，该车辆可以是汽车(例如，燃油车)、电动车/电动汽车(Electric Vehicle，简称EV)或者电动送餐车，或者还可以为电动送快递车，或者还可以为纯电动汽车(Pure Electric Vehicle/Battery Electric Vehicle，简称：PEV/BEV)、混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，简称：HEV)、增程式电动汽车(Range Extended Electric Vehicle，简称REEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称：PHEV)、新能源汽车(New EnergyVehicle)。该设备可以为车辆提供动力，以使车辆能够行驶。
通过使车辆包括上述的动力总成，可以有效提高车辆的动力系统运行的稳定性，从而有效提高车辆的动力性能。
在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种动力总成，其特征在于，包括壳体，所述壳体上具有相互交叉且连通的多个冷却通道；
所述壳体为压铸件，所述冷却通道的内壁包括致密层，所述致密层的密度大于所述壳体其他部位的密度。
2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，任一相互交叉且连通的两个所述冷却通道之间的夹角为30°～150°。
3.根据权利要求2所述的动力总成，其特征在于，任一相互交叉且连通的两个所述冷却通道之间的夹角为45°、60°或90°。
4.根据权利要求1至3任一所述的动力总成，其特征在于，所述致密层的厚度为0.5mm～1.5mm。
5.根据权利要求1至4任一所述的动力总成，其特征在于，所述冷却通道为通过在压铸模具内设置预埋组件，并在所述压铸件脱模后将所述预埋组件去除形成。
6.根据权利要求5所述的动力总成，其特征在于，所述预埋组件包括至少两个预埋件，所述至少两个预埋件相互交叉；
所述至少两个预埋件去除后在所述壳体上形成至少两个相互交叉且连通的冷却通道。
7.根据权利要求5或6所述的动力总成，其特征在于，所述多个冷却通道包括第一冷却通道、第二冷却通道和第三冷却通道；
所述预埋组件包括第一预埋件、第二预埋件和第三预埋件；
所述第一预埋件和所述第三预埋件均与所述第二预埋件相互交叉；
所述第一预埋件、所述第二预埋件和所述第三预埋件去除后分别在所述壳体内形成第一冷却通道、第二冷却通道、第三冷却通道，且所述第一冷却通道和所述第三冷却通道均与所述第二冷却通道相互交叉且连通。
8.根据权利要求6所述的动力总成，其特征在于，所述预埋件包括主体段和呈锥形结构的导向段；
所述主体段用于与所述压铸模具上的定位孔进行插接；
所述导向段用于为所述主体段与所述定位孔的插接提供导向。
9.根据权利要求5至8任一所述的动力总成，其特征在于，所述预埋组件的去除方法为深孔钻或定心钻。
10.根据权利要求5至9任一所述的动力总成，其特征在于，所述预埋组件的成型材料为铝、铝合金、镁、镁合金、锌或者锌合金。
11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至10任一所述的动力总成。
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